Pentru unii, mirosul cozonacilor e încă întipărit în vârful nasului, iar clinchetul de coajă de ou fiert continuă să rezoneze între ciocan, scăriță și nicovală. Nu și pentru noi. Am pus rapid lacăt pe tot ce a însemnat sărbători pascale și ne-am dat întâlnire undeva la marginea Bucureștiului. Ca să fiu extrem de precis, în satul Cozieni, județul Ilfov. Și nu te judec dacă numele nu-ți spune nimic.

Dintr-o intersecție aparent banală – e greu să-ți rămână locul ăla întipărit pe retină – se întrezărește cărămidă veche. E din aia cum se făcea pe vremuri și aranjată după stilul neoromânesc sub forma unui conac. De jur împreujurul lui apar urme masive de arhitectură urbană care completează sufletul locului. Fila de istorie e datată de la început de secol 20, iar pe marginea ei, cu litere scrise caligrafic apar inițialele lui Dimitrie Podgoreanu. Sunt puse și la loc de cinste, pe frontispiciu, iar din toamna lui 2023, ușa veche a devenit intrarea în recepția hotelului Mercure Conacul Cozieni.

E un mix între arhaic și modern.

Și o să vezi că n-am făcut paralela asta între vechi și nou doar de dragul comparațiilor. Din parcarea hotelului s-a dat startul Cars and Roads Greece by Michelin, roadtripul de 9 zile în care 18 oameni – cei despre care v-am zis mai sus că au pus lacăt pe drobul de miel – vor descoperi Grecia la volanul unor SUV-uri lansate recent în România.

Și-acum vine paralela. Toate cele 6 SUV-uri care fac parte din caravană sunt hibride și plug-in hibride, adică îmbină într-un mod armonios atât tehnica veche și împământenită în industrie (a se citi motorul termic) cu tehnologia mai nou sosită în comerț (motorul electric). Am ținut să fac precizarea cu “comerțul”, întrucât motorul electric a fost folosit și în trecut pe mașini, însă fără succes din punct de vedere al popularității.

Pe malul lacului Pravets

Nu știu dacă v-am mai zis până acum, dar sunt fan benzi desenate și supereroi. Sigur, am preferințele mele între personajele Marvel și DC Comics, dar la finalul zilei, un supererou rămâne un supererou, indiferent de mintea care s-a aflat în spatele lui. Și pe ideea asta au pornit și oamenii de la 9695. Ei se ocupă cu asistența rutieră, iar prin abonamentele pe care le oferă vor să te transforme în supereroul familiei tale – în caz că mașina îți face probleme atunci când pleci în concediu. Au tot soiul de abonamente care să acopere și să te acopere în caz de necaz. Arunci un ochi aici și vezi tu care ți s-ar potrivi.

Cu capele de supereroi așezate virtual peste umeri (că toate mașinile din tur au un abonament de asitență rutieră) am luat la pas – aș putea spune că la propriu, la cât de greu s-a mișcat traficul – centura capitalei. Direcția de mers? Vama Giurgiu.

Ca să nu existe nicio plângere, toate mașinile caravanei au făcut un splash and dash la una dintre benzinăriile de pe DN5. Benzină la benzină, diesel la diesel (Crew Car-ul din acest an e un Clasa V 300 d). Safety Car-ul electric, Volvo EX30, a pornit cu bateriile pline de la conac (da, oamenii de acolo au și stații pentru încărcarea electricelor), deci și-a luat rolul în serios și doar ne-a așteptat. S-a tras DKV Fleet Card-ul prin POS, s-a pus PIN-ul și duși am fost.

Fotografii și videograful n-au ratat porțiunea cu câte două benzi pe sens până la Giurgiu și-au pus cadru după cadru în aparate. Le las mai jos ca dovadă.

În vamă, business as usual. Un pic de trafic, un pic de “îmbrânceală” printre benzi, dar nimic notabil. Am stat cât să răcim puțin flancurile anvelopelor Michelin și cam atât.

Am zis-o și în trecut. Drumul prin Bulgaria dinspre Ruse către Sofia e plictisitor și, pe alocuri, periculos. Asta mai ales din cauza celor care îl străbat. Am văzut iar numeoase depășiri în viraje și viteze de autostradă pe un drum pe care nici asfaltul nu-l recomandă ca fiind sigur. Gropi de mai toate dimensiunile, denivelări adânci și multe zone peste care doar s-a asfaltat în documente. Cei care au în calendar concediul de vară în Grecia vor simți pe propriile articulații tot ce am scris mai sus.

Ne-am așezat liniștiți la drum, fiecare în ritmul lui. S-a mers lejer, fără urme de grabă pe deasupra pedalelor de accelerație și fără bruscat din volan. Pauza de prânz – bine, ca să fiu sincer, a fost mai mult un second lunch – am luat-o la Hyatt Regency Resort Pravets, un hotel cu 244 de camere aflat la nici jumătate de oră de Sofia.

Locul îl știam – am oprit de câteva ori în trecut pentru o masă caldă și o încărcare rapidă a mașinii electrice – deci n-am fost suprins de atmosfera de pe malul lacului Pravets. Puțină ploaie, soare cu dinți și valuri lejere lovindu-se metronomic de pământ. Nu sunt sigur că cei de acolo nu trăiesc într-o buclă temporală în care vremea poate să apese atât de adânc. Am fi stat la povești, dar oamenii restaurantului s-au mișcat rapid. N-o să merg pe denumirile sofisticate ale bucătăriei. What you see is what you get, cum ar zice englezul. Pe scurt, supă cremă de roșii, ravioli cu vită și baclava.

În tot acest timp, Safety Car-ul s-a și încărcat. V-am zis că știu locul datorită stației de încărcare. Uneori ajungi să ai și astfel de repere.

Toscana din Bulgaria

N-am avut somn de prânz în program (ceea ce ți-aș recomanda atunci când ești în concediu), că nu de-asta ne-am adunat aici. Prin urmare ne-am pus din nou la drum. De data asta, multă autostradă. Pe alocuri chiar aglomerată pentru ce eram obișnuit – sau ca să fiu mai sincer, pentru ce eram pregătit să văd într-o zi de marți din afara sezonului turistic – dar traficul s-a răsfirat serios după ce am trecut de Sofia.

Drumul spre Kulata e presărat și cu o porțiune deluroasă de drum național pe care am savurat-o de fiecare dată când am avut ocazia. Sensurile de mers sunt delimitate de stâlpișori – semn că în trecut ar fi avut bulină neagră cu risc ridicat de accidente – iar asfaltul șerpuiește lin prin mult verde crud.

Ultima porțiune până la vamă e tot autostradă. Dar astăzi, timpul are răbdare. Încă nu salutăm pe limba lui Platon.

Cu 15 kilometri înainte de semnul care anunță intrarea în Kulata, autostrada face o buclă imensă și se varsă spre dealuri. Drumul? Parcă scos din cărțile de promovare turistică: asfalt fin, bine marcat, case atent aranjate la “principală” și un peisaj care te păcălește. Pentru câteva secunde pot să-mi păcălesc creierul. Clipesc și-mi imaginez că sunt într-o altă țară. Sigur, semnele rutiere îmi readuc ritmul cardiac pe graficul normal și-mi pun sinapsele pe șină. Simbioza cu mașina e aproape completă: simt fiecare viraj în parte prin toate fibrele, asfaltul parcă-mi vorbește și am senzația că am devenit dopamine junkie. Vă zic, drumul ăla – de vreo 6-7 kilometri – poate fi oricând o probă specială de raliu. Atât e de antrenant.

Asfaltul dispare treptat îngropat sub zgura măcinată, iar navigația e gata să-și încheie programul. Mai sunt 200 de metri până la punctul final al zilei, iar peisajul își aruncă deodată voalul. Dealurile respiră, iar aerul miroase a Toscana. Viță de vie de ambele părți. Totul e pus la punct parcă sub sistem elvețian. Niciun butaș nu iese din rând și parcă toți au urmat un tratament cosmetic menit să le mențină vigoarea și creșterea. E cu precizie, artă și multă muncă pe dealurile din valea râului Struma.

Secretul locului stă înschis sub porți metalice.

De cealaltă parte a lor e Zornitza Family Estate, un loc pe care Mircea l-a descoperit într-unul dintre concediile sale. I-a plăcut atât de mult, încât și-a dorit ca roadtripul să bată aici primul pin.

Povestea cramei din Zornitza a început în 2011, odată cu plantarea butașilor de viță de vie. Se întinde pe 50.000 de metri pătrați, iar primele vinuri sub semnătură locală au fost obținute în 2014. Dar pe lângă licorile bahice – scuzați-mi clișeul – oamenii de aici știu bine și cu domeniul ospitalității. Sunt vreo 20 și ceva de camere în șase vile, fiecare cu câte un colț de natură dedicat.

Apoi, e agricultura eco din care se nasc gusturile simple, dar puternice. Ca la țară, așa cum le numim noi între granițe. De-a lungul moșiei – că nici nu știu cum să-i spun domeniului de-aici – sunt livezi de pruni, caiși, piersici, cireși și smochini. Legumele sunt și ele de sezon: de la roșii și ardei iuți la sparanghel, de la anghinare la dovlecei și salate verzi.

Albinele au grijă de verdele locului, iar pentru pofticioșii de brânză, oamenii de aici fac așa numita Balkan Mozzarella. Iar brânza asta proaspătă nu rămâne de una singură. Primește și mai multă savoare cu ierburi aromatice specifice zonei.

Și peste toate astea va trona trufa. Au fost plantați 500 de stejari și pini infectați cu miceliu de trufe (Burgundy și Bianchetto), dar până să fie scormonite și aduse în farfurii, cei de la Zornitza Family Estate cumpără trufe de la mici producători locali. Le prepară cu grijă și le așează în diverse preparate culinare.

Chiar și restaurantul locului are nume de trufă: aEstivum (denumirea trufei negre de vară). Se simte că-i pus accentul pe finețuri.

Teaser culinar

O să încep cu vorbele celui care ne-a ghidat.

“Ce ați gustat acum e doar un teaser. O singură seară nu-i de ajuns.”

Sau altfel spus, tasting menu. Un fine dining, o degustare, mai pe românește, în care îți bucuri bolta palatină cu câteva dintre preparatele cu care se laudă restaurantul respectiv.

Mulți dintre noi gătim, dar nu toți avem și cursuri. Iar dintre cei care merg la o școală culinară, nu toți ajung să profeseze la nivel înalt. Nu-i cazul lui Veselin Kalev, chef-ul care se află în spatele baghetei meniurilor restaurantului aEstivum.

Și-a petrecut o parte din carieră în două restaurante cu stele Michelin. Deci înțelegeți voi nivelul la care a gătit de-a lungul carierei.

Și nu, n-o să vă las scris meniul că nu văd niciun rost în a vă obliga să căutați pe Google diverse denumiri. Au fost cinci prepate din care n-au lipsit rădăcinoasele, fructele de mare, carnea de miel și, bineînțeles, fructele și ciocolata. S-a stins totul cu diverse sosuri atent gătite, dar și cu vin. Că doar de-aia îl au în echipă și pe somelierul Alex Skorchev (ca punct referință ar fi faptul că omul a lucrat în echipa lui Gordon Ramsay).

De-acum vă las. Merg să mă-mbăt în miros de lavandă și iasomie, dar nu înainte să vă scriu câte ceva despre Dacia Duster, SUV-ul pe care l-am condus azi. Apoi, vă las alături de colegii de tur și de impresiile lor despre mașinile în care și-au petrecut vreo 600 de kilometri.

Cornel Șocariciu (Autocritica) despre Dacia Duster HEV

Sigur, aș putea scrie un test întreg despre noua generație Duster, dar deja m-am întins cu textul despre ce s-a întâmplat în prima zi a Cars and Roads Greece. Prin urmare, încerc să fiu scurt și cât mai la obiect.

Noua generație Dacia Duster mi se pare o revelație din toate punctele de vedere. Nu, n-am fost niciodată spirit naționalist și nu, nu mi-a crescut o a doua inimă atunci când am citit prima dată că ne tragem din daci și din romani. Departe de mine ideea de marcă națională pe care tot poporul trebuie s-o iubească și s-o slăvească.

Noul Duster e mai bun din toate punctele de vedere. Despre design n-o să vă vorbesc. Doar o să vă zic că în cele câteva zile în care am avut mașina în fața casei s-au peridat vecinii mai ceva ca turiștii prin Piața Romană. Și tot în zilele astea era să fac accident de două ori: români posesori de Dacia trași aproape (mult prea aproape) să-mi salute alegerea făcută.

Interiorul e un mix între ceva ce știi că o să țină și peste 5 ani (plastice tari, ca de tastatură, cum spune românul), și între texturi în care merită să-ți cufunzi palmele (tapițeria lavabilă MicroCloud). Depinde cât de exigent ești cu tine. Instrumentarul digital de bord și ecranul central completează tabloul modern la care Dacia a lucrat. Da, funcționează brici, au informații puține și lizibile, iar meniul merge strună. Problema ar fi la camerele video care par venite din epoca în care atașai un VGA telefonului mobil. Își fac treaba, dar cu pixeli mai puțini.

Sistemul hibrid de propulsie e deja târșâit prin furcile caudine de alte modele din Grupul Renault (ba chiar și de Jogger). L-am testat în nenumărate rânduri și am scris, de fiecare dată, că-i unul dintre cele mai eficiente de pe piață. Drept dovadă, consumul de 5,3 litri/100 de kilometri și autonomia afișată la plin de peste 1.000 de kilometri. Mai plânge cineva după diesel în condițiile astea?

Dar nu toate sunt roz în Duster. Suspensia, spre exemplu, nu-i chiar atât de cizelată pe cât speram. Dintre toate modelele grupului care folosesc platforma CMF-B, suspensia cel mai plăcut reglată e pe Captur. Deh, să-i dăm cezarului ce-i al lui. Te zdruncină pe denivelările mai grosolane, mai ales atunci când ești gata să spui “hop, l-am trecut și pe-ăsta” și are și momente în care nu controlează cap-coadă volumele mașinii. Asta dacă îți dai suflul să-nțelegi ce se întâmplă cu mașina după fiecare asperitate întâlnită pe drum. Nici cu direcția nu pot să zic că m-am înțeles prea bine. E bine calibrată pentru utilizarea urbană cu un grad mare de asistare, dar la viteze de autostradă parcă n-ar fi stricat un plus de tărie.

Cei care se temeau de “submotorizare” n-au motive de panică. E ok. Chiar și pe drumuri naționale, cât timp n-ai impresia că sub tine zace un mostru V8 adormit de reglementările Euro 7 care va să vie.

Consum mediu: 5,3 l/100 km.

Dacia Duster HEV 140 Extreme
hibrid, 140 CP
Model disponibil de la: 18.800 euro
Cost total mașină testată (cu TVA și opțiuni): 28.500 Euro
Leasing financiar prin BT Leasing pentru mașina din test: 297 Euro / lună

Mihai Vasilescu (mihaivasilescublog.ro) despre Honda CR-V e:HEV 4×4

Noua Honda CR-V nu doar că nu mai are legătură cu generațiile anterioare, dar dacă îi scoți sigla și o așezi lângă un CR-V mai vechi, cu greu ți-ai da seama că este generația nouă a aceleiași mașini.

Dintr-un SUV-uleț modest ca dimensiuni și anost ca aspect, care părea desenat de un bătrânel fumător de pipă, s-a transformat într-un SUV pe steroizi, pe care scrie „acum chiar mă bat parte în parte cu RAV4 și CX-5”, din orice parte l-ai privi.

Cel puțin partea din față, botul, cu farurile alea înguste și ascuțite, arată acum fix cât trebuie de agresiv.

Spre deosebire de vechiul CR-V, care arăta ca un bunic grăsunel ce încearcă să se obișnuiască cu noii lui ochelari după ce i-a schimbat doctorul dioptriile, noul CR-V privit din față arată ca un samurai ieșit pe câmpul de luptă.

Dar cel mai și cel mai tare mă sparge la mașina asta modul în care pleacă de pe loc.

Am avut mașina asta aproape 10 zile și, din păcate, nu am putut să mă plimb cu ea atât cât aș fi vrut, că n-aveam chef să intre vreun deștept în mine fix înainte de Cars And Roads Greece.

Dar chiar așa rar cum am condus-o până să plecăm, de fiecare dată când m-am urcat la volanul ei, asta a fost distracția mea principală: o dădeam în modul sport și plecam de pe loc cu accelerația la podea. Și nu m-a dezamăgit niciodată.

Consum mediu: 8,4 l/100 km.

Honda CR-V e:HEV 4×4 Advance
hibrid, 184 CP
Model disponibil de la: 47.550 euro
Cost total mașină testată (cu TVA și opțiuni): 54.550 Euro
Leasing financiar prin BT Leasing pentru mașina din test: 568 Euro / lună

Cosmin Tudoran (Creativ Digital) despre Hyundai Kona HEV

Parcă un făcut, prima mașină din acest tur a fost, din nou, un Hyundai. Coana Kona.

Am cam furat startul, ca sa fiu sincer, si am apucat s-o testez atât lesne ca un familist, cât și mai “sportiv” ca un așa-zis apucat, în încercarea de a o vedea așternută la drum întins.

Așadar, ca să o trec repede-n revistă și s-o calific pe coană, e clar crossover hibrid dedicat unei familii în care el i-o face cadou ei, că e mama, că e bunica.

Drăguțică, atrăgătoare din punct de vedere estetic, închegată și foarte bine echipată, cu singura excepție a acestui model, respectiv motorizarea. Prea lentă pentru-n picior greoi. E clar piesă de oraș, familie de 3, șofer femeie (ce se identifică totuși cu-n șofer zilnic, nu ocazional), cum am mai zis. Portbagaj cât să faci cumpărături de sărbători (dar nu pentru musafiri, că nu bagi multe) sau de luat pe final de weekend.

Sisteme de siguranță extrem de bine stabilite, posibil enervante dacă nu-ți plac bipăielile asidue. Adică, de îți dorești să renunți la atenționarea auditivă vizavi de depășirea vitezei legale, trebuie să alegi treaba asta la fiecare start. Ușor enervant.

Plastic bun, dacă mă-nțelegi. Nu bate, nu scârțâie. Materiale fine, meniuri intuitive. Jucărie de privit noaptea, mai ales când pleoapa centrală luminează frumos de la un capăt la altul și pune în evidență designul futurist. Nici culoarea “ou de rață” nu mi-a displăcut.

Consum 6,8 la 44 picior lat, două persoane, cu o Hayat copilot (50 kilograme) dar cu un geamantan de două. N-am simțit o mare diferență între modurile Eco și Sport, dar cred că își va găsi mulți fani la prețul cerut, cu o rată lunară la BT Leasing de 366 euro cu TVA.

Consum mediu: 6,8 l/100 km.

Hyundai Kona HEV Premium
hibrid, 141 CP
Model disponibil de la: 30.345 euro
Cost total mașină testată (cu TVA și opțiuni): 35.105 Euro
Leasing financiar prin BT Leasing pentru mașina din test: 366 Euro / lună

Mircea Meșter (Autocritica) despre MG eHS

All-in pe confort

Relansarea mărcii britanice MG sub tutela chinezilor de la SAIC și dispersia ultrarapidă a brandului în toată România la începutul acestui an (MG are mai multe showroom-uri decât Opel în acest moment în țară) a generat multe sensibilități printre romanticii care consideră că tradiția Morris Garages s-a diluat odată cu noii proprietari. Unde „noii” nu-s chiar atât de noi, pentru că MG – un brand muribund la începutul anilor 2000 – a fost cumpărat de Nanjing (și apoi de SAIC) încă din 2005, deci acum 19 ani. A cam fost timp pentru antrenarea glandelor lacrimale în cele două decenii.

Nu mai zic de faptul că, așa cum se întâmplă în cazul mărcilor ai căror fani le iubesc până-n fundul inimii fără să le fi cumpărat vreodată produsele, grupul potențialilor clienți care habar n-au ce-a fost Morris Garages e mult mai mare decât cel al înspăimântaților.

Vârful actual al mărcii este SUV-ul compact HS, care în versiune Plug-in Hybrid (PHEV) se numește EHS. Acest EHS mi-a fost coleg de drum azi pe drumul care traversează Bulgaria de la Ruse spre granița cu Grecia, o șosea care pe de o parte-mi activează automat starea de relaxare mentală asociată cu vacanța de vară, pe de altă parte îmi aduce aminte de sfinții din calendare pentru că e proastă și plictisitoare, iar traficul de azi a fost absolut crunt, implicit pe secțiunile de autostradă.

600 de kilometri am bifat alături de tovarășul meu sino-britanic, iar partea bună e că suspensiile ultra-confortabile ale mașinii mi-au salvat fesierii de la implozie. Pentru că fix atunci când te pregătești să cârâi că păcătuiește în viraje, destinul te aruncă pe asfaltul grunjos, vălurit și uitat de timpuri al estului Europei, moment în care îți schimbi instantaneu prioritățile și sistemele de valori.

Mașina, care e facelift-ul unui model lansat pe piață acum 5-6 ani, e îndeajuns de puternică: are 258 de cai putere pe care-i scoate dintr-un motor pe benzină de 1,5 litri și unul electric alimentat de o baterie de 16,6 kWh. Interesant managementul energiei pe mașina asta: după 600 de kilometri parcurși, am ajuns la destinație cu ceva baterie rămasă, pentru că motorul nu a golit-o instantaneu la ieșirea din oraș, cum se întâmplă în cazul altor PHEV-uri care evadează dintre blocuri. Iar consumul a fost mai mult decât decent: cam 6,1 litri/100 km s-au adunat pe toată lungimea distracției.

În rest, mașina are un interior cât se poate de asortat cu timpurile, cu inspirații germane pe alocuri (hello, aeratoarelor, ce fac fetele?) și cu toate elementele tehnologice de care ai nevoie în anul de grație 2024. Cu un minus: camera de marșarier care filmează la o rezoluție mai proastă decât Nokia 3310 în condițiile în care Nokia 3310 nu avea cameră. E bine că vezi că e ceva în spatele mașinii, dar e dubios că nu vei ști niciodată exact ce.

La minusuri aș pune transmisia, care e nehotărâtă uneori pe retrogradări, dar și direcția: laxă, moale, fără incisivitate, legată parcă cu un elastic moale și permisiv de roți. Dar la banii ăștia – pornire de la 37.100 de euro, respectiv 39.600 în echiparea de top cu toată lista de opțiuni bifată – nu găsești nicăieri un SUV Plug-in Hybrid de dimensiunea asta. Și merge și vreo 50 de kilometri full-electric, dacă ai treabă prin oraș și ai stație de încărcare acasă. Deși o priză normală e mai mult decât suficientă – mașina poate să tragă maximum 3,7 kilowați din rețea.

Per total, o mașină interesantă ale cărei minusuri s-ar putea să nu conteze în mâinile unui șofer care nu e pasionat de partea dinamică, ci de spațiu și de liniște. Pe autostradă și pe șosele lungi și eventual proaste, mașina se simte în largul ei. Și are 5 stele Euro NCAP, în caz că asta era problema.

Consum mediu: 6,1 litri/100 km

MG eHS Exclusive
hibrid plug-in, 258 CP
Model disponibil de la: 23.300 euro
Cost total mașină testată (cu TVA și opțiuni): 39.600 Euro
Leasing financiar prin BT Leasing pentru mașina din test: 413 Euro / lună

Alin Ionescu (Mașinistul) despre Suzuki Across

Suzuki Across este o foarte bună materializare a expresiei „tace și face”. Nu pentru că motorul său termic nu ar fi vocal în momentele în care pedala de accelerație este apăsată aproape de capătul cursei (acolo unde transmisia cu variație continuă face motorul termic să lucreze la turații înalte), ci mai mult deoarece aspectul pragmatic și funcțional al acestui SUV de segment C nu spune multe despre perfomanțele de care este capabil. Așa că răspunsul grupului motopropulsor, reprizele energice și accelerația 0-100 km/h în 6 secunde vin ca o mare surpriză. La fel cum surprinde și consumul mediu de 6 l/100 km. Chiar și când este condus energic, Across rămâne un automobil economic. Secretul vine din eficiența sistemului hibrid, unul de tip plug-in cu baterie de 18,1 kWh, care promite și o autonomie electrică generoasă, de până la 75 de kilometri.

Motivul pentru care Suzuki a reușit să facă un hibrid plug-in atât de bun de la prima încercare nu mai este de mult un secret: Across este o Toyota RAV-4 cu zona frontală redesenată. Ar mai fi de menționat volanul cu sigla Suzuki pe el și cam atât. Interiorul este tipic pentru Toyota, cu comenzi clare, spații de depozitare generoase, un sistem multimedia simplu și intuitiv, dar și un design general care devine încântător abia când treci de vârsta a doua.

Per total, Across este un automobil competent, însă sigla de pe capotă este greu de asociat cu prețul de peste 50.000 de euro. Cel puțin la prima vedere. Pentru că analizat în ansamblu, SUV-ul japonez este bine dotat, spațios și confortabil, iar abordarea „tace și face” poate părea atractivă în ochii celor care își doresc o mașină discretă și de încredere.

Consum mediu: 6 l/100 km.

Suzuki Across Luxus
hibrid plug-in, 308 CP
Model disponibil de la: 57.930 euro
Cost total mașină testată (cu TVA și opțiuni): 57.930 Euro
Leasing financiar prin BT Leasing pentru mașina din test: 604 Euro / lună

Laura Antonov (shedrives.ro) despre Toyota C-HR

Dacă prima generație C-HR m-a surprins prin design, acum a fost vorba de ceva mai mult. Și deși se înscrie în linia actuala a vehiculelor electrice mai ales, noul C-HR este reperabil instant și recognoscibil. Aspectul este marele său atu și, cel mai probabil, și unul dintre principalele motive de achiziție. Nu prea are cum să te lase indiferent la prima vedere.

Mi-a plăcut și ideea de bi-ton aplicată diferit față de ceilalți constructori, pe verticală, partea frontală și spatele având culori diferite. Plafonul vitrat este și el un detaliu interesant, mai ales că datorită sticlei speciale nu necesită nici parasolar suplimentar, punând într-o lumină foarte favorabilă tot interiorul. Poate că este un crossover mai puțin generos în dimensiuni, dar faptul că este foarte luminos în interior îți induce senzația că ai mult mai spațios decât în realitate.

Se conduce ușor, comenzile sunt intuitive în bordul frumos desenat, iar sistemele de asistență la condus sunt multe la număr și în mare măsură eficiente și utile. Mi se pare o mașină excelentă de oraș – motorizarea hibrid o recomandă și ea în această direcție – dar care își face bine treaba și la drum lung dacă ai nevoie.

Consum mediu: 6,2 l/100 km.

Toyota C-HR HEV 4×4 GR Sport
hibrid, 197 CP
Model disponibil de la: 33.834 euro
Cost total mașină testată (cu TVA și opțiuni): 49.650 Euro
Leasing financiar prin BT Leasing pentru mașina din test: 517 Euro / lună

Berti Panaiot despre Safety Car-ul Volvo EX30

Dacă-mi spunea cineva vreodată că voi pleca în vacanță cu o mașină electrică în Grecia, râdeam probabil cel puțin o săptămână. Mă rog, râd și acum – pentru că am plecat cu Volvo EX30 în Cars & Roads Greece by Michelin și încă nu-mi vine să cred. Deși acum scriu aceste rânduri din Bulgaria, la un pas de granița cu Grecia.

Și nu, nu am pierdut ore în șir pe drum cu încărcatul și nici nu am strâns din fesieri că nu ajung la destinație. Mă rog, „specialiștii” în mașini electrice numesc încordatul ăsta „range anxiety”. N-am avut și nici nu s-a strâns coada de mașini după mine până la vama Ruse. Se anunță oare „the beginning of a beautiful friendship”? Încă nu știu, dar o să-ți scriu despre Volvo EX30 în fiecare zi și cu siguranță o să-mi dau seama de asta după alte 8 zile de-a lungul și de-a latul Greciei.

Volvo EX30 Ultra
electric, 272 CP
Model disponibil de la: 38.500 euro
Cost total mașină testată (cu TVA și opțiuni): 53.460 Euro
Leasing financiar prin BT Leasing pentru mașina din test: 558 Euro / lună

Atmosfera din Cars & Roads Greece by Michelin

by

Green Partner
BT Leasing

Assistance Partner
9695

Presented by
PPC blue
DKV
Server Config