Pe la jumătatea anului 2021, Porsche a făcut un anunț care avea să pună viitorul mărcii Bugatti sub un mare semn de întrebare. Cel puțin asta a fost reacția publicului în momentul în care, pe baza unui joint venture, compania cu sediul în Molsheim devenea oficial Bugatti – Rimac.
Pe Mate Rimac și al său copil, Rimac Automobili, îi știam. Au pus electricul pe piedestal și au dat naștere unor hypercars ale căror performanțe vin la pachet cu un șuierat prelung, nu cu tonuri răgușite și asurzitoare de motoare V12 aspirate natural sau supraalimentate. Bine, la cât de puțini își permit să cumpere un Bugatti, toate acele sprâncene ridicate și-au găsit rapid locul obișnuit.
Ițele sunt mai complicate de atât la prima vedere. Spre exemplu, înaintea acestui transfer, Porsche deținea 24% din Rimac Automobili, iar după joint-venture, constructorul german obținea 45% din Bugatti-Rimac. Oricum o dai, Grupul Volkswagen continua să-și mențină influența asupra mărcii din Molsheim (via Porsche).
Dăm totul pe repede înainte și ajungem în 21 iunie 2024, trei ani de la punctul din care apostolii au început să se îndoiască și să creadă – deși declarațiile oficiale n-au sugerat niciodată acest lucru – că Bugatti va deveni o marcă electrică. Ptiu, drace. Revenind: 21 iunie 2024, Molsheim, Bugatti prezintă noul Tourbillon.
20 de ani de la adevărata renaștere
Dacă ai cu cine să-l compari, atunci nu mai e un Bugatti
Ettore Bugatti.
Și fix astea au fost cuvintele pe care Mate Rimac le-a avut în cap atunci când echipa lui a început proiectul pentru unui nou model Bugatti. Istoria recentă a companiei se leagă pe de-a-ntregul de apariția lui Veyron, un model al cărui debut a avut loc acum 20 de ani. Reperele în timp și timpul în sine par să fie laitmotivele noului Tourbillon.
Automobilele-cult precum Type 57 SC Atlantic, cunoscută drept cea mai frumoasă mașină din lume, Type 35, cel mai de succes model de curse și Type 41 Royale, una dintre cele mai interesante mașini de lux din toate timpurile, au fost cei trei piloni ai inspirației. Frumusețea, performanța și luxul au format schița pentru Tourbillon; o mașină mai elegantă, mai emoționantă și mai luxoasă decât orice altceva dinaintea ei. Pur și simplu incomparabilă.
cuvintele lui Mate Rimac în momentul prezentării lui Tourbillon
Sigur, pe de o parte le poți considera ca făcând parte din marketing – deși modelele mărcii Bugatti se vând încă dinainte să ajungă la ochiul generalist. Și totuși, nu poți să nu remarci modul în care pune croatul penița pe hârtie și amintește de câteva dintre icon-urile (ca să folosesc fix cuvântul lui) care au făcut Bugatti ceea ce astăzi e cunoscut drept Bugatti.
Odată pomenite istoricele Bugatti, îmi e imposibil să nu fac conexiuni care îl aduc în față pe Jean Bugatti. Și n-o să reiau ce a scris Radu despre unul dintre oamenii care au creionat soarta mărcii. Le las mai jos, intacte.
Tourbillon
Pentru prima dată în ultimii 20 de ani, un Bugatti nu mai are sub capotă un motor W16. În același timp, noul model renunță la a mai fi denumit după un pilot pentru care marca din Molsheim a însemnat totul. Bine, nici Mistral n-a mai intrat pe făgașul ăsta al numelui, dar să zicem că Tourbillon încalcă două reguli nescrise.
Să le luăm pe rând.
Tourbillon este un mecanism folosit în realizarea ceasurilor. A fost inventat în 1801 de un elvețian care se stabilise în Franța, o referință subtilă la Molsheim, casa Bugatti. Și totuși, tourbillon rămâne și astăzi un dispozitiv pe care nu-l poți compara cu nimic altceva, deopotrivă complex și frumos. Iar după atâția ani de la inventare, tourbillon încă dă ora exactă când vine vorba de proiectarea unui ceas. Pentru că fix asta vrea să facă și Bugatti prin noul Tourbillon. Vrea să-i atribuie o carateristică eternă. Despre cum o să îmbătrânească Bugatti Tourbillon vor povesti, probabil, copiii copiilor noștri.
Pentru a se asigura că Tourbillon nu cade în păcatul modern, iar clienții care sunt și care vor veni nu vor cere ecrane mai mari, camere care să înlocuiască oglinzile și mai știu eu ce alte gadgeturi fac din mașinile de astăzi lucruri efemere, Mate Rimac a urmat modelul mecanismului omonim mașinii Bugatti. A pus accent pe o filozofie de design și pe tehnici inginerești care nu vor îmbătrâni. Nu sunt cuvintele mele, ci chiar ale lui Mate Rimac.
Spre exemplu, instrumentarul de bord analog e realizat de specialiști ceasornicari din Elveția și finisat în același stil cu mecanismul tourbillon.
Design atemporal
Cam așa descriu oficialii Bugatti lookul noului Tourbillon. Și-au dorit ca rezultatul obținut să fie unul etern, unul care să nu-și piardă caracteristicile odată cu trecerea timpului. Pentru a obține aceste lucruri, designerii au apleat la elementele care fac dintr-o mașină un Bugatti: grila sub formă de potcoavă, C-ul care se formează pornind de la ultimul montant și până în rama portierei, “creasta centrală” plus caroseria în două nuanțe.
Dar peste toate astea, inginerii și designerii au avut multe ședințe la comun. Pentru că o mașină pe care unii o vor atemporală – din punct de vedere al designului – trebuie să respecte niște norme atunci când în capul de tabel stău trecute perfomanțe de hypercar. Prin urmare, toate suprafețele, prizele de aer, cocoașele, liniile și unghiurile au fost atent studiate și perfecționate pentru a-i oferi lui Tourbillon garanția că poate trece de 400 km/h. Ce ținte au avut atins oamenii ăia.
Pentru că designul a trebuit croit în așa fel încât aerodinamica să nu fie perturbată. Un echilibru fin între formă și funcție: de la aripa spate care își modifică poziția în funcție de o mulțime de parametri și până la difuzorul spate cu elemente similare cu cele folosite în Formula 1.
Analog
Îți mai aduci aminte că acum 15 ani foloseai un telefon cu taste cu ajutorul căruia inițiai apeluri, trimiteai SMS-uri și cam atât? Astăzi, pentru mulți, telefonul e parte din viața cotidiană și a ajuns să fie folosit nu doar pentru timp liber, ci și pentru muncă. Fix cam la fel se întâmplă și în industria auto. Dacă în urmă cu 10 ani te minunai la un ecran central de 4 inchi care nu făcea prea multe, acum există producători care vin cu adevărate tablete capabile să controleze multe dintre funcțiile mașinii. Pentru a evita fix acest aspect, adică învechirea tehnologiei, Bugatti a decis să meargă pe analog.
Iar acum revin la instrumentarul digital produs de ceasornicarii elevețieni: peste 600 de elemente fabricate din titan, safire, rubine, toleranțe între elemente cuprinse între 5 și 50 de microni și o masă totală de 700 de grame. Practic, un tourbillon în Tourbillon. Butucul ăsta e fix, iar volanul se învârte în jurul lui. Da, da, fix cum ai văzut acum niște ani la Citroën.
Apoi, sticla și aluminiul folosite pe consola centrală. Spre exemplu, geamul – ca să-i zic sec – a trecut prin 13 procese până și-a atins calitățile dorite de ingineri, iar aluminiul provine dintr-un singur bloc. Chiar și pornirea motorului s-a vrut a fi cu urme de trecut: tragi butonul pentru a-l porni, îl împingi ca să-l oprești.
Designerii și-au dorit cumva să ascundă tehnologia modernă. Și au făcut-o sub un bloc de aluminiu peste care stă gravat logoul mărcii. În spatele lui: un ecran de mici dimensiuni care poate lua o poziție orizontală (în 2 secunde) sau verticală (în 5 secunde).
Din punctul ăsta încep să curgă și alte artificii: de la scaunele fixe prinse direct în podea, dar cu pedalier acționat electric – cumva trebuie să ajungi la poziția ideală la volan – până la sistemul audio care folosește panourile interioare cu rol de incinte.
Când Cosworth își bagă coada
Mistral a fost ultimul Bugatti cu W16. Dar asta nu înseamnă că noul Tourbillon trece la V12 sau la vreo configurație ceva mai puțin înălțătoare. Cu ajutorul specialiștilor de la Cosworth, punctul central devine un V16 de 8,3 litri aspirat natural. Dezvoltă 1.000 de cai-putere – ceva care să te ducă, cât de cât, cu gândul la Veyron – și cântărește doar 252 de kilograme. Știu motociclete mai grele decât motorul ăsta. Apoi au intervenit specialiștii crescuți de Mate Rimac și au pus electric alături. Un e-axle față cu două motoare electrice și încă unul pe puntea spate. Toată această configurație pentru un total de 1.800 de cai-putere.
Am zis ceva mai sus de Mate Rimac. S-a scos din sertare o arhitectură la 800V – cum altfel – și o baterie de 25 kWh care poate să asigure, la nevoie, o autonomie pur electrică de până la 60 de kilometri. Eu aș merge puțin mai departe cu inferența și aș spune că Bugatti n-a făcut un plug-in hybrid ca să meargă electric pe iarba tunsă milimetric de la Goodwood, ci doar ca o dovadă că performanța poate fi obținută și altfel. Practic, rețeta hibrizilor plug-in pe care Porsche o tot repetă de ani buni.
Și, contrar așteptărilor, Bugatti a mai reușit ceva cu Tourbillon: să-l facă mai ușor comparativ cu fostul Chiron: sub 1.995 de kilograme (se aude, BMW M5?). Iar asta spune multe în condițiile în care bateria și motoarele electrice atârnă la cântar. Pentru cei care vor să-și încarce memoria cu numere și cifre iată cu ce se laudă noul Tourbillon: 0-100 km/h în 2 secunde, 0-200 km/h în mai puțin de 5 secunde, 0-300 km/h în sub 10 secunde și, dacă deja nu v-ați plictisit, 0-400 km/h în ceva mai puțin de 25 de secunde. Viteza de top e limitată la 380 km/h, dar cu Speed Key poți să faci un upgrade până la 445 km/h.
Cum a reușit Bugatti toate astea? Să zicem că s-a pornit de la o structură de rezistență nouă – fabricată din materiale ușoare -, iar peste asta au adăugat suspensii noi cu accesorii fabricate prin procesul de printare 3D și un sistem de frânare brake-by-wire cu elemente finale din carbon ceramic.
Cât costă?
Ce vedeți voi în imagini nu e chiar produsul final, final. Urmează o serie de teste, prototipurile fiind deja pe drumuri și conectate la computerele tehnicienilor. Primul exemplar pentru clienți va fi gata în 2026, iar toate cele 250 de unități – pentru că atâtea a promis Mate Rimac – vor fi asamblate manual la aterlierul Bugatti din Molsheim.
Era să uit prețul: de la 3,8 milioane de euro net. Că doar n-o să-ți iei un Tourbillon stoc.
