Cuvânt (lung) înainte
Deși urmează să spun povestea automobilului pe care majoritatea lumii îl consideră drept primul model cu motor central dedicat curselor, au mai fost încercări și înainte. Pe la 1900. Problema lor e lipsa de documentare, dar și faptul că informația s-a trunchiat atât de mult încât e foarte greu de verificat și documentat.
Acestea fiind spuse, rețineți că înainte de Benz RH Tropfenwagen, pe pământ European a mai existat Rennzweier: o mașină de curse produsă pentru baronul Theodor von Liebieg de compania Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriksgesellschaft. Cum spuneam, în 1900.
Și să nu vă speriați de nume, promit că ne vom referi prescurtat la acest constructor de căruțe și calești, apoi de vagoane și automobile: NW. Ca idee, NW a devenit ulterior Tatra. E și aici o țesătură interesantă, pentru că la dezvoltarea lui NW Rennzweier a pus umărul și un anume Hans Ledwinka, în vârstă de doar 22 de ani pe vremea aceea.
Nu s-a aprins niciun beculeț? Inginerul Hans Ledwinka a fost designer-șef la Tatra între 1921-1937. Ledwinka e responsabil (printre altele) pentru motoarele răcite cu aer amplasate în spatele unor modele ca Tatra 603 și Tatra 87. Am închis paranteza.
Din ce informații oferă internetul și unele cărți de specialitate, NW Rennzweier avea zero elemente de caroserie. Cu alte cuvinte, avea roți, șasiu și un motor Benz modificat (cu 12 cai-putere), montat transversal între scaune și puntea spate – deci central. Puntea spate era și cea motoare.
Apropo de scaune: șoferul stătea sus (volanul era pe dreapta), în vreme ce pasagerul din stânga avea scaunul poziționat mai jos și mai în față. În această configurație, NW Rennzweier ar fi atins, la un moment dat, 82 km/h. Greu de verificat, cum spuneam.
Cu Rennzweier, baronul von Liebieg a câștigat cursa de viteză în coastă din La Turbie (comună din nordul principatului Monaco, astăzi integrată în orașul Beausoleil). Pe acolo avea să treacă și Bugatti Type 13, în 1922, cu Jean Mabille la volan. Altă poveste, pentru altă dată.
P.S.: NW Rennzweier poate fi admirat la Muzeul Național al Tehnicii din Praga. Dacă aveți vreodată drum și vă interesează subiectul.
Mașina-lacrimă
De la isprava lui von Liebieg au mai trecut două decenii până ca mașina de curse cu motor central să-și cimenteze primii pași serioși în istorie. Ea a venit în 1923, sub numele de Benz RH 2-litre Tropfenwagen.
Explicat în limba română: RH venea de la prescurtarea, în germană, a expresiei „mașină de curse spate” – cu trimitere la roțile motrice spate, iar tropfenwagen echivalează cu „mașină-lacrimă” – mai exact, mașină a cărei caroserie are formă de lacrimă/picătură de apă.
Deși Benz RH 2-litre a fost dezvoltat de două figuri proeminente pentru compania care avea să devină Mercedes-Benz, ideea n-a fost neapărat originală.
Sincer vorbind, Mercedes-Benz nu ascunde asta, mai ales că e cunoscut faptul că Hans Nibel, șef pe dezvoltare la Benz & Cie (așa se numea compania atunci) și designerul Max Wagner au „furat” meserie de la austriacul Edmund Rumpler.
Rumpler, designer de avioane la origini, și-a construit propria mașină (cu motor central și roți motrice spate), pe care a expus-o în 1921 la Salonul Auto de la Berlin. Nume: Rumpler Tropfenwagen.
Mașina lui Rumpler a fost rapid remarcată de publicul prezent (implicit de Nibel și Wagner) pentru forma aerodinamică și suprafața vitrată curbată (parbriz plus geamuri) ce urmăreau forma de picătură de apă a caroseriei.
Prin natura profesiei sale, Rumpler a avut acces la tunelul aerodinamic folosit de Institutul de Cercetări Aerodinamice din Göttingen. Pe care n-a ezitat să-l folosească în timpul dezvoltării mașinii.
Ca dovadă, caroseria avea un coeficient aerodinamic (Cd) de 0,28. Pentru context, în anno domini 2024, Tesla Model 3 are un Cd de 0,23, Porsche Taycan 0,22, iar Mercedes EQS 0,202. Ați prins ideea. Din punct de vedere aerodinamic, mașina lui Rumpler era extrem de avansată.
Pe lângă forma neobișnuită, Rumpler Tropfenwagen i-a atras atenția lui Hans Nibel prin performanțe. Deși avea loc pentru 4 sau 5 pasageri, mașina putea atinge 110 km/h cu un motor care trimitea doar 36 de cai-putere către roțile din spate.
Debut la Grand Prix
Din fericire pentru Nibel și Benz & Cie, Rumpler a fost băiat bun și ,cel mai probabil, contra unei sume modice, a cedat germanilor licența de fabricație și un exemplar funcțional al mașinii sale. La pachet cu toate schițele și desenele de dinainte ca aceasta să existe fizic. Atât Nibel, cât și Wagner aveau acum un punct de plecare. Pe care l-au și dezvoltat.
Benz RH Tropfenwagen avea un motor cu șase cilindri în linie (1.997 de centimetri cubi) și în jur de 90 de cai-putere, amplasat central. Proiectul gândit de Nibel includea două carburatoare Zenith, arbore cu came dublu și un radiator curbat, amplasat în exterior, pe lateral stânga, în spatele șoferului. În curse, putea fi montat un al doilea radiator, mai mic, pe lateralul din dreapta.
Dincolo de partea tehnică propriu-zisă, Nibel și Wagner s-au arătat interesați și de reducerea masei totale, drept pentru care, multe componente au fost perforate intenționat (pe principiul mai puțin material, mai puțină masă): elemente din șasiu, pedalele, spițele volanului, puntea față și schimbătorul de viteze.
Totul era gata pentru proba motorsportului – o formă de testare dură, în condiții cât se poate de reale, adoptată și de alți producători ai vremii. Benz RH a debutat pe 9 septembrie 1923 la Monza. Trei mașini au luat parte la cursa de Grand Prix, fără s-o câștige. De fapt, una dintre ele a abandonat, iar cele care au trecut linia de finiș s-au clasat pe locurile 4 și 5.
Deși a mai participat și în alte competiții, Benz RH n-a câștigat nicio cursă, în mare parte fiindcă motoarele supraalimentate deveneau o normă și mașinile care le foloseau, mai puternice și implicit mai rapide.
Din considerente financiare, compania n-a mai bătut monedă pe dezvoltarea unui RH cu motor supraalimentat. În schimb, la finalul anului 1924, din mașina de curse a fost derivată o versiune, la fel de sportivă, dar de stradă.
Mă rog, diferențele dintre mașina de curse și cea pentru civili erau mai degrabă mici, dar merită spus că versiunea de stradă avea două faruri, rezervorul de combustibil repoziționat în spate, aripi de protecție deasupra roților și încă un set de aripioare poziționate în partea inferioară a caroseriei, cumva sub șofer. Și cam aici se termină povestea.
Unu la mână, mașina n-a generat interes din partea publicului. Doi la mână, n-au ajutat-o nici schimbările prin care trecea compania. În 1926, Benz & Cie a fuzionat cu DMG (Daimler Motoren Gesellschaft). Așa a rezultat Daimler-Benz.
Ferdinand Porsche, care trăgea deja sforile la DMG, a continuat să o facă și la Daimler-Benz, din postura de șef de design. Acesta e decis să nu mai investească în caroseriile cu formă de picătură de apă. În schimb, a preluat ideea de motor amplasat central la Auto Union, unde a plecat de la Daimler-Benz în 1928.
Ideea de motor central în motorsport avea să reapară în anii ’50-’60 în Formula 1, pentru ca mai apoi, Lamborghini, cu superbul Miura, să pună pe șosea primul supercar cu motor central.