În seara zilei de 25 iulie 1924, un afacerist și-un inginer intră într-un restaurant din Stockholm. Nu-i un banc. Cei doi comandă o porție sănătoasă de raci. Afaceristul era Assar Gabrielsson. Inginerul, Gustaf Larson. Restaurantul, în picioare și-n perfectă stare de funcționare până azi, are același specific pescăresc și același nume ca atunci: Sturehof.
La finalul cinei din 1924, luna naștere compania AB Volvo. Cel puțin la nivel conceptual, fiindcă aveau să mai treacă doi ani până ca Volvo să și producă, efectiv, o mașină – ÖV4, asamblată în Goteborg.
La câteva străzi de Sturehof și 100 de ani distanță de cina cu raci, Volvo și-a plasat strategic pe glob ceea ce se numește Volvo Studio. La prima vedere un showroom, la a doua ceva mai mult. Volvo Studio Stockholm a fost inaugurat în toamna lui 2018 și a fost al doilea „magazin interactiv” de acest fel. Apropo, Milanul are onoarea de a găzdui primul Volvo Studio deschis vreodată, dar conceptul există și în orașe precum Tokyo, Rotterdam, Los Angeles, Dubai.
Cel din Stockholm i-a luat locul unui fost showroom Volvo, inaugurat în 1994. O vizită relativ scurtă te ajută să înțelegi de ce Volvo l-a numit studio și nu showroom. Decorațiunile din lemn care acoperă pereții fac trimitere la pădurile suedeze, luminile din plafon imită aurora boreală, iar podeaua e „crăpată” intenționat, în așa fel încât să reproducă cât mai fidel stâncile de pe coasta Suediei.
Aici au loc, regulat, diverse evenimente, dar oricine poate interacționa individual cu marca până la nivel de atingere – orice materiale regăsite într-un Volvo pot fi studiate, pipăite. Poți explora culori și texturi așa cum n-o poți face în timpul unui drive test obișnuit.
Cu toate astea, un Volvo Studio nu-i decât un pergament. Un indicator pentru cei mai puțin la curent cu mareea schimbărilor din lumea auto, care atinge, inevitabil, și Volvo. Dacă în oraș s-a trecut de la showroom la conceptul de studio, în mai marele context al industriei, Volvo trece de la motoare termice la mașini electrice.
900 de kilometri mai sus pe hartă de Stockholm, imediat sub Cercul Polar, la trei zboruri de București, aștepta în aeroportul din Luleå, unul din vectorii care urmează să transporte marca Volvo spre și în era electrică: noul EX30.
Ice Ice Baby
Am pus mașina la intrarea în circuitul desenat cu două buldozere pe un lac înghețat, repetându-mi de câteva ori cuvintele celui care ne-a făcut instructajul în urmă cu câteva minute: „gheața e suficient de groasă pentru a susține lejer un tanc”.
N-am mai cerut detalii, știind că puține evenimente pe lumea asta îți dau voie să conduci în locuri mai puțin ortodoxe, așa că mi-am făcut curaj și-am demarat spre cele 75 de viraje înșirate pe ca pe un colier șerpuit, lung de 3,7 kilometri. Adiacent, am avut la dispoziție un dreptunghi cu două sensuri, marcat ca pentru slalom. Acolo ne-am făcut încălzirea înainte de turele pe circuit.
Știu, condusul pe gheața sub care mișună (sau dorm?) pești e o situație extremă, în care niciun client nu se va găsi în contextul vieții de zi cu zi. Și nici nu cred că-și dorește o astfel de surpriză, în afara celei controlate, în mediu sigur.
Dar Volvo a insistat să ne dea pe mână o turmă de EX30-uri (în versiuni Single Motor Extended Range și Twin Motor Performance) ca dovadă a încrederii pe care o are compania în noua sa electrică la nivel de platformă în primul rând, mai exact în manevrabilitate și echilibru obținute prin împărțirea masei între punți. Fără să ofere procente ilustrative, Volvo spune că raportul se apropie de perfecțiune, acel 50:50 vânat și atins (de obicei) de sportive get-beget.
Pot să aprob că EX30 poate fi și manevrabil și echilibrat (a se citi previzibil). Deci aceste talente există, la nevoie. Însă mi se par foarte puține situațiile reale în care cineva le va folosi la capacitate maximă. Așa cum veți vedea imediat, ele sunt utile în imaginea de ansamblu a electricei raportată la cum va fi utilizată în mod obișnuit.
Da, am rulat și cu sistemul ESC „dezactivat”. Și am o veste proastă pentru iubitorii de senzații tari în parcarea de la [inserează aici numele unui lanț cunoscut de hypermarketuri]: deși teoretic îl dezactivezi din meniul mașinii, practic sistemul mai are rezerve (adică nu dispare complet din peisaj) și intervine – chiar dacă ceva mai târziu – atunci când detectează o deviere de la setul de parametri pe care creierul mașinii îi consideră sigur.
Caracterizarea personajului
Cum EX30 a trecut deja prin mâinile lui Mircea anul trecut, la Barcelona, vor exista puncte pe care le voi omite intenționat în cele ce urmează. Deci folosiți cu încredere link-ul din fraza de mai devreme pentru orice alte informații pe care nu le veți regăsi în continuare. În schimb, mă voi concentra pe felul în care se comportă EX30 în condiții de iarnă – și nu mă refer la circuitul pe gheață.
Pentru că am și condus mașinile pe drumuri publice de toate felurile – chiar ambele versiuni de care aminteam mai sus, voi vorbi mai mult despre dinamică, senzații la volan și un mic test comparativ de consum între Single Motor Extended Range și Twin Motor Performance. Și bineînțeles, autonomie.
Notă: EX30 Single Motor Extended Range are baterie NMC de 64 kWh net, un motor electric cu 272 de cai-putere, roți motrice spate și o autonomie de maxim 480 de kilometri. EX30 Twin Motor Performance are aceeași baterie și un al doilea motor electric pe puntea față, pentru un total de 428 de cai-putere. Autonomie maximă teoretică: 460 kilometri. Bateria de 64 kWh vine cu pompă de căldură, apropo.
Și ca să nu mă-ntrebați mai târziu prin comentarii, Suedia m-a întâmpinat cu temperaturi relativ blânde pentru Suedia. Adică mașinile s-au mișcat prin temperaturi între -1 și 4 grade Celsius, încălțate cu anvelope cu ținte – în cam 70-80% din timp, am rulat pe drumuri învelite în zăpadă, gheață sau un amestec dintre cele două.
Dar înainte, o fărâmă de context
Volvo a încercat pe cât posibil ca EX30 să fie fidel conceptului scandinav din spatele mărcii. Nu cred că e o coincidență că în proiect, în postura de Manager Tehnic, a fost cooptat Bo Alfredson, omul care s-a ocupat de dezvoltarea lui Volvo V60 Cross Country.
Cum probabil știați deja, EX30 este dezvoltat pe platforma SEA (Sustainable Experience Architecture) a grupului Geely (o știm de la smart #1 și Zeekr 001) și produs în China. De la anul, producția se mută în Belgia, la Gent.
Bateriile vin de la furnizori din China, inclusiv de la Sunwoda și sunt compuse din 5 module. Acestea pot fi înlocuite individual la nevoie, fără să fie nevoie de o demontare și schimbare a întregii baterii.
De sistemul de infotainment, mai exact de zona de UX (User Experience) s-a ocupat Tom Stovicek. În CV-ul domnului Stovicek există perioade petrecute la Microsoft (în proiectul Hotmail) și Facebook. Dar până la finețuri tehnologice, să intrăm în pâinea comportamentului dinamic.
Suspensia: pentru un SUV – fie el și cel mai mic produs vreodată de Volvo – de dimensiunile unui Renault Captur, care cântărește, în funcție de echipare, între 1,7 și 1,8 tone, EX30 este cel puțin zvelt pe șosea. Indiferent de câte motoare îl animă. Evident, nu mă refer la cât de efervescent accelerează (aici lucrurile sunt clare, ai de unde cere și primi), ci la cât de bine stă pe șosea.
Cu asfaltul e clar, deplasarea e fină. Mai important e că nimic nu se schimbă odată cu degradarea suprafeței de rulare. Nu, Suedia n-are drumuri proaste. Ce m-a impresionat pe mine a fost cumpătarea și controlul oferit de suspensie la trecerea peste șleauri de gheață, sau porțiuni de drum pe care acestea alternau stânga-dreapta cu petice de asfalt. Zero vibrații, zero smucituri, absolut zero zgomote. Cu jante de 20 de inchi.
Direcția: mult mai precisă decât m-aș fi așteptat, deși se simte asistarea puternică. Un plus poate fi faptul că îți poți alege singurul unul din cele trei nivele de tărie pentru direcție direct din meniul ecranului central. Poate în oraș e mai de ajutor o direcție moale, care-ți permite să manevrezi cu ușurință mașina prin spații zgârcite, iar la drum lung, se poate preta o setare mai fermă, pentru ceva senzații sportive. Repet, chiar le poți declanșa, prin prisma suspensiei și a puterii disponibile.
Factorul auditiv: aici am de subliniat două lucruri, 1) sistemul audio Harman/Kardon dezvoltat în jurul acelui soundbar poziționat la baza parbrizului oferă un sunet foarte bun și 2) insonorizarea a fost gândită și executată temeinic fiindcă nu există strop de sunet nici măcar la viteze de 100-110 km/h. N-am rulat cu mai mult din simplul motiv că am stat în limitele legale recomandate de drumurile pe care am rulat, dar nu văd cum experiența s-ar putea deteriora masiv la 130 km/h, chiar și cu anvelope cu ținte.
Factorii vizual și tactil: fără să intru în prea multe polemici legate de design, mi-ar fi plăcut ca EX30 să fie sedan. E o precizare de ordin personal, venită din ghimpele pe care-l am cu toate aceste (profitabile) SUV-uri care năvălesc an de an.
Mai important decât ce cred eu despre caroseria lui EX30 este simbioza dintre design între exterior și interior. S-a vorbit mult și despre habitaclul foarte aerisit, c-o fi Tesla, că n-o fi Tesla, consider că, pe românește spus, interiorul se pupă cu exteriorul la nivel de simplitate. Și asta e tot ce contează. Ba chiar adaugă note premium interesante (mi-au plăcut scaunele, mânerele portierelor și volanul, de exemplu).
În același timp, mă mai gândesc dacă un conglomerat de plastic din rame de termopan reciclate sau un textil care arată ca o fașă medicală fixată cu ceară sunt ceea ce-mi doresc de la un automobil cu pretenții premium, oricât ar fi el de entry-level în gamă. Pe de altă parte, plasticul negru lucios trăiește, izolat, doar în zona cotierei centrale, deci pot lua această soluție ca pe o victorie.
O să recunosc și că e un pic ciudat să conduci fără instrumentar de bord, cu un gol dincolo de volan – dar te obișnuiești repede. Nu pot să zic că am găsit defecte în timpul în care am apucat să mă joc cu sistemul multimedia afișat pe ecranul central, poate două-trei glitch-uri sporadice, și cam atât.
A da, mi-am amintit de o chestie, dar n-o consider vitală în niciun context: în momentul în care se activează senzorii de parcare, fereastra prin care sistemul îți comunică acest lucru acoperă orice alt meniu de pe ecran și nici nu poate fi închisă manual.
Consum și autonomie
Ajungem și la principalele capete de acuzare pentru care e judecată o mașină electrică în zilele noastre. Cum spuneam, am condus un Single Motor Extended Range și un Twin Motor Performance prin condițiile de vreme descrise mai sus. Pe traseu am avut și localități unde limita era de 50 km/h, dar și porțiuni cu 30 km/h, dar predominant am rulat pe drumuri unde limita maximă era de 80 km/h, plus o porțiune de drum express, cu asfalt uscat, unde viteza maximă legală era de 100 km/h.
Și avem așa: cu Single Motor Extended Range am avut un consum mediu de 20,5 kWh/100 km, iar cu Twin Motor Performance, 22,5 kWh/100 km. Asta înseamnă că, în contextul dat, autonomiile reale ar fi fost de 312 kilometri, respectiv 284 de kilometri.
Vă întrebați, probabil, de ce așa o diferență mică între un EX30 cu un singur motor electric și un EX30 cu două, ambele cu aceeași baterie. Răspunsul e simplu: versiunea Twin Motor Performance rulează, by default, folosind doar motorul de pe puntea spate, cel „nativ” dacă vreți.
Motorul față intervine doar atunci când e nevoie acută de aportul suplimentar, pe fondul unei accelerări mai puternice sau a unei pierderi de tracțiune. Mai mult, poți activa manual modul Performance al versiunii cu două motoare, lucru pe care nu l-am făcut, fiindcă efectiv n-am avut nevoie.
Ceea ce mă face să-mi exprim recomandarea pentru cei interesați de un EX30: veți fi absolut acoperiți pe axa performanță/consum/autonomie/confort de versiunea cu un motor electric și bateria mare, adică Single Motor Extended Range. Evident, accesul spre versiunea cu bateria mică se poate face din motive de buget sau pur și simplu din rațiuni legate de o arie de deplasare cotidiană mai restrânsă.
Pe același raționament, accederea spre Twin Motor Performance va fi dictată de ego, ceea ce e foarte în regulă: unii clienți chiar se simt mai confortabil cu achiziția lor dacă au certitudinea că electrica lor poate zburda de la 0 la 100 km/h în 3,4 secunde.
În România, poți explora universul EX30 în trei direcții (a se citi niveluri de echipare). Intrarea e făcută de versiunea Core pe care o poți comanda doar cu un motor electric. Poți alege bateria mică (de la 38.500 de euro) sau pe cea mare (Extended Range, de la 43.750 de euro).
Al doilea nivel de echipare se numește Plus și deschide trei opțiuni: un singur motor și baterie mică (de la 41.450 de euro), un singur motor și baterie mare (de la 47.250), respectiv două motoare și baterie mare (de la 49.900 de euro).
Vârf de gamă pe echipări este Ultra, iar aici te mai poți juca doar cu numărul motoarelor: Single Motor (de la 50.400 de euro), respectiv Twin Motor Performance (de la 53.050 de euro).
