Din 2014, Mary Barra este CEO General Motors. O numire în egală măsură istorică pentru grupul american și industria auto la nivel global.

Mary Barra este prima femeie CEO într-un ecosistem dominat dintotdeauna de bărbați (inclusiv în prezent) și al doilea cel mai longeviv CEO din istoria GM. O depășește doar Alfred Pritchard Sloan Jr., care a ocupat poziția timp de 23 de ani, între 1923 și 1946.

De fapt și de drept, Mary Barra face parte, într-o formă sau alta, din GM încă din 1980, de pe vremea studenției, unde a ajuns din postura de co-op student la vârsta de 18 ani, în ceea ce atunci se numea Pontiac Motor Division. Tatăl ei a lucrat tot pentru Pontiac, ca matrițer, vreme de 39 de ani.

Ca notă explicativă, sistemul academic american prin care un student își alternează cursurile cu ore practică se numește prescurtat co-op, de la cooperative education. Diferența dintre un internship clasic și cooperative education este că al doilea concept impune un program full-time, dar și salariu fix ajustat la orele lucrate – ca în cazul unui angajat obișnuit.

Mary Barra este exemplul ascensiunii complete într-o companie auto. Cu toate astea, mai multe femei s-au remarcat la General Motors de-a lungul anilor. Lucru pe care compania nu s-a sfiit să-l comunice, ba chiar să-l folosească pe post de laudă, ori de cât ori avea ocazia.

De la Helene Rother la „Domnișoarele de la Design”

Pe Helene Rother o putem considera o deschizătoare de drumuri în ceea ce privește femeile care au avut un cuvânt de spus în compania GM. Rother este prima femeie designer din industria auto, una dintre puținele care a reușit să se impună într-un mediu exclusiv masculin până în acel punct.

Specializarea sa era designul interior, dar înainte de a se angaja la GM, în 1943, Helene Rother a mai lucrat cu mobilă, bijuterii și accesorii vestimentare înainte de Primul Război Mondial, pe vremea când locuia în Paris. 

A fugit de naziști în Statele Unite via Africa și s-a stabilit în New York în 11 august 1941, unde și-a găsit un post de grafician pentru Marvel Comics. De aici a făcut pasul spre General Motors și, ceva mai târziu, spre acum defuncta companie Nash Motors.

La un deceniu distanță, în anii ’50, Harvey Earl, vice-președinte al diviziei de design GM angajează în echipa sa un grup de femei pe care departamentul de PR al companiei avea să le numească „Damsels of Design”. În traducere liberă, „Domnișoarele de la Design”, o mișcare bazată pe statistici ale vremii, care arătau că în 7 din 10 achiziții de mașini noi, femeile au ultimul cuvânt de spus în familie.

„Domnișoarele de la Design” erau zece la număr – șase dintre ele, conduse de Suzanne Vanderbilt – și se ocupau de interioarele mașinilor din portofoliul GM, în vreme ce restul de patru lucrau pentru o companie subsidiară GM, cu numele de Frigidaire Appliance (astăzi sub umbrela Electrolux). Aici, desenau bucătării și obiecte electrocasnice. Frigidaire mai producea și compresoare pentru sistemele de aer condiționat folosite de mașinile pe care le vindea General Motors.

Mary Barra

S-a născut în Waterford, Michigan. Mama sa are origini finlandeze. La 10 ani s-a îndrăgostit de mașini, fascinată de un Chevrolet Camaro de culoare roșie. Mașina îi aparținea unui văr și o putem considera intriga carierei lui Mary Bara.

De fapt, prima ei mașină trebuia să fie un Pontiac Firebird, dar tânăra Mary a pus pragmatismul pe primul loc: urma să plece la facultate, așa că a decis să pună banii deoparte și să amâne achiziția destul de costisitoare pentru un viitor student.

La nivel de strategie și mod de gândire, puține lucruri s-au schimbat la Mary Barra față de acel moment. Chiar dacă a urcat scara ierarhică în companie – trecând inclusiv prin departamentele de resurse umane și dezvoltare de produs, pe care le-a și condus – drumul n-a fost ușor.

Ca o glumă și-o paranteză, ar fi mai ușor să enumerăm posturile pe care Mary Barra nu le-a ocupat în cadrul GM, pentru că CV-ul îi este kilometric din acest punct de vedere. Câteva repere: director de comunicare (pe zona Americii de Nord), director de uzină (Detroit Hamtramck Assembly Plant), vice-președinte pe departamentul de asamblare și inginerie (la nivel global).

Mary Barra a trecut ca angajat al GM prin recesiunea din 2008, dar și prin perioada imediat următoare. Perioadă care a îngenuncheat compania, trimițând-o în faliment un an mai târziu – o parte din vina pieței, o parte din vina managementului defectuos și a unui culturi nesănătoase din miezul companiei. 

Poate că de aici i s-a întărit convingerea că are datoria de a pune ordine în lucruri, de a tăia tot ce e uscat (a se citi neprofitabil) sau de a lua decizii dificile, dar logice și binevenite în contextul dat. Un stil de conducere dinamic, criticat de unii, pe care Mary Barra îl folosește de 10 ani încoace.

Decizii, decizii

Mary Barra a fost numită CEO în 10 decembrie 2013, în locul lui Daniel Akerson. Și-a intrat oficial în drepturi în 15 ianuarie 2014, apoi a trecut la treabă. Și câtă treabă.

La nici o lună de la instalarea în scaunul de CEO, Mary Barra a fost nevoită să gestioneze uriașul scandal al comutatoarelor de aprindere defecte. Un botez de foc pentru un CEO la început de drum, care a fost nevoit să dea socoteală în fața Congresului Statelor Unite. 

Acele dispozitive necorespunzătoare opreau motorul în mers și anulau declanșarea airbag-urilor, ceea ce a dus la cel puțin 97 de decese, 2,6 milioane de rechemări în service și o amendă de 35 de milioane de dolari pentru GM. Plus crearea unui fond de ajutor pentru familiile victimelor, în valoare de 400 de milioane de dolari.

Compania a fost acuzată că știa de problemă încă din 2001, dar a ales să evite o rezolvare (fapt dovedit de un lanț de email-uri), invocând costurile ridicate ale unui astfel de intervenții.

S-a lăsat și cu demiteri: 15 angajați GM implicați în dezvoltarea și testarea starterelor au fost dați afară după o investigație internă. De aici începea campania de curățenie a lui Mary Barra – pe toate palierele companiei, atât la nivel de componente și asamblare, cât și pe partea de strategie, portofoliu și atitudine față de clienți.

Momentul în care o problemă e cel mai ușor de rezolvat e atunci când aceasta încă s-a complicat. Vorbim des despre asta [în companie]: semnalați orice probleme din timp și veți primi rapid ajutor pentru a le rezolva.

Mary Barra, într-un interviu pentru Detroit Free Press

Un al moment definitoriu pentru strategia și viziunea noului CEO s-a consumat în 2018, când Mary Barra a decis să anuleze debutul unui nou model Cadillac cu motor V8, pe neașteptate, în timpul unei ședințe, pentru a face loc unor noi modele electrice: Lyriq și mai apoi Celestiq (încă nelansat pe piață – producția a demarat în ianuarie 2024).

Mutarea s-a dovedit extrem de nepopulară – cumva, normal și ușor de explicat: nu-i deloc ușor să-i iei americanului V8-ul din farfurie, mai ales că era vorba despre un Blackwing, unitate dezvoltată de la zero de Cadillac (4,2 litri, twin-turbo, în configurație hot-vee, cu turbinele plasate în „valea” dintre cilindri) pentru a concura cu V8-ul de 4 litri (încă) folosit în prezent de unele modele Mercedes-AMG.

De aici, direcțiile în care urma să meargă General Motors pentru a deveni o companie profitabilă erau clare: electrificare masivă (una din victime fiind chiar Chevrolet Camaro) și dezvoltarea sistemelor care să permită condusul semi-autonom (Level 2) și cândva, autonom (vezi programele Super Cruise și Cruise).

All-in pe electrificare și condus autonom

Nu suntem învingători până nu decid clienții că suntem învingători. Ei trebuie să-și dorească produsele noastre.

Mary Barra

Pentru ca marele plan gândit de Mary Barra pentru GM să reușească, era nevoie de tăieri în locurile neperformante și deci, neprofitabile. Printre acestea se numărau prezențele GM în Rusia, Australia (mai exact Holden), India și Africa de Sud. 

Unde nu s-a putut tăia sau dizolva, s-a căutat vânzarea: un bun exemplu este preluarea mărcii Opel de către grupul PSA, la momentul actual înglobat în Stellantis. Da, Europa e o piață uriașă, dar GM n-a știut s-o exploateze într-o manieră profitabilă.

Încă există obstacole pe care Mary Barra și GM trebuie să le depășească, eventual să le și rezolve o dată pentru totdeauna – și cât mai repede.

Unul dintre acestea ține de lentoarea de care dă dovadă în dezvoltarea bateriilor Ultium, cele care ar fi trebuit să propulseze GM în fruntea cursei pentru electrificare (o sarcină herculeeană în sine, în condițiile în care Tesla se mișcă foarte bine chiar și în fața aversiunii unora pentru electrice).

Nici ramura de condus autonom nu o duce mai bine, după ce un pieton a fost aruncat sub un robotaxi autonom operat de Cruise – mașina a frânat târziu, când acesta se afla deja sub roți. Ulterior s-a constatat că persoana a fost lovită de o altă mașină, condusă de un șofer neidentificat, și aruncată în calea acelui robotaxi.

Ar mai fi și problema acțiunilor GM, a căror valoare a scăzut. Mary Barra s-a declarat „nesatisfăcută” de situația actuală și promite „transparență totală” legată de traiectoria și deciziile viitoare. Pe acest fond a venit, în 2021, hotărârea de a scoate din producție orice model cu motor termic, iar până în 2025, GM să treacă la un portofoliu exclusiv electric. 

E deja 2024, deci șansele ca planul să fie de succes sunt relativ mici spre imposibile, mai ales că electrica Bolt a fost scoasă din producție pentru a face loc altor modele – din nou, o soluție contestată. Dar deși GM a investit până acum 35 de miliarde de dolari în construirea unei oferte de mașini 100% electrice, în 2023 compania a vândut doar 75.833 de electrice, adică 2,9% din totalul de mașini comercializate, pe locul trei după Tesla și Hyundai-Kia.

E clar însă că Mary Barra a pornit o schimbare din interior la General Motors. Drumul nu i-a fost neapărat prieten, iar o parte din provocări au izvor în anii trecuți, marcați de o gestionare precară a companiei. Până la urmă, dacă ai de stins mai multe focuri prin casă, e greu să te apuci de dat cu var și de reparat stâlpii de rezistență.

Momentan, GM trece printr-o perioadă de tranziție, cu multe necunoscute în ceea ce privește viitorul. Mary Barra încă are susținerea celor care au ales-o în funcție și deși are multe sfori de tras, a demonstrat că e loc pentru mai multe femei-lider în industria auto, inclusiv în ceea ce am putea considera producători mari.

Foto principală: Bill Pugliano/Getty Images