Există azi un Abarth electric pe piață (bazat pe Fiat 500) și încă unul pe țeavă: 600e. Da, 600e are tehnologie din Formula E și toți zurgălăii aferenți, sau cel puțin asta-i liturghia pe care o cântă comunicatele de presă. Da, 600e n-ar fi primul Abarth născut din ideea de viteză, de competiție, deci o punte există. Anemică și forțată, ca s-o spunem pe cea dreaptă.

Abarth, în sensul de nume al unei companii și până la urmă al unei ere, împlinește 75 de ani în 2024. Esența i s-a diluat enorm de decenii bune.

Și totuși, agitând sticluța, trezim trecutul și zgândărim nițel în moleculele adormite din arhivele timpului.

Tot mai bun

Undeva în Viena, pe un deal, un puști de 11 ani se întrece cu prietenii săi, pe biciclete. E lăsat în urmă de băieții mai mari, dar mica înfrângere îl face să-și pună mintea la contribuție. Puștiul își scoate cureaua, o înfășoară pe lungimea roții din spate, ca un șarpe care sufocă anvelopa și le cere revanșa prietenilor. Apoi câștigă cursa.

Pe tânăr îl cheamă Karl Abarth și e născut pe 15 noiembrie 1908. Mama sa venea dintr-o familie vieneză înstărită, proprietari ai unui hotel. Tatăl, un italian din Merano, era locotenent în armata Austro-Ungară. După cum se vede, cursul carierei pentru Karl Abarth ar fi putut luat direcții dintre cele mai variate. Asta dacă tânărului nu i-ar fi picat cu tronc mecanica.

De la 16 ani, ia contact cu lumea motocicletelor. Învață să le conducă – și o face extrem de bine, să le repare și mai mult, să le modifice. Ba chiar să le construiască de la zero, mai bune, mai puternice, mai rapide. Karl Abarth și motociclismul, cu tot spectrul său, au mers mână în mână ca vara și luna iulie până prin 1930, când un accident în Lintz îl trimite aproape un an în spital.

Cu un genunchi făcut praf, Abarth se resemnează și renunță la motociclete, dar parțial. Își regăsește pasiunea în cursele de motociclete cu ataș, unde putea din nou să strălucească fără grija articulației sacrificate. Și o face, în multe curse, cu multe victorii. Inclusiv în fața unui tren, luxosul Orient Express, împotriva căruia se întrece dus-întors între Ostend și Viena, pe o distanță de 1.370 de kilometri. Cu o motocicletă construită integral de el. 

În primul stint, încetinit de o defecțiune, Abarth ajunge la destinație cu 15 minute în urma trenului. La retur, e mai rapid cu 20 de minute. Era finalul anilor ’30 și Abarth avea să mai primească două lovituri: un al doilea accident, în Ljubljana, urmat de o recuperare anevoioasă, și Al Doilea Război Mondial.

Networking

Cu gândul luat de la orice fel de activitate care implica motociclete (fie ele și cu ataș, deci cu 3 roți), Karl Abarth se reorientează, de voie, de nevoie, spre automobile. În 1945 se retrage în Italia, în Merano, alături de tatăl său. Tot aici își schimbă numele și din Karl, devine Carlo, un nume simbolic, prin care își marca, practic, începutul unei vieți noi.

Dar mai întâi, un minim de context.

Un alt mare avantaj al lui Carlo Abarth a fost că a știut să-și facă prieteni pe oriunde l-a dus viața. N-am să insinuez că mariajul cu secretara lui Anton Pïech, oficializat în 1934, a fost unul din interes. Dar Anton Pïech era, la rândul său, soțul Louisei Porsche, nimeni alta decât fiica lui Ferdinand Porsche. 

Oarecum inevitabil, Abarth a devenit un apropiat al familiei Porsche, în special al lui Ferry Porsche, dar a păstrat legături strânse cu ingineri și designeri care lucrau pentru german, inclusiv Rudolf Hruschka.

Împreună cu Hruschka, Abarth îi propune lui Ferry Porsche un proiect ambițios, internațional: un automobil de curse. Conform planului, de design se va ocupa Porsche, în Stuttgart, iar construcția va fi dusă la capăt în Italia. Mai era nevoie de finanțare și de o fabrică – fiindcă nici măcar marele Porsche nu își permitea o asemenea investiție imediat după război.

Salvarea a venit de la Pietro Dusio, care i-a fost prezentat lui Carlo de marele Tazio Nuvolari. Ca paranteză, Dusio era mare fan al curselor de automobile, dar avea și o avere considerabilă, clădită cu afaceri în mai multe industrii: hotelieră, textilă și bancară. 

Dusio mai deținea și clubul de fotbal Juventus Torino, dar mai important pentru povestea noastră, tot el controla și Cisitalia (Compagna Industriale Sportive Italiana). Compania producea automobile sport cu motoare Fiat 1100, sub conducerea lui Dante Giacosa.

Simbioza dintre Abarth, Porsche, Hruschka și Dusio a funcționat, ca dovadă că Cisitalia a dezvoltat și produs ceea ce s-a numit Porsche Typ 360, un monopost de Grand Prix cu motor boxer cu 12 cilindri. Exista o problemă majoră: Typ 360 era atât de avansat și complex încât costurile de producție erau enorme chiar și pentru Dusio, iar construirea unui exemplar (singurul, de altfel), falimentase efectiv compania.

Colaborarea s-a scindat oficial în ianuarie 1949, când Abarth a cumpărat Cisitalia de la Dusio (împreună cu un mic garaj cu șasiuri neterminate – de stradă și de curse, plus alte piese rămase neutilizate). Era un sfârșit prematur, un eșec răsunător, pe care Carlo Abarth a reușit să-l transforme într-un succes.

Zodie? Scorpion!

„Există un gust aparte în a pune la respect, cu o mașină mică, modestă, automobile scumpe din clase superioare.”

Carlo Abarth

Pe 31 martie 1949, la Bologna, este înființată compania Abarth & C, deținută de doi cofondatori: Carlo Abarth și partenerul său, pilotul de curse Guido Scagliarini. Logo pentru noua firmă este un scorpion, așa cum bine știm, simbol păstrat până în prezent pe orice model care are în denumire Abarth. 

Nu, Carlo Abarth n-a luat peyote în Nevada și s-a trezit a doua zi dimineață cu un scorpion pe față. Scorpionul de pe sigla Abarth vine din astrologie, mai exact de la zodia lui Carlo – ați ghicit, scorpion.

Planurile lui Carlo urmau să funcționeze pe două direcții: cu șasiurile neterminate moștenite de la defuncta Cisitalia construiește modelul de curse 204A, ajutat de Guido, apoi are grijă să-l înscrie în toate competițiile posibile – inclusiv Mille Miglia, pe care o și câștigă în 1950, la clasa 1100 centimetri cubi. 

Tot cu 204A și tot în același an, Nuvolari ia locul întâi la clasa 1100 de centimetri cubi în cursa de viteză în coastă Palermo-Montepellegrino. Doar că, reapărea aceeași problemă: construcția unei mașini de curse costa foarte mult. Din fericire, Carlo avea soluția: evacuări modificate și un model de stradă, dezvoltat de la zero, desenat de Bertone: 205A.

Regăsindu-și creativitatea din anii în care se lua la întrecere cu prietenii pe bicicletă, Carlo Abarth revine la origini și găsește o cale relativ simplă spre profit mai mare: evacuări modificate. Devine astfel primul tuner din Europa, într-o perioadă în care firme de casă ca AMG sau BMW M nu existau. Și nici nu aveau să apară decât două decenii mai târziu.

În schimb, evacuările Abarth, ușor de recunoscut prin faptul că erau vopsite în negru mat și decorate cu un strat de crom pe capetele conductelor finale, devin un hit. La succes a contribuit și sunetul pe care-l produceau, fără dubii. Așa se face că la final de 1950, adică într-un an și-un pic de la fondarea companiei, Abarth vânduse deja 5.000 de evacuări modificate. Iar în 1952, comenzile au curs inclusiv din direcția Ferrari.

Produsul său era acum atât de dorit și apreciat încă avea statut de accesoriu la modă. Existau bani pentru dezvoltarea unui nou model, mai-sus-menționatul 205A. În continuare, costurile de producție erau foarte mari, așa că doar trei exemplare văd lumina zilei. Dar Carlo, de neînduplecat în pasiunea sa, refuză să se dea bătut.

Fiat Abarth

Mereu în căutare de soluții, înțelege că i-ar fi de foarte mare ajutor o companie care are deja la dispoziție mașinile. Cu ochii pe un posibil parteneriat cu Fiat, Carlo mută compania la Torino. Decizia dă roade. 

Mai-marii Fiat știau că mulți clienți ajungeau oricum cu mașinile lor noi-nouțe în atelierul lui Carlo pentru o evacuare modificată, așa că parteneriatul capătă substanță în 1952. De acum încolo, Abarth se va ocupa de proiecte speciale pentru Fiat – și va fi plătit pe măsură.

Proiectele pentru Fiat încep să curgă:

Fiat Abarth 1500 Biposto, bazat pe Fiat 1400. Din nou, Abarth apelează la Bertone pentru caroserie, dar se ocupă cum știe mai bine de partea dinamică – inclusiv de motor. 1500 Biposto e prezentat apoi la Salonul Auto de la Torino din 1952, lumea a primit-o cu bale în colțul gurii, iar parteneriatul Fiat-Abarth începe să-și construiască un nume.

Fiat 850 TC și 1000 TC (inclusiv cu versiuni TCR), bazate pe Fiat 600. Abarth instalează carburatoare mai mari plus alte componente, inclusiv un sistem de evacuare specialitatea casei. Compania ajunsese să ofere ceea ce numea cassetta di transformazione, sau pe românește, pachet de conversie. Deși costa cam o treime din prețul unei mașini noi, kitul modifica substanțial intestinele standard și transforma complet modelul de fabrică.

Fiat Abarth 750 Zagato. Din când în când, Fiat și Abarth își flexau cunoștințele și talentul. În acest caz, cu puțin ajutor de la casa de design Zagato, din Milano.

Fiat Abarth 500, 750 și 1000 Record, bazate tot pe Fiat 600. Caroseriile erau semnate de Pininfarina. La acea vreme, publicitatea nu venea din TikTok, Instagram sau reclame TV. Trebuia muncit serios, mai exact, era nevoie de prezență în motorsport și mai ales de recorduri. Cele trei prototipuri Abarth Record au reușit să stabilească, în total 133 (nu, n-am vrut să scriu 13 sau 33).

Fiat 500, lansat în 1957, se vindea foarte, foarte greu – în mare parte fiindcă presa de la acea vreme l-a catalogat drept lent (ceea ce și era) și deloc fiabil. Numele 500 avea să fie spălat tot de Carlo Abarth, cu o versiune modificată, mai puternică – primul Fiat Abarth 500 avea 26 de cai-putere în loc de 13.

Cu alte cuvinte, anii ’60 au fost foarte prosperi pentru Fiat și Abarth în special, ceea ce a permis și o abordare mai libertină a colaborării, inclusiv în zona de grand touring.

Abarth 2400 Coupé Allemano, din 1964, desenat de Giovanni Michelotti, evoluat din Fiat 2100/2300. Cu motor cu șase cilindri în linie și cilindree de 2.323 de centimetri cubi pentru 124 de cai-putere și viteză maximă de peste 200 km/h. Ajuta și masa totală: 1.075 de kilograme.

Din păcate, și lucrurile bune au un sfârșit.

În 1971, Abarth vinde compania integral celor de la Fiat. Toți mecanicii și inginerii au fost integrați în divizia de motorsport Fiat, ca semn de respect pentru Carlo Abarth. Aceștia urmau să lucreze la proiectele Fiat din sfera competițională – în special raliuri: 124 Spider, apoi Fiat 131, câștigător în WRC de trei ori (1977, 1978, 1980).

Întâmplarea (nefericită pentru numele Abarth) a făcut ca Fiat să achiziționeze și marca Lancia (în 1969). Deși 124 Spider a fost un succes, toate eforturile legate de motorsport au fost concentrate în nou-achiziționata marcă. Iar Abarth a fost dat la o parte, atât de brusc, încât în 1981, Abarth & C, compania, nu mai exista.

O încercare de resuscitare s-a consumat în 2007, printr-o nouă companie, numită Abarth & C S.p.A., controlată integral de Fiat. Astfel, Fiat a continuat să folosească numele Abarth pentru a vinde modele standard mai mult sau mai puțin modificate. Cu motor termic și mai nou, electrice.

Foto principală: Dreamstime