Trebuie să recunosc că, deși inițial așteptam cu mare nerăbdare să ajungem în Grecia, am plecat cu regret de la gazdele noastre călduroase din Bulgaria de la Zornitza Family Estate.
Despărțirea a fost cu atât mai dificilă cu cât în dimineața plecării gazdele ne-au invitat la un tur al complexului pentru a vedea cu ochii noștri vița de vie, culturile agricole bio, livezile de cireși sau piersici, lacul artificial cu o insulă pe care poți organiza un eveniment privat sau terenul de golf unde instructorii predau lecții de golf pentru începători.
Este cu siguranță un loc inedit care ar trebui să fie pe lista ta de scurtă de destinații de vacanță pentru un viitor concediu în care vrei să descoperi Bulgaria așa cum probabil nu te-ai fi gândit până acum.
Am ajuns rapid la graniță, iar prima oprire pe tărâmul grecilor a fost la o benzinărie. Cardul DKV Fleet Card de la DKV Mobility și-a făcut din nou treaba repede și simplu pentru centralizarea tuturor cheltuielilor legate de alimentările cu carburant, iar apoi ne-am continuat drumul.
Chiar dacă au multe autostrăzi care simplifică tranzitul țării, nici grecii nu excelează la calitatea suprafeței asfaltice, însă am ajuns cu bine în Salonic.
Am oprit în al doilea cel mai mare oraș al țării pentru prima experiență culinară grecească din acest road trip. Și nu am fost deloc dezamăgiți. Ba din contră: gazdele primitoare de la restaurantul Hamodrakas ne-au oferit o selecție variată de bunătăți, dintre care voi menționa doar dovleceii cu tzatziki, salata de vinete sau salata cu rucola, spanac, ceapă și semințe de rodie.
Am trecut apoi la „artileria mai grea”, unde am încercat, printre multe altele, risotto cu fructe de mare, calamari cu legume, brânză și ceapă sau macrou prăjit, ultimul fiind și cel care a câștigat detașat premiul de popularitate la masa de 18 persoane.
Întreaga poveste s-a desfășurat într-o ambianță perfectă dominată de valurile mării și, sporadic, de efectul sonor al numeroaselor avioane care transportă turiști pe aeroportul internațional situat în apropiere.
Înainte de plecarea spre destinația finală a zilei, Safety Car-ul nostru, electricul Volvo EX30, a făcut o oprire la conaționalii săi de la IKEA Salonic. Nu pentru a-și construi propriul mobilier pentru camerele de hotel, ci pentru un pitstop scurt și eficient la prietenii de la PPC blue. Vorbim despre rețeaua de stații de încărcare PPC blue, noul nume pentru rețeaua Enel X Way din România. Vestea bună este că PPC blue există nu numai în România, ci și în Grecia, acolo unde vei găsi aceste stații în 550 de locuri, inclusiv la IKEA Salonic.
Și când am spus pitstop scurt și eficient nu am glumit deloc: PPC blue are aici două stații de 300 kW, pe lângă alte două de 50 kW și 12 stații de 22 kW, astfel că încărcarea bateriei lui Volvo EX30 a fost o simplă formalitate care a permis Safety Car-ului să rămână în apropierea celorlalte mașini din grup.
Din Salonic am intrat rapid în regiunea Halkidiki și am „atacat” frontal Sithonia, al doilea braț al peninsulei. La capătul unui drum șerpuit pe care anvelopele Michelin Pilot Sport care echipează unele modele din caravană s-au comportat excelent, am ajuns la destinția finală a zilei: Acronic Athena Pallas.
După o scurtă acomodare am trecut direct la cină la restaurantul Lemoni din incinta resortului. Într-o atmosferă relaxată am primit în farfurii, printre multe altele, supă tradițională de pește, salată grecească tradițională cu măsline din Halkidiki sau brânză feta de capră cu ulei de măsline, pe lângă diverse „piese de rezistență” precum caracatița la grill.
Dacă de la Zornitza am plecat cu regret după o singură noapte, în Halkidiki ne-am bucurat să rămânem timp de două nopți, astfel că am avut timp din belșug pentru a profita la maxim de numeroasele facilități ale resortului.
De departe, cea mai grea decizie a fost cea legată de locul potrivit pentru a petrece timpul: plaja din Golful Toroneos la care se ajunge printr-un pasaj subteran de la clădirea recepției sau piscina în aer liber accesibilă direct din camerele de hotel. Asta pentru că fiecare cameră oferă acces la o piscină echipată corespunzător cu șezlonguri și umbrele pentru turiști, pentru momentele acelea când vrei doar să te relaxezi fără a te deplasa prea mult până la destinație.
Sigur, temperaturile exterioare nu sunt încă suficient de ridicate pentru o experiență completă, mai ales că soarele a fost relativ zgârcit să-și facă apariția printre nori. Este, de altfel, și motivul pentru care unii dintre noi au preferat piscina interioară încălzită la 25 de grade, în timp ce alții au mizat pe opțiuni care nu implică umbreluțe: fie au mers la spa, fie la sala de fitness.
Indiferent de alegere, fiecare dintre noi s-a simțit excelent. Iar dacă timpul ne-ar fi permis, am fi putut condimenta această experiență și cu alte opțiuni oferite în cadrul resortului, de la mini golf, tenis și mini fotbal până la tenis de masă, badminton și bowling. În plus, Acrotel Athena Pallas este un hotel kids-friendly și pet-friendly, astfel că reprezintă o alegere inspirată pentru întreaga familie.
Totuși, o regulă nescrisă a oricărei vacanțe în Grecia spune că pentru o experiență completă este important să pleci în explorare. Astfel că la orele prânzului am eliberat șezlongurile și sălile de fitness pentru o experiență culinară la Paul’s Tavern din Parthenonas, un sat istoric situat la numai 16 kilometri de hotel.
Abandonat de localnici până în urmă cu 50 de ani pentru locurile de muncă din Neos Marmaras, Parthenonas trăiește acum o nouă viață datorită unui amplu program de restaurare a caselor vechi cu arhitectură macedoneană.
Într-un astfel de cadru spectaculos, la capătul unui drum îngust pe care șoferii și-au exersat abilitățile, am gustat preparate cu specific grecesc la Paul’s Tavern, inclusiv tzatziki, dovlecei, brânză feta sau gyros.
Ne-ar fi plăcut să încheiem ziua cu un apus spectaculos surprins în Halkidiki. Nu am reușit, pentru că vremea nu a fost de partea noastră, iar soarele a stat mai mult ascuns printre nori. Asta nu ne-a împiedicat însă să explorăm această regiune a Greciei, așa că am mers pentru o sesiune foto până în Porto Koufo, în capătul sudic al peninsulei. Am descoperit noi priveliști spectaculoase, inclusiv cu Muntele Athos pe fundal abia perceptibil la apropierea întunericului.
Cu un astfel de final de zi este momentul oportun să mă retrag pentru a scrie acest articol. Te las însă în compania impresiilor colegilor despre mașinile pe care le-au condus.
Alin Ionescu (Mașinistul) despre Dacia Duster HEV
Înainte de a vorbi despre ce este, cât costă, cum se conduce și ce performanțe are noul Duster, trebuie să celebrăm designul și proporțiile acestui automobil desenat, dezvoltat și construit în România. Se poate mai românesc de-atât? Probabil, însă chiar și Dacia Lăstun a avut repere inspirate sau adaptate de la alte automobile. Iar rezultatul acela pur românesc cu greu se putea numi automobil.
Revenind la Duster, aici chiar nu e vorba doar despre design. Pentru că nu este doar o altă pălărie pentru aceeași Mărie, cum a fost Duster II. Noua Dacia Duster e o cu totul altă mașină, produsă pe aceeași platformă CFM-B pe care o împarte cu restul gamei Dacia cu motoare termice (Logan, Sandero, Jogger) și cu multe alte modele din grupul Renault-Nissan. Asta înseamnă că-i mult mai modernă, incomparabilă din punct al ținutei de drum sau a integrării multimedia. Mai ales că oricât de mult ar fi fost îmbunătățit vechiul Duster, în 2023 se simțea din plin că este o mașină de-acum 20 de ani, aranjată să pară modernă. Nu mai este cazul.
Însă. Deși noul Duster se conduce mai bine pe asfalt, nu mai lasă impresia aceea de mașină care poate înghiți orice fără să clipească. Nu se mai simte la fel de solidă, de robustă, de pregătită să zboare pe macadam cu 100 km/h. Pentru că are suspensii mai rigide, pentru că jantele sunt mai mari, pentru că vremurile contemporane dictează „design înainte de funcționalitate”. Așa că Dusterul este chiar mai rigid decât Loganul. Cel puțin în această versiune, hibridă, cu tracțiune față, Dusterul se zgâlțâie tare, trepidează și zbârnâie pe zonele cu asflat rugos, cu gropi, plombat, cum se găsește din plin în Grecia. Vechiul Duster ar fi plutit pe-aici.
După care am ajuns și pe șosele montane, cu asfalt bun și alternanțe de viraje frumoase. Și-am văzut noua personalitate a unui Duster capabil să țină pasul cu nevoile șoferilor alergători fără să se verse pe viraje. Dacă vorbim despre cum se conduce, despre cum accelerează, frânează sau viteză, noul Duster este de nerecunoscut. Sau despre cum se stă la volan, despre scaune, despre comenzi și interfața multimedia. Sau despre sistemul hibrid modern, cu două motoare electrice și transmisie automată multimodală. Am văzut un consum de 5,6 l/100 astăzi. Și-am alergat pe autostradă. Nu-i rău deloc pentru 140 CP.
Da, poate că Dacia Duster nu mai e mașina aia cu care nu îți păsa că dai în gropi, pe care o puteai cățăra pe orice trotuar sau încărca cu saci de nisip până rămânea suspensia pe tampoane. Și probabil nu mai e la fel de capabilă în off-road (deși nu am condus încă versiunea termică cu tracțiune integrală, dar așa am simțit azi din comportamentul trenului de rulare). Însă este o mașină mai apropiată de nevoile clientului modern. Iar asta se va vedea în vânzările internaționale.
Consum mediu: 5,6 l/100 km.
Dacia Duster HEV 140 Extreme
hibrid, 140 CP
Model disponibil de la: 18.800 euro
Cost total mașină testată (cu TVA și opțiuni): 28.500 Euro
Leasing financiar prin BT Leasing pentru mașina din test: 297 Euro / lună
Cornel Șocariciu (Autocritica) despre Honda CR-V e:HEV 4×4
Honda CR-V e unul dintre cei maturi. A fost nevoie de teste și încercări multiple de-a lungul generațiior pentru a perfecționa meniul. Asta ca să fac o trimitere și-n zona culinară, că tot suntem într-un roadtrip în care se pune un pic de accent și pe savoare, dar și pe plating.
A șasea generație, cea de acum, bifează răspunsuri complete la multe dintre întrebările posibililor clienți. Iar treaba asta poate fi pusă sub un singur termen: all-rounder.
E prima dată când ne încrucișăm drumurile, motiv pentru care voi încerca să acopăr cât mai multe repere. La primul contact lucrurile îmi par complexe: designul a scăpat de tușele îmbătrânite și are accente contemporane capabile să atragă și clientelă mai tânără. Interiorul arată modern și vine înțesat – mai ales în zona superioară – cu materiale pe care nu ți-ar fi deloc rușine să le pui și pe un model din zona premium. Parol.
Tot la interior apare un mix curios de tehnologie. Un instrumentar de bord simplu de operat și cu informații structurate bine e completat de un head-up display deloc băgăcios sau strident. În schimb, Honda se încăpățânează să păstreze un sistem de operare blocat parcă în deceniul trecut: atât ca structurare a meniului, cât și ca grafică și fluiditate în executarea comenzilor. N-ar strica un mic update.
Și totuși, adevăratul punct forte al lui CR-V îl reprezintă sistemul hibrid serie-paralel. Iar dacă mă pun în situația unui posibil client care urcă pentru prima dată într-un hibrid Honda, lucrurile se simt cam așa: puțin zgomot de fond generat de motorul termic la o exploatare normală (fără accelerații puternice), resurse livrate pe loc (asta pentru că electricul e cel care duce greul în majoritatea timpului) și o senzație fluidă în funcționare fără să simți punctul în care sistemul trece de la rularea cu motorul termic la cea cu motorul electric și viceversa. Nu-i nevoie să te transformi într-un mini tehnicus ca să-ți dai seama că inginerii niponi au reușit să pună pe piață un hibrid complex care să ofere senzații îndestulătoare.
O să închei într-o notă pozitivă cu plusuri pentru suspensia confortabilă, antifonare și direcție.
Consum mediu: 6,4 l/100 km.
Honda CR-V e:HEV 4×4 Advance
hibrid, 184 CP
Model disponibil de la: 47.550 euro
Cost total mașină testată (cu TVA și opțiuni): 54.550 Euro
Leasing financiar prin BT Leasing pentru mașina din test: 568 Euro / lună
Mara Coman (Creativ Digital) despre Hyundai Kona HEV
Ieri dimineață, când am ajuns la Mercure Cozieni – locul de start din proiectul Cars and Roads Greece by Michelin – am avut șansa de a vedea, pentru prima dată, toate mașinile care participă în tur. Îmi place momentul ăsta, e ca un fel de expoziție. Mă uit la toate și mă întreb care mi-ar plăcea, strict din punct de vedere al design-ului. De data asta am două favorite, două mașini care n-au mai nimic în comun: Hyundai Kona și Dacia Duster.
Cu Kona am mers azi toată ziua și am condus-o și eu, în Grecia. Dar, așa cum vă spuneam, micuța m-a cucerit înainte să apăs pe accelerație. Mi-a plăcut design-ul: are grație. Linii blânde, rotunjite și, în același timp, futuriste. Am apreciat inclusiv acea linie orizontală luminoasă pe care producătorul o numește seamless horizon lamp – un mod inedit de a recunoaște imediat o Kona, chiar și pe întuneric.
Nu în cele din urmă, am remarcat culoarea, un verde-gri care se numește Mirage Green. Mie îmi amintește de verdele salvie sau de cel al frunzelor de măslin, dar asta e mai puțin important. Mai degrabă e de apreciat că e o nuanță elegantă și rar întâlnită la o mașină. Bănuiesc că a fost aleasă tocmai pentru că cineva și-a dorit să evidențieze mașina asta și prin culoare.
Din fericire, impresia mea despre Kona nu s-a schimbat nici în cei după cei 250 de kilometri parcurși cu ea. Cât am stat în dreapta am apreciat că e spațioasă – chiar și pe bancheta din spate e loc destul. Am avut timp să-i admir partea de infotainment, cu ecran mare, și detaliile metalice de pe bord. Nu super lux, dar frumos.
La volan, nu mi-a pus nici un fel de probleme. Am condus-o ușor, relaxat, iar ea a fost blândă și-a răspuns, cuminte, la toate comenzile. M-a mustrat doar când am depășit ușor viteza legală: un semnal vizual și sonor de pe bord m-a anunțat discret că ar fi bine să frânez. OK, știu că sunt multe mașini care fac asta, dar e ceva ce pe mine mă ajută să nu stau cu ochii bord. Unii ar zice că e lentă, dar stilul meu de condus e calm, n-am nevoie de mașini îndrăznețe, cu tupeu. Dovadă că nu-mi place să conduc în modul sport.
V-am zis deja că e o mașină încăpătoare, că ai destul spațiu în interior. Cu toate astea, nu e o mașină foarte mare. Are dimensiuni echilibrate, cât să nu simți vreun disconfort cât ești în mașină, dar nici să nu te stresezi când trebuie s-o parchezi într-un spațiu relativ meschin dintr-o parcare subterană.
Mai adaug doar că are un portbagaj generos, cât să îmi încapă și mie bagajele când mergem toți patru în vacanță. Să-mi încapă lejer, fără să fie nevoie să negociez câte perechi de sandale mi-am luat la mine pentru șapte zile.
Consum mediu: 5,9 l/100 km.
Hyundai Kona HEV Premium
hibrid, 141 CP
Model disponibil de la: 30.345 euro
Cost total mașină testată (cu TVA și opțiuni): 35.105 Euro
Leasing financiar prin BT Leasing pentru mașina din test: 366 Euro / lună
Cosmin Tudoran (Creativ Digital) despre MG eHS
Să purcedem ziua 2 la volanul acestui brand revitalizat de China cu un aplomb mai măricel decât se așteptau unii-alții. Zic și eu ce aud, căci priceperea mea la capitolul mărci și mașini se cam înfige-n al doilea viraj de stânga, fiind un consumator și cam atât.
„Îmi place mai mult decât cea de ieri”, zice copilotul Hayat, alt expert în auto, aidoma mie.
Ca să fiu sincer, are o notă de așternut pe șosea diferită, balansul făcându-se ca un chardonnay cu ceva barique, cu glicerolul rămânînd lipit de pereții paharului ca unii de viața publică.
Revenind la oaia noastră de azi, respectiv balena, cred că e o unealtă pe care unii o vor aprecia strict prin pusul în valoare a banilor investiți pentru oferta primită. Căci la aproape 40.000 de euro primești pe modelul în cauză multe, dar cu mai puțină investiție decât într-una coreeană, de exemplu.
Ar fi doar chestiunea de brand ales cu buna știință a faptului că „Garajele Morris” sunt acum chinezești, cred. Căci altfel aparatul poate deservi unui șofer mai puțin mofturos la renumele brandului, decât la ceea ce-i oferă. Are cam de toate sub brad, începând de la ceva căluți, până la o autonomie pur electrică de vreo 50 de km. Asistență bună la condusul rectiliniu, cu un spectru destul de bine stabilit la frânarea asistată până la 0 km/h, chiar și-n curbă. Modelul de e cu noi nu are veleități de sportiv bătrân, e doar un companion care te poate purta confortabil unde ai de mers, la consumuri decente. Ziua de ieri s-a bifat cu 7 litri / 100 km, trapă deschisă și adieri bulgaro-grecești.
La interior? Ai putea deveni răutăcios dacă ești expert în mașini. Grilele de aerisiere seamănă cu M, cea de față cu F. Are un aer mai sobru, să zicem, dar e destul de old-school ca să nu mimeze evacuarea pe două țevi, ci să fie reală. Dacă ar fi să mai bifăm și eu și copilotul ceva ar fi capitolul sunet, la care nu s-a optat pentru vreo soluție prea avansată. Îi lipsesc mediile și joasele, precum și camerele video mai de ani 2020, și nu de ’90.
Mi-a luat ceva vreme să mă prind de pilotul automat, maneta (parcă și aia preluată de la ceva modele nemțești mai vechi) fiind destul de ascunsă și greu de privit în timpul mersului.
Confort? Da. Utilitate? Da. Moft? Nu. Cred că pentru un SUV Plug-in Hybrid de dimensiunea celei de e cu noi, 5 stele Euro NCAP la 413 euro cu TVA pe lună prin BT Leasing cu avans 50% și valoare reziduală 1% ridică sprâncene „pe interes”.
Consum mediu: 7 l/100 km.
MG eHS Exclusive
hibrid plug-in, 258 CP
Model disponibil de la: 23.300 euro
Cost total mașină testată (cu TVA și opțiuni): 39.600 Euro
Leasing financiar prin BT Leasing pentru mașina din test: 413 Euro / lună
Cabral Ibacka (TV Personality) despre Suzuki Across
Bărbat. 42 de ani. Serios. Bărbierit proaspăt. Cu vitaminele luate, spălat pe dinți și cu chiloți curați. Femeile n-ar spune neapărat că e un bărbat frumos ca George Clooney, dar când apare n-ar trece cu privirea peste el, ci l-ar observa. Ar înțelege liniile puternice și trupul care – deși nu este ornat cu dungi senzuale, eleroane nebune și unghiuri imposibile, arată că e bine întreținut și de încredere. Și nu s-ar înșela, pentru că trupul acesta face 0-100 în 6 secunde.
O avea el aerul ăsta de bărbat serios, dar când se pune pe treabă îți răvășește puțin așteptările.
Plus că știe mai multe limbi, că-i hibrid plug-în individul. Acum, lăsând poveștile la o parte, mi-a plăcut mașina. În primul rând mi-a plăcut suspensia. Pentru clasa asta, mașina e bine așezată pe șosea, chiar și la viteze mai mari. Apoi insonorizarea e bună, când începi să te întinzi la drum nu ai ansamblul de fluierători și tânguitori în poală, te lasă să-ți asculți muzica liniștit.
N-am apucat să văd pe Youtube ceva filmări cu testul elanului, dar am apucat să văd din interior cum l-am salvat pe grecul care a uitat cum e cu prioritățile și s-a jucat de-a căprioara în fața lui Suzuki. Frână sec – flex viguros din volan – redresare – continuarea relaxată a rulării cu Vivaldi în difuzoare. Mint, era Ja Rule. Frâne bune. Și eficiente.
Și motorul are suflu, nu mi s-a părut că trebuie să trag de el ca să ne ducă. Ba chiar din contră.
Vorbind despre electronică, în turul ăsta mă joc puțin: îmi dau doar cinci minute să mă familiarizez cu sistemul pe loc, apoi ne punem pe drum.
La Suzuki ergonomia a fost bună, de la cruise la muzică și la setările calculatorului de bord, am rezolvat totul ușor. Spațiu interior bun, ergonomie decentă, materiale prietenoase.
După cum spuneam, e un bărbat bine, chiar dacă puțin prea serios, material de „Uite, mamă, ai face un soț bun din băiatul ăsta!“
Consum mediu: 6,1 l/100 km.
Suzuki Across Luxus
hibrid plug-in, 308 CP
Model disponibil de la: 57.930 euro
Cost total mașină testată (cu TVA și opțiuni): 57.930 Euro
Leasing financiar prin BT Leasing pentru mașina din test: 604 Euro / lună
Mircea Meșter (Autocritica) despre Toyota C-HR
În lumea auto există două tipuri de mărci: cele care știu ele mai bine și continuă să împingă cu berbecul în poartă indiferent de ce zice lumea și cele care înțeleg feedback-ul clienților și al jurnaliștilor, deci încearcă să facă să fie mai bine. Iar prin noul C-HR, pe care am avut ocazia să-l testez pe un traseu mixt autostradă-șosea în a doua zi din #CarsAndRoads by Michelin, Toyota ne arată tuturor că intră fără îndoială în a doua categorie.
Sunt absolut convins că inginerii, designerii și oameni care se ocupă de calitatea percepută la Toyota au avut un To Do List gros cu lucruri de bifat pe noul C-HR pentru ca mașina asta – oricum un hit la nivel european – să crească vizibil odată cu noua generație. Și n-a crescut, a explodat de-a binelea. În sens pozitiv.
Între vechiul C-HR și noul C-HR pare că s-au sărit două generații, nu doar una. Iar cele mai vizibile îmbunătățiri sunt la interior, unde japonezii nu au lăsat nimic nemodificat și neîmbunătățit. Materialele, așezarea zonelor utile, display-ul central wide care nu dă impresia de tabletă înfiptă-n vârf de bord, grafica sistemului multimedia, integrarea Apple Car Play pe display-ul cu diagonală generoasă, grafica ecranelor din spatele volanului, senzația haotică la apăsarea butoanelor, confortul scaunelor sau sistemul audio sunt cele mai importante modificări vizibile pe care le observi, zone în care Toyota a turat serios motoarele pentru a îmbunătăți radical nivelul de calitate. Este, din punctul meu de vedere, unul dintre cele mai serioase și vizibile salturi între două generații ale aceluiași model pe care mi-a fost dat să le văd în industrie. Și am în rucsac peste 20 de ani de salturi pe care le-am analizat și văzut.
Este echilibrată și la capitolul dinamică. Suspensiile sunt corecte și-și calibrează foarte bine comportamentul pe drumuri cu asfalt incert, direcția e în zona superioară a segmentului. Iar plusul de putere (C-HR are acum aproape 200 de cai putere acum, sunt 13 cai suplimentari) e și el binevenit în peisajul hibrid. În special în combinație cu tracțiunea integrală, un detaliu important pentru cei care își doresc asta. Și nu pentru drumuri cu macadam sau pentru zăpadă, ci pentru dinamică și siguranță.
Transmisia CVT (sau eCVT, cum e botezată această variantă de japonezi) este în continuare o specie pe care trebuie să ai timp, nervi și răbdare ca s-o domesticești. Altfel, orice apăsare normală a pedalei de accelerație îți va da senzația pe care o ai când vrei să pleci de pe loc, dar ai uitat transmisia în punctul mort sau în Neutru: o creștere în turații care se aude pregnant, dar pe care n-o regăsești și-n mișcarea efectivă a mașinii. Am avut nevoie de câteva ore pentru a învăța să „mângâi” pedala conform manualului de utilizare al japonezilor, iar adaptarea e un proces lung la capătul căruia te vei împrieteni cu o mașină docilă și care nu-și dorește în niciun caz să fie bruscată sau împinsă de la spate. Singura parte bună a transmisiei eCVT e că menține consumul la un nivel excelent: 4,5 litri/100 km consum real azi în condițiile în care am rulat în proporție de 50% în regim de autostradă.
De asemenea, butoanele fizice de volum de sub ecranul central m-au făcut să mă conving din nou că orice încercare a de înlocui clasicul buton rotativ de volum este un experiment nereușit pentru care omul cu ideea ar trebui să fie pus să răspundă la mailurile clienților. Sau să rescrie după dictare articolele jurnaliștilor care-l critică pentru cel puțin un an.
Mașina testată în #CarsAndRoads Greece by Michelin este un hibrid în echiparea de top (GR Sport) costă 49.650 de euro. Un pic cam înțepător, într-o zonă de preț în care vor exista multe alternative, implicit premium. Dar, dacă vrei să-ți împarți costul în rate lunare, costă 517 euro cu TVA pe lună prin BT Leasing – cu avans 50% și valoare reziduală 1%.
Mulțam fain celor de la Toyota Cluj Vest pentru că ne-au împrumutat mașina pentru turul din Grecia.
Consum mediu: 4,9 l/100 km.
Toyota C-HR HEV 4×4 GR Sport
hibrid, 197 CP
Model disponibil de la: 33.834 euro
Cost total mașină testată (cu TVA și opțiuni): 49.650 Euro
Leasing financiar prin BT Leasing pentru mașina din test: 517 Euro / lună
Berti Panaiot (UrbanAdventures.ro) despre Safety Car-ul Volvo EX30
Dacă ai ajuns deja până în acest punct al articolului, știi deja că am pornit în Cars & Roads Greece by Michelin cu o mașină electrică. Și că îți voi și povesti cum a fost cu Volvo EX30. Dar pentru că nu are rost să-ți povestesc după doar două zile cum m-am descurcat cu încărcările, autonomie și alte cifre, o să încep cu altceva.
Atunci când vine vorba de design, suedezii au o filozofie simplă: minimalist cu accent pe funcționalitate și cu linii simple și curate. Și asta vei și primi de la Volvo EX30. Atât la exterior, cât și la interior.
Încă de la prima vedere o să recunoști toate elementele caracteristice mărcii, într-o notă modernă și foarte fresh, dar care păstrează puțin și din parfumul modelelor de altă dată, atunci când pentru designerii suedezi cel mai simplu mod de a uni două puncte era o linie dreaptă.
Și la interior se păstrează conceptul minimalist. Ceea ce nu e rău, până la un punct. Optic, îmi place mult interiorul lui EX30. Primul lucru care-ți sare în ochi este tableta amplasată pe verticală în mijlocul bordului. Și apoi că nu mai ai prea multe alte butoane. Da, aproape toate comenzile se operează pe tabletă și este evident care a fost sursa de inspirație aici.
Pentru mine a fost ca și când aș fi trecut de pe iPhone pe un telefon cu Android și, recunosc, am avut ceva nevoie de câteva minute bune să mă obișnuiesc cu asta. Nu lăsați comentarii de genul că „ești bătrân” că știu asta, măi copii. Dar să știți și voi că pe vremea mea…
Inițial mi s-a părut că nu am foarte multe spații de depozitare, în jurul meu la volan, pentru tot ce aș avea nevoie la drum lung, dar după două zile m-am convins că nu aveam nevoie de mai mult. Ținând cont că nu e chiar vacanță turul acesta, mi-ar fi plăcut să am ceva mai mult spațiu pentru bagaje, dar apoi mi-am adus aminte că mașina are 4,23 metri lungime, adică cât un Golf, așa că în aceste condiții au intrat chiar mult. După care am văzut bagajele fetelor din tur și pentru câteva secunde m-am simțit ca un designer de la Ikea care trebuie să mobileze o cameră de 3 metri pătrați.
Consum mediu: 16,2 kWh/100 km.
Volvo EX30 Ultra
electric, 272 CP
Model disponibil de la: 38.500 euro
Cost total mașină testată (cu TVA și opțiuni): 53.460 Euro
Leasing financiar prin BT Leasing pentru mașina din test: 558 Euro / lună
Tudor Rus (Autocritica) despre Crew Car-ul Mercedes-Benz Clasa V
În a treia zi de tur, Clasa V a trecut de borna de 1.000 de kilometri parcurși. Și contorul va mai crește, pentru că la mobilizările de acest fel, e nevoie de o mașină care să penduleze ca un yoyo acolo unde e nevoie de poze, de filmări sau de orice formă de susținere logistică.
N-aș vrea să consum aceste rânduri fără un strop de pragmatică, drept pentru care vreau să clarificăm despre ce Clasa V stăm de vorbă: V 300 d în versiune cu ampatament extra-lung, motor de 2 litri, diesel, transmisie automată cu 9 trepte, 237 de cai-putere și 500 Newtoni-metru.
Țineți minte cele de mai sus, pentru că la acestea voi raporta consumul real obținut până acum: 8,5 l/100 km, în contextul unei viteze medii de 52 km/h dar și a unei încărcări considerabile cu bagaje, echipamente și oameni – minim 3, uneori mai mulți, în funcție de susținerea logistică de care aminteam mai sus.
Și încă ceva: în rezervor încap mulți litri de motorină care generează o autonomie reală de 823 de kilometri.
Consum mediu: 8,5 l/100 km.
Mercedes-Benz Clasa V
diesel, 237 CP
Model disponibil de la: 95.022 euro
Cost total mașină testată (cu TVA și opțiuni): 102.887 Euro
Leasing financiar prin BT Leasing pentru mașina din test: 1.073 Euro / lună
Atmosfera din Cars & Roads Greece by Michelin
by
Green Partner
BT Leasing
Assistance Partner
9695
Presented by
PPC blue
DKV
Server Config
