Dacia Duster e unul dintre SUV-urile de segment B văzute cu ochi buni în Europa. Și când spun asta mă refer la vânzările înregistrate de modelul mărcii de la Mioveni. A treia generație Duster e, din perspectivă personală, mai matură și mai arătoasă ca niciodată, iar atuurile acestea sunt convins că vor contribui la un volum de vânzări sănătos.
Noul Duster are la bază arhitectura CMF-B dezvoltată de Renault și prezentă deja la rădăcinile unor modele precum Sandero, Logan și Jogger. Astea sunt doar modelele care au buletin românesc, pentru că aceeași platformă e pusă la treabă pe Clio, Captur, Arkana, Juke, ASX și Colt. Practic, tot ce vezi în Europa în segmentul B al Alianței merge pe CMF-B.
În road tripul Cars & Roads Greece by Michelin am testat versiunea hibridă a lui Duster în echiparea Extreme.
Accent și pe design
Linia generală a noii generații Duster e clar că a fost dictată de conceptul Bigster, un prototip care va da naștere unui model de serie. Curând. Foarte curând. Totodată, conceptul Manifesto și o parte dintre ideile introduse pe acesta și-au găsit loc pe SUV-ul constructorului de la Mioveni.
Iar per total, noul Duster arată bine. Iar în contextul actual, cu peste 20 de rivali în segment, designul devine unul dintre lucrurile care fac diferența între a finaliza comanda și a pleca spre alt producător.
Înainte de a vorbi despre ce este, cât costă, cum se conduce și ce performanțe are noul Duster, trebuie să celebrăm designul și proporțiile acestui automobil desenat, dezvoltat și construit în România. Se poate mai românesc de-atât? Probabil, însă chiar și Dacia Lăstun a avut repere inspirate sau adaptate de la alte automobile. Iar rezultatul acela pur românesc cu greu se putea numi automobil.
Alin Ionescu (Mașinistul).
Îmi place și schimbarea de stil care a intervenit la Duster. A primit parcă o nouă identitate și o nouă viață, complet diferită de cea anterioară, ca într-un program de protecție a martorilor – nu îl mai poți recunoaște pe vechiul Duster nicăieri. Are linii noi, apucături noi, un public țintă nou și diferit de anteriorul.
Laura Antonov (shedrives.ro).
De-afară, noul Duster este o mașină reușită. Există puține exemple de mașini aflate la baza lanțului trofic al unui segment care să concureze în concursul neoficial și subiectiv de frumusețe. Duster este una dintre ele, cu prognoză pozitivă. Se vede asta oriunde: în trafic, în parcare, în garaj, în spălătorie. Nu-s neapărat cucerit de stopurile în formă de vârf de săgeată, dar liniile angulare, geometrice, orizontale ale părții din față îi oferă mașinii un plus de atitudine față de „muncitoarea” generație anterioară. Iar faptul că Duster are pentru prima dată un concept estetic conceput din start la 360 de grade, cu elemente definitorii și motive pe care le regăsești în exterior și interior, mă face să mă gândesc melancolic la prima generație a mașinii, una în care inginerii și designerii s-au jucat de-a SUV-ul într-un areal restrâns din punct de vedere financiar.
Mircea Meșter (Autocritica).
Plusuri pe interior
La interior, Dacia a continuat pe ideea de practic, util, trainic, dar a adăugat și lucruri moderne, de an 2024: un instrumentar digital de bord, un ecran central de 10,1 inchi (pe hardware-ul căruia rulează Android Automotive) plus o suită de sisteme de siguranță.
Interiorul e un mix între ceva ce știi că o să țină și peste 5 ani (plastice tari, ca de tastatură, cum spune românul), și între texturi în care merită să-ți cufunzi palmele (tapițeria lavabilă MicroCloud). Depinde cât de exigent ești cu tine. Instrumentarul digital de bord și ecranul central completează tabloul modern la care Dacia a lucrat. Da, funcționează brici, au informații puține și lizibile, iar meniul merge strună. Problema ar fi la camerele video care par venite din epoca în care atașai un VGA telefonului mobil. Își fac treaba, dar cu pixeli mai puțini.
Cornel Șocariciu (Autocritica).
Din seria de gimmickuri aș trece de la schimbătorul de viteze de mărimea unei chei, monitorul ferm care e foarte sensibil, un instrumentar de bord care poate fi modificat după poftă, lângă un suport de telefon inclus cu aceeași formă geometrică pe care o regăsești la tot interiorul. Apoi, forma mașinii de pe parbriz, probabil inspirată din alte mărci ce afișează stilul ăsta, de timbru cu forma căruței prin te miri ce zone. Suportul de pahare pare să conțină și un suport de pix, ceea ce m-a dus cu gândul la autoturism de inginer. Sau student la ceva inginerie.
Scaune destul de confortabile, mai puțin pentru dormit (s-a șoptit în urechea dreaptă), dar destul de ergonomice ca să te lase bine odihnit după un drum de 7 ore.
Un panel al comenzilor de pe volan cu care te obișnuiești destul de repede, singurul element de care trebuie să îți aduci aminte dacă ai avut Renault fiind comenzile pentru muzică ce sunt ascunse sub volan. Ah, mișto și el.
Ce nu mi-a plăcut a fost pachetul audio ales pentru atenționare. Puțin cam brutal și grosier. Ce mi-a plăcut sunt fonturile folosite pentru afișașul electronic. Dap, sunt fan fonturi, am și cont pe dafont.com. Dacă ar fi să conchid scurt, Dusterul generație Y, a treia dacă am reținut bine, va fi foarte des întâlnit în trafic. Părerea mea. Prevăd o generație tânără la volan, și/sau tânără-n suflet. E cool. E funky. Are personalitate. Eu aș lua-o studentei din familie, de exemplu. Și aș mai conduce-o și eu.
Cosmin Tudoran (Creativ Digital).
Interiorul este și el o demonstrație de virtuozitate estetică și de ingineria materialelor. Moale în sensul propriu al termenului nu e decât scaunul în Duster, însă bordul, ușile și consola centrală sunt tot atâtea exemple de integrare a texturilor în structuri complexe. „Orizontul” orizontal se menține, însă este condimentat de pete de culoare kaki și bronz, nuanțe pe care nu s-a gândit nimeni să le combine asortat până când Dacia nu s-a apucat de rebranding. De aici încep detaliile, și ele lucrate și gândite până-n pixel: grafica geometrică a ecranului din spatele volanului, o soluție aflată la ani-lumină în fața ceasurilor de bord de pe Duster-ul anterior.
Suportul de telefon aflat lângă display-ul central, integrat în bord. Levierul fin cu care schimbi treptele cutiei automate. Butonul orizontal negru ca un slider cu care muți direcția aeratoarelor, o soluție pe cât de simplă, pe atât de inteligentă. Toate aceste detalii sunt rezultatul multor luni de muncă și brainstorming-uri care în primul rând ne arată cât de importantă e mașina asta pentru Dacia și Renault, în al doilea rând ne explică cu degetul pe carte câte lucruri se pot face într-un buget care deși a crescut față de generația anterioară, se află în continuare în zona de control entry-level al SUV-urilor compacte.
Mircea Meșter.
Am testat ambele scaune din față și mie mi s-au părut confortabile. Nu-ți fac și masaj, dar, să fim serioși, am mers în Duster câteva sute de kilometri și n-am simțit nici o jenă. Bonus: portabgaj mare, cât nu fie nevoie să aduci argumente când vrei să pleci cu două trollere în loc de unul.
Mara Coman (Creativ Digital)
Fără diesel, dar hibrid ca vârf de linie
Odată cu a treia generație, Duster renunță la motorizarea diesel. Dar Dacia oferă un sistem hibrid de propulsie care să compenseze și care să aducă SUV-ul pe aceeași linie cu a rivalilor.
Hibridul folosit de Dacia e deja cunoscut. A făcut carieră prin gama Renault și Nissan, iar recent a fost adoptat și în oferta mărcii de la Mioveni (prin Jogger), dar și în portofoliul Mitsubishi.
De asemenea, trecerea la o platformă nouă a generat și modificări la nivel de comportament dinamic.
Sistemul hibrid de propulsie e deja târșâit prin furcile caudine de alte modele din Grupul Renault (ba chiar și de Jogger). L-am testat în nenumărate rânduri și am scris, de fiecare dată, că-i unul dintre cele mai eficiente de pe piață. Drept dovadă, consumul de 5,3 litri/100 de kilometri și autonomia afișată la plin de peste 1.000 de kilometri. Mai plânge cineva după diesel în condițiile astea?
Dar nu toate sunt roz în Duster. Suspensia, spre exemplu, nu-i chiar atât de cizelată pe cât speram. Dintre toate modelele grupului care folosesc platforma CMF-B, suspensia cel mai plăcut reglată e pe Captur. Deh, să-i dăm cezarului ce-i al lui. Te zdruncină pe denivelările mai grosolane, mai ales atunci când ești gata să spui “hop, l-am trecut și pe-ăsta” și are și momente în care nu controlează cap-coadă volumele mașinii. Asta dacă îți dai suflul să-nțelegi ce se întâmplă cu mașina după fiecare asperitate întâlnită pe drum. Nici cu direcția nu pot să zic că m-am înțeles prea bine. E bine calibrată pentru utilizarea urbană cu un grad mare de asistare, dar la viteze de autostradă parcă n-ar fi stricat un plus de tărie.
Cornel Șocariciu.
Deși noul Duster se conduce mai bine pe asfalt, nu mai lasă impresia aceea de mașină care poate înghiți orice fără să clipească. Nu se mai simte la fel de solidă, de robustă, de pregătită să zboare pe macadam cu 100 km/h. Pentru că are suspensii mai rigide, pentru că jantele sunt mai mari, pentru că vremurile contemporane dictează „design înainte de funcționalitate”. Așa că Dusterul este chiar mai rigid decât Loganul. Cel puțin în această versiune, hibridă, cu tracțiune față, Dusterul se zgâlțâie tare, trepidează și zbârnâie pe zonele cu asflat rugos, cu gropi, plombat, cum se găsește din plin în Grecia. Vechiul Duster ar fi plutit pe-aici.
După care am ajuns și pe șosele montane, cu asfalt bun și alternanțe de viraje frumoase. Și-am văzut noua personalitate a unui Duster capabil să țină pasul cu nevoile șoferilor alergători fără să se verse pe viraje. Dacă vorbim despre cum se conduce, despre cum accelerează, frânează sau viteză, noul Duster este de nerecunoscut. Sau despre cum se stă la volan, despre scaune, despre comenzi și interfața multimedia. Sau despre sistemul hibrid modern, cu două motoare electrice și transmisie automată multimodală. Am văzut un consum de 5,6 l/100 astăzi. Și-am alergat pe autostradă. Nu-i rău deloc pentru 140 CP.
Alin Ionescu.
În #CarsAndRoads am condus versiunea hibridă a mașinii, un sistem grefat fără modificări de pe gama actuală de SUV-uri Renault de segment subcompact (Captur) și compact (Austral, Arkana). Nu o să insist asupra detaliilor, dar pachetul hibrid (fără încărcare la priză) este una dintre cele mai avansate astfel de soluții de pe piață, sensibil diferită de ceea ce oferă Toyota și Honda, pionierii hibridizării. Efectul prezenței acestui sistem pe Duster se observă în două momente vitale ale șofatului: prima dată când accelerezi și motorul termic este susținut de cuplul instantaneu al părții electrice, apoi când te uiți la cifrele de consum. Astăzi, cu un traseu de vreo 200 de kilometri în care am atacat atât insula grecească Evia pe un drum de munte, cât și autostrada spre Atena, computerul de bord ne-a arătat un fabulos 4,9 litri/100 km, valoare de care ar fi mândru până și respectabilul 1.5 dCi.
Mircea Meșter.
Cât consumă?
Sistemul hibrid folosit de Dacia e unul dintre cele mai eficiente de pe piață, iar dovadă stau și valorile de consum pe care le-am obținut în cele 9 zile ale road tripului Cars & Roads Greece by Michelin.
Consumul mediu mixt la finalul celor aproape 2.500 de kilometri a fost de 5,7 litri/100 de kilometri.
| Traseu | Consum mediu/zi [l/100 km] |
| București – Zornitza, Bulgaria (Zornitza Family Estate) | 5,3 |
| Zornitza – Halkidiki, Grecia (Acrotel Athena Pallas) | 5,6 |
| Halkidiki – Glyfa (Del Mare Suites) | 5,7 |
| Glyfa – Anavyssos (Vincci Ever Eden) | 4,9 |
| Anavyssos – Salonic (Vanoro) | 6,4 |
| Salonic – Sofia (Cinecitta Osteria Italiana) | 6 |
| Consum mediu mixt [medie ponderată; l/100 km] | 5,7 |
Fișa mașinii care ne-a însoțit în Cars & Roads Greece by Michelin
by
Green Partner
BT Leasing
Assistance Partner
9695
Presented by
PPC blue
DKV
Server Config
