Actualul CR-V este al șaselea model din dinastie. Misiune ușoară n-a avut, pentru că CR-V este cel mai vândut SUV Honda dar și pentru că japonezii i-au pregătit noii generații o serie de schimbări cu rol evolutiv: aspect, dimensiuni, motorizare. De exemplu, CR-V e disponibil doar în forme electrificate – full-hybrid (precum cel care ne-a însoțit în tur) și plug-in hybrid (precum cel despre care ați tot citit pe Autocritica).
Să vedem ce-au avut de spus invitații despre Honda CR-V full-hybrid cu tracțiune integrală, în echiparea Advance.
Arătos
Când vă spuneam mai sus de schimbări de direcție, primul punct a fost aspectul. E foarte greu să ignori designul noului CR-V, chiar și în condițiile în care generațiile trecute nu ți-au fost familiare. Dar dacă le știai deja, diferențele de abordare se cască precum o prăpastie.
Noua Honda CR-V nu doar că nu mai are legătură cu generațiile anterioare, dar dacă îi scoți sigla și o așezi lângă un CR-V mai vechi, cu greu ți-ai da seama că este generația nouă a aceleiași mașini. Dintr-un SUV-uleț modest ca dimensiuni și anost ca aspect, care părea desenat de un bătrânel fumător de pipă, s-a transformat într-un SUV pe steroizi, pe care scrie „acum chiar mă bat parte în parte cu RAV4 și CX-5”, din orice parte l-ai privi.
Cel puțin partea din față, botul, cu farurile alea înguste și ascuțite, arată acum fix cât trebuie de agresiv. Spre deosebire de vechiul CR-V, care arăta ca un bunic grăsunel ce încearcă să se obișnuiască cu noii lui ochelari după ce i-a schimbat doctorul dioptriile, noul CR-V privit din față arată ca un samurai ieșit pe câmpul de luptă.
Mihai Vasilescu (mihaivasilescublog.ro)
Pentru că CR-V s-a mutat o clasă mai sus atât prin prisma dimensiunilor, cât și a prețurilor, lăsându-i loc noului ZR-V să ducă mai departe conceptul de SUV compact bazat pe Civic. Iar cu această ocazie, CR-V a devenit mai elegant, mai bine echipat, chiar mai luxos, adresându-se astfel și unei noi categorii de clienți. Oameni de business, de exemplu.
Dar asta nu înseamnă că nu este în continuare o foarte bună mașină de familie. Ba chiar mai bună ca oricând, oferind un interior cât o garsonieră și un portbagaj de 588 de litri. Plus o echipare foarte bogată, de mașină de lux, cu scaune față ventilate, banchetă încălzită, tot felul sisteme de asistență avansate etc.
Alin Ionescu (Mașinistul)
Din postura de cel mai lung model din gașca de SUV-uri hibride care au traversat Grecia de la nord la sud și înapoi în ultimele zile în Cars&Roads by Michelin, noul CR-V se prezintă ca o mașină de familie solidă, adunată, căreia ajungi să-i cauți reproșuri în detalii, pentru că elementele generale constructive sunt fixate de japonezi în peisaj cu piroane.
Am avut astăzi de parcurs 530 de kilometri între Atena și Salonic, majoritatea pe autostradă. Dar am insistat să „evadăm” pe un drum de munte absolut superb între Lamia și Larissa, pentru a simți la treabă noua generație a celui mai mare SUV din familia Honda. Și când spun „mare” mă refer la faptul că CR-V, căruia-i recunoști imediat ADN-ul estetic în versiune modernizată reușit, a crescut sensibil în toate direcțiile, devenind un SUV de segment D, evident mai încăpător și mai voluminos decât vechile generații bazate pe Civic.
Mircea Meșter (Autocritica)
Echilibru dinamic
CR-V n-a fost și nu va fi niciodată purtător de emblemă Type R. Cu alte cuvinte, dacă vrei sportivitate la Honda, ai ce alege. În cazul lui CR-V, injecția care-i dă putere a fost compusă, predominant, din gene confortabile. Asta nu-nseamnă că ceva zvâc nu există sub capotă. Ba din contră…
Și totuși, adevăratul punct forte al lui CR-V îl reprezintă sistemul hibrid serie-paralel. Iar dacă mă pun în situația unui posibil client care urcă pentru prima dată într-un hibrid Honda, lucrurile se simt cam așa: puțin zgomot de fond generat de motorul termic la o exploatare normală (fără accelerații puternice), resurse livrate pe loc (asta pentru că electricul e cel care duce greul în majoritatea timpului) și o senzație fluidă în funcționare fără să simți punctul în care sistemul trece de la rularea cu motorul termic la cea cu motorul electric și viceversa. Nu-i nevoie să te transformi într-un mini tehnicus ca să-ți dai seama că inginerii niponi au reușit să pună pe piață un hibrid complex care să ofere senzații îndestulătoare.
Cornel Șocariciu (Autocritica)
În ciuda dimensiunilor, CR-V este o mașină foarte echilibrată și neutră dinamic. O să fie pe placul tuturor celor care-și doresc ca mașina să-i ducă fără efort și incertitudini dintr-un loc în altul la drum scurt, dar mai ales la drum lung. Are șanse reale să găsească mulți clienți din zona germană a pieței de SUV-uri de familie, pentru că se apropie vertiginos de senzația de mașină înfiptă și așezată, construită pentru a fi un companion căruia n-ai ce să-i reproșezi, chit că nu ai să-i transmiți laude deșănțate în vreo direcție.
Dacă ar fi să aleg însă un element care definește și caracterizează comportamentul dinamic al mașinii, acela e reprezentat de suspensiile calculate și silențioase pe care le vei aprecia încă de la prima (și inevitabilă) groapă. O să-ți petreci zeci de mii de kilometri de drum lung cu CR-V fără să simți că trec distanțele prin kilometrajul mașinii, pentru că SUV-ul japonezilor este un cruiser impecabil pe șosele întinse și autostrăzi.
Aș fi spus chiar că mașina se apropie de serenitatea dinamică a unui SUV Volvo, brand căruia CR-V îi poate lua locul în zona de tranziție dintre premium și non-premium odată cu promovarea mărcii suedeze ca rival full-time al triadei germane. Dar japonezul nu insistă prea mult cu simplificarea interiorului, în care împrumută parțial elemente de la noul Civic.
Aici găsești și elementele care nu prea rezonează cu echilibrul estetic matur al exteriorului: ornamentul cu trimiteri apicole care ar trebui să „coloreze” bordul, dar nu face decât să-l încarce inutil, iar ecranul central pe care l-aș fi vrut în primul rând mai înclinat spre șofer, în al doilea rând ceva mai deschis la cerințele tehnologice și estetice contemporane. La fel de adevărat e că, odată legat la telefon, Apple CarPlay se ocupă de tot ce înseamnă grafică și funcționalitate, așa că există șanse reale să nu ai treabă prin meniul mașinii decât la schimbarea orei de vară și de iarnă.
În schimb, în portbagaj vei avea nevoie de spațiu și CR-V ți-l va da cu plăcere. Ai 588 de litri în poziția normală a scaunelor, volum care în cazul nostru s-a tradus, simplu, prin trei trollere mari înghițite fără discuție de imensul loc pentru bagaje. Numai Mercedes-Benz Clasa V, mașina fotografilor noștri, are un portbagaj mai mare în grup.
Mircea Meșter (Autocritica)
Se așează frumos la drum și aleargă natural, ca o gazelă, fără a-și trăda gabaritul. Pot zice chiar că este mișto de condus, simți că îți este alături și că te poți baza pe ea, că intră în joc la sprinturi și frânează lin și eficient atunci când ai nevoie.
Mi s-a părut puțin derutant selectorul cu butoane – cel pentru Reverse foarte ciudat amplasat, parcă ascuns, dar nu este un detaliu pe care să nu îl poți asimila după câteva zeci de kilometri la bordul mașinii.
Laura Antonov (shedrives.ro)
Cât consumă?
Pentru CR-V, motoarele diesel sunt o amintire. Dar Honda s-a specializat în hibride și a dovedit că poate produce astfel de sisteme eficiente, indiferent de natura lui: full-hybrid (sau self-charging) sau PHEV, pe care le poți încărca la priză.
CR-V-ul din Cars & Roads Greece by Michelin e din prima categorie. Cu motor termic pe benzină (doi litri) și motor electric de tracțiune, care dă și puterea întregului sistem (184 de cai-putere).
Consumul mediu mixt la finalul celor aproape 2.500 de kilometri a fost de 7,3 l/100 km.
| Traseu | Consum mediu/zi [l/100 km] |
| București – Zornitza, Bulgaria (Zornitza Family Estate) | 8,4 |
| Zornitza – Halkidiki, Grecia (Acrotel Athena Pallas) | 6,4 |
| Halkidiki – Glyfa (Del Mare Suites) | 7,8 |
| Glyfa – Anavyssos (Vincci Ever Eden) | 7,2 |
| Anavyssos – Salonic (Vanoro) | 6,4 |
| Salonic – Sofia (Cinecitta Osteria Italiana) | 7,8 |
| Consum mediu mixt [medie ponderată; l/100 km] | 7,3 |
