Toyota știe ce face când vine vorba de modele cu sistem hibrid de propulsie, iar C-HR nu prea mai are nevoie de prezentări detaliate. N-o spun eu, ci vorbesc de la sine cele 850.000 de exemplare din prima generație vândute în Europa.
C-HR, a doua generație, a făcut parte din caravana Cars and Roads Greece by Michelin. L-am testat pe drumuri de munte, pe autostrăzi și prin orașe, iar mai jos găsești impresiile invitaților despre SUV-ul japonez.
Design nonconformist
Prima generație C-HR a avut priză la public și datorită designului mai puțin obișnuit pentru segmentul din care face parte. Iar ăsta e un lucru bun, în contextul în care SUV-ul nipon are de înfruntat vre 20, 20 și ceva de rivali. Noua generație e și mai și, iar designerii au avut serios de lucru. Nu de alta, dar prima generație le-a ieșit atât de bine și încă atrage privirile pe șosea.
S-a mers pe rafinarea unor elemente stilistice deja caracteristice, precum și pe inserarea unor elemente la modă: de la mânerele retractabile pentru portiere la o caroserie în două nuanțe reinterpretată.
Exemplarul din tur – trimis tocmai din cealaltă parte a țării, de la dealerul Toyota Cluj Vest – a fost unul în echipare de top GR Sport și caroserie alb-negru.
Toyota C-HR este una dintre cele mai atrăgătoare mașini din tur, pentru că are un design plin de personalitate, radical diferit de stilul serios (până la anost) al modelelor mărcii de până acum câțiva ani. Este a doua generație a unul model de succes și este și mai curajos decât în trecut, putând juca inclusiv rolul unui automobil „simbol”, genul care este ales în primul rând pentru imaginea pe care o proiectează despre proprietar. Cireașa de pe tort este vopseaua bi-coloră, dar nu cu plafonul într-o nuanță diferită, așa cum a dictat moda ultimilor ani, ci cu partea frontală într-o culoare și spatele în alta. Mărturisesc că sunt în mod special fan al acestei combinații „panda”, dar sunt mai multe opțiuni disponibile.
Dan Scarlat (Top Gear).
Dacă prima generație C-HR m-a surprins prin design, acum a fost vorba de ceva mai mult. Și deși se înscrie în linia actuala a vehiculelor electrice mai ales, noul C-HR este reperabil instant și recognoscibil. Aspectul este marele său atu și, cel mai probabil, și unul dintre principalele motive de achiziție. Nu prea are cum să te lase indiferent la prima vedere. Mi-a plăcut și ideea de bi-ton aplicată diferit față de ceilalți constructori, pe verticală, partea frontală și spatele având culori diferite.
Laura Antonov (shedrives.ro).
Plusuri și pe interior
Sigur, designul e cel care te face să te duci mai aproape, să vezi, să cauți detalii, dar interiorul e cel care te va convinge. În cazul de față, Toyota a făcut o serie de transformări majore, iar plusuri au tot fost adăugate: de la poziția la volan la tehnologiile moderne, de la materialele folosite la calitatea finisajelor.
Sunt absolut convins că inginerii, designerii și oameni care se ocupă de calitatea percepută la Toyota au avut un To Do List gros cu lucruri de bifat pe noul C-HR pentru ca mașina asta – oricum un hit la nivel european – să crească vizibil odată cu noua generație. Și n-a crescut, a explodat de-a binelea. În sens pozitiv.
Între vechiul C-HR și noul C-HR pare că s-au sărit două generații, nu doar una. Iar cele mai vizibile îmbunătățiri sunt la interior, unde japonezii nu au lăsat nimic nemodificat și neîmbunătățit. Materialele, așezarea zonelor utile, display-ul central wide care nu dă impresia de tabletă înfiptă-n vârf de bord, grafica sistemului multimedia, integrarea Apple Car Play pe display-ul cu diagonală generoasă, grafica ecranelor din spatele volanului, senzația haotică la apăsarea butoanelor, confortul scaunelor sau sistemul audio sunt cele mai importante modificări vizibile pe care le observi, zone în care Toyota a turat serios motoarele pentru a îmbunătăți radical nivelul de calitate. Este, din punctul meu de vedere, unul dintre cele mai serioase și vizibile salturi între două generații ale aceluiași model pe care mi-a fost dat să le văd în industrie. Și am în rucsac peste 20 de ani de salturi pe care le-am analizat și văzut.
Mircea Meșter (Autocritica).
Aveți câteva minute să vă obișnuiți cu mașinile după preluare” zice Mircea Meșter la briefingul zilei 4. Zis și făcut, deschis portbagajul, mutat două geamantane (din care unul e cât frigiderul Fram de când eram mic), pus suportul de haine-n spate pe banchetă. Că, ce să vezi, cei din spate nu au mâner de tavan, dovada vreunui studiu japonez pe gestul ăsta de suport sau utilitate care s-a dovedit a fi degeaba. Âmfine (cum zice cineva), mă așez la volan, poziționez scaunul, așez poziția, etc.
Cheie!
Se pornește minioana, conectez telefonul aproape instant și aștept colega de drum. O aruncare rapidă a privirii pe materialele folosite, culori, armonia montajului îmi dă senzația de la prima propoziție. Îmi place.
Cosmin Tudoran (Creativ Digital).
Interiorul abundă și el în forme complexe, dar funcționale, iar materialele sunt de bună calitate. Sunt și multe butoane pe acolo, mari, pătrate, „Toyota style”. Comparativ cu generația precedentă, spațiul interior pare că a crescut destul de mult.
Dan Scarlat.
O nebună jucăușă. Asta este mașina asta. Dar să încep cu prima impresie. Scaunele. Să le dea Dumnezeu sănătate ăstora care au făcut scaunele, că se vede că au înțeles cât de importantă e susținerea pe șale. Deh, maică, vrei o mașină pe care să o conduci cu plăcere și bucurie, nu să te indoaie de spate după o sută de kilometri. Ar fi frumos ca mai mulți producători să înceapă cu scaunele. Că altfel ținem mașinile în parcare și ne uităm la ele. Oricât ar fi ele de frumoase.
Andra Nistor (Creativ Digital)
Miza pe electrificare
Odată cu noua generație, Toyota a scos din portofoliul lui C-HR motorizarea pur termică. Oricum te-ai uita prin configurator găsești fie un hibrid clasic (în două versiuni), fie un plug-in hybrid (cu încărcare la priză).
În Cars and Roads Greece by Michelin am condus un C-HR full-hybrid cu motorul pe benzină de 2,0 litri și în variantă cu tracțiune integrală. Asta înseamnă un al doilea motor electric pus pe puntea spate care să te ajute în diverse scenarii cu aderență redusă.
Este echilibrată și la capitolul dinamică. Suspensiile sunt corecte și-și calibrează foarte bine comportamentul pe drumuri cu asfalt incert, direcția e în zona superioară a segmentului. Iar plusul de putere (C-HR are acum aproape 200 de cai putere acum, sunt 13 cai suplimentari) e și el binevenit în peisajul hibrid. În special în combinație cu tracțiunea integrală, un detaliu important pentru cei care își doresc asta. Și nu pentru drumuri cu macadam sau pentru zăpadă, ci pentru dinamică și siguranță.
Transmisia CVT (sau eCVT, cum e botezată această variantă de japonezi) este în continuare o specie pe care trebuie să ai timp, nervi și răbdare ca s-o domesticești. Altfel, orice apăsare normală a pedalei de accelerație îți va da senzația pe care o ai când vrei să pleci de pe loc, dar ai uitat transmisia în punctul mort sau în Neutru: o creștere în turații care se aude pregnant, dar pe care n-o regăsești și-n mișcarea efectivă a mașinii. Am avut nevoie de câteva ore pentru a învăța să „mângâi” pedala conform manualului de utilizare al japonezilor, iar adaptarea e un proces lung la capătul căruia te vei împrieteni cu o mașină docilă și care nu-și dorește în niciun caz să fie bruscată sau împinsă de la spate. Singura parte bună a transmisiei eCVT e că menține consumul la un nivel excelent: 4,5 litri/100 km consum real azi în condițiile în care am rulat în proporție de 50% în regim de autostradă.
Mircea Meșter.
Mi-a venit rândul la C-HR în a șaptea zi, când am plecat înapoi spre Salonic. Asta înseamnă 530 de km de drumuri bune, drepte, puțin inclinate, autostrăzi curate și mai ales pustii. Pare că grecii nu prea trec pe aici și au făcut autostrăzile doar pentru musafiri.
Să fie primite, că așa am avut ocazia să infig puțin piciorul in accelerația mașinii. Pentru că este a treia cutie de viteze eCVT pe care o întâlnesc, am înțeles mai bine caracteristicile. Și am înțeles că oferă o accelerație lină, astfel încât nu mă pot astepta la sunetul treptelor unei transmisii tradiționale. Pentru că este prima mașină cu cutie eCVT pe care o prind pe autostradă de câteva sute de km, am avut ocazia să o văd la lucru și să-i simt liniaritatea. Și de îndată ce înțelegi cum vrea să fie tratată, cred că veți fi foarte buni prieteni. Mai ales când o să aibă grijă de optimizarea consumului.
Toyota C-HR nu este o mașină pe care vrei să o bruschezi. Nu de alta, dar va opune rezistență, te vei enerva, și veți strica prietenia. Ea este o mașină puternică și agilă, cu suficienți cai pentru dimensiunea ei (197 CP în versiunea 4×4 GR Sport), care te duce cu viteză fără efectiv să simți. Ceea ce poate fi tricky pentru că discreția asta a cutiei te fură și nu știi când ți s-a dus piciorul in accelerație. Din păcate discreția nu este valabilă peste tot, pentru că mașina este destul de zgomoroasă. Posibil să nu fie antifonată bine pentru că după ce sari de sută începe să facă urâțel. Am mai remarcat și că are câteva probleme de anxietate, că începe să te piuie de câte ori te apropii de ceva. Și la câte taxe de autostradă am plătit, s-a făcut auzită ca o divă.
Andra Nistor.
După ceva kilometri parcurși pe ruta de azi, respectiv vreo 400, rămân cu următoarele concluzii:
Crossoverul acesta (modelul nostru alb ca varul) este o piesă feminină gingașă, utilă și prietenoasă, eco friendly și plăcută. Te seduce în timp, dar timp scurt. Dacă ar fi putut, cred că niponii de la manșa construcției ar fi plasat și un sistem de servit ceaiul, căci nu cred că îi lipsește altceva. Le are pe toate, de la confort, sunet, consum mic (5,4 l/100 km), comenzi cu care te obișnuiești într-o zi de condus, plăcerea micilor chestii care te fac să te bucuri. Tehnică și dibăcie, cum zicea un rapper român. Pilot automat ferm, sigur, stabil. Oglindă retrovizoare electronică care comută la cerere pe un LCD video care îți înfățișează camera din spate – bănuiesc că te ajută pe timpul nopții. Mi-a plăcut. Ne-a plăcut, căci vorbesc în numele echipajului Hayat – Tudoran.
Cosmin Tudoran.
Întâmplător, am mers și cu varianta anterioară de C-HR, așa că eram curioasă să aflu cum e cea nouă. Prin urmare, după ce-am coborât de pe ferry-ul care ne-a dus din Glyfa la Agiokampos și am văzut ce drum frumos avem în față, spre Akrogiali, am trecut la volan.
Să ne înțelegem: cel mai des, sunt șofer de oraș. Nu merg des pe curbe ac de păr, așa că am fost inițial ușor reticentă. Mă voi descurca oare cu această mașină, un model nou, pe care nu l-am condus niciodată? Va fi totul simplu și intuitiv?
Ei bine, da, a fost. Ușor, chiar relaxant, deși aveam în față un drum cu câte o singură bandă pe sens, kilometri întregi cu linie continuă și serpentine dese. Toyota C-HR răspunde rapid la comenzi, are un sistem de infotainment și frumos, și ușor de folosit. Ba are chiar și câte o găselniță foarte simpatică: un buton care transformă oglinda retrovizoare într-o cameră în care vezi tot ce se întâmplă în spatele tău. E drept, am fost și norocoasă să conduc un model cu echipare de top, GR Sport.
Mara Coman (Creativ Digital).
Cât consumă?
Toyota face hibrizi de serie de vreo 20 și ceva de ani, deci experiența joacă în favoarea niponilor. Sigur, tehnica a tot fost cizelată de-a lungul anilor, iar rezultatele se văd nu doar la modul în care rulează hibrizii Toyota, ci și în eficiența lor.
La finalul celor 9 zile de Cars and Roads Greece by Michelin, Toyota C-HR a avut un consum mediu de 5,9 l/100 km.
| Traseu | Consum mediu/zi [l/100 km] |
| București – Zornitza, Bulgaria (Zornitza Family Estate) | 6,2 |
| Zornitza – Halkidiki, Grecia (Acrotel Athena Pallas) | 4,9 |
| Halkidiki – Glyfa (Del Mare Suites) | 5,4 |
| Glyfa – Anavyssos (Vincci Ever Eden) | 6,1 |
| Anavyssos – Salonic (Vanoro) | 6 |
| Salonic – Sofia (Cinecitta Osteria Italiana) | 6,9 |
| Consum mediu mixt [medie ponderată; l/100 km] | 5,9 |
Fișa mașinii care ne-a însoțit în Cars and Roads Greece by Michelin
by
Green Partner
BT Leasing
Assistance Partner
9695
Presented by
PPC blue
DKV
Server Config
