Sunt un tip calm și, în general, nu-mi las emoțiile să dea pe dinafară. Dar chiar și eu am o limită. Iar în Eco Raliul Belgiei (aka E-Rallye Ardenne Roads) nu doar că am atins-o, dar am trecut peste ea cu cel puțin un nivel. S-a lăsat cu un roadbook aruncat prin mașină, cu un telefon care era să-și găsească sfârșitul pe asfaltul din Ardeni și cu câteva expresii colocviale pe care știu că mulți le cunoașteți, dar nu-i ok să le și scriu aici. Cum s-a ajuns în situația asta?

S-o luăm pe rând.

Pomul lăudat

Pentru a putea face parte din FIA Eco Rally Cup (cupa internațională de regularitate cu mașini electrice, competiția în care Autocritica Squad participă în 2024), o etapă trebuie mai întâi să treacă printr-o fază de test. Inviți oameni de la FIA să vadă cum te descurci tu cu organizarea, iar dacă rapoartele ies ok, anul următor poți spera că vei intra în calendar. Cam așa arată pe scurt tot procesul.

E-Rallye Ardenne Roads intră în categoria competițiilor tinere în calendarul FIA. În 2023, belgienii au organizat etapa de test, iar raportul final a fost unul pro. Nu l-am văzut, dar din tot ce mi s-a povestit, anul trecut, evenimentul a mers brici. Cap coadă. Am fost și noi invitați să participăm, dar calendarul nu ne-a permis acest lucru, prin urmare am mers la ediția din 2024 pe baza impresiilor pe care le-am adunat de la alți concurenți. Așteptările (generate pe baza acelor păreri) erau mari și foarte mari.

Și-acum intrăm pe făgașul proverbului cu pomul lăudat.

Primele îndoieli le-am avut dinainte să ajung în Durbuy, micuța localitate din Belgia care a avut rol de cartier general. Pentru comunicarea cu concurenții, organizatorii cu care ne-am mai intersectat până acum au folosit fie o aplicație dedicată (dezvoltată de cineva care cu asta se ocupă și care merge țais), fie site-ul propriu. Indiferent de opțiune, de fiecare dată totul a funcționat excelent.

În Belgia, n-a fost așa. Pe site au fost încărcate doar o parte dintre documente, în timp ce aplicația folosită a fost una dezvoltată in-house, să zicem. Și atât de bine s-a lucrat la ea, încât pe telefoanele cu iOS nu prea funcționa. În sensul că primeam notificări că s-au încărcat documente importante, doar că acele documente nu erau afișate. S-a încercat și o variantă web a aplicației, dar rezultatul a fost același. Prima sprânceană ridicată.

Apoi a venit momentul T Zero.

V-am spus și cu alte ocazii despre calibrare, motiv pentru care acum fac doar un mic rezumat.

Pe un traseu-reper de câțiva kilometri, concurenții pot să-și seteze instrumentele cu care măsoară distanța. E un drum-etalon pe care poți să mergi înainte de startul competiției. Organizatorii au măsurat întreg raliul pe baza acestui drum-reper, prin urmare, verificările timpului din timpul probelor de regularitate – cele care stabilesc, de altfel, și punctele de penalizare pe care un concurent le primește – sunt și ele strâns legate de această calibrare.

În toate competițiile la care am participat a existat un singur traseu de calibrare. Nu și în Belgia, unde au fost două. Din nou, o sprânceană ridicată. După cum probabil intuiești, calibrarea de pe un traseu nu funcționa identic pe cel de-al doilea, și invers. Prin urmare, pentru a fi cumva în parametri am ales să facem o medie a celor două calibrări și s-o folosim pe parcursul competiției. Cât despre modul în care a fost măsurat raliul, n-aș ști să-ți spun care dintre calibrări s-a folosit.

Apoi ne-am dus pe prolog.

Spre deosebire de alte competiții (se pare că folosesc din ce în ce mai des această expresie sau unele similare, deci probabil te-ai prins deja că E-Rallye Ardenne Roads a fost o etapă atipică din multe puncte de vedere), în Belgia a existat un prolog care a stabilit ordinea de start în concurs.

Și pentru că ne-am mișcat rapid cu calibrarea, am ajuns să fim primul echipaj care intră pe traseul de prolog. 23 de kilometri care aveau să ne pună în temă cu ce vom întâlni pe probele de regularitate.

Mergem la start, pun cronometrul pe zero și-i dăm bice. 8 kilometri mai târziu “nimerim” într-un drum principal în mijlocul căruia trona un semn de accesul interzis cu mențiunea “Cu excepția traficului local”. Lângă, o săgeată care indica direcția pentru devierea traficului. Șoc.

Ocolim, dar între timp scot telefonul și sun responsabilul pentru comunicarea cu sportivii. Mi se spune nonșalant că trebuia să intru pe semnul de interzis și în același timp mi se reproșează că n-am fost atent la briefing. Reacționez scurt din două motive. Primul ar fi acela că briefingul cu concurenții era programat peste vreo 6 ore. Al doilea, citisem deja briefingul, întrucât o copie a lui exista în roadbook-ul pentru prolog. 1-0 pentru noi, dacă e să țin scorul.

Omul continuă și-mi spune că în briefing scrie că “semnele temporar instalate datorită lucrărilor la drumuri sau deviațiile temporare nu au fost luate în considerare”. Nimic mai adevărat și n-avea niciun rost să-i spun că dacă în România fac treaba asta rămân fără permis. Doar că în același briefing, organizatorii au mai scris că “intrările pe proprietățile private, direcțiile interzise, fundăturile, semnele Cu Excepția Traficului Local și alte drumuri similare, precum și drumurile care au semnul F99 a, b sau c (drumuri rezervate pentru pietoni, cicliști, călăreți și vehicule agricole) nu apar în roadbook și au fost considerate ca fiind ziduri…”. Ceea ce am făcut și noi. 2-0. Nu de alta, dar atunci când ne-am reunit cu drumul principal, muncitorii erau în mijlocul drumului și-și vedeau de treabă.

P.S. O să te rog să nu uiți cele două pasaje pe care le-am citat din briefing.

Și totuși, oamenii ne-au scos de pe teren și ne-au dat 3 boabe cu poarta goală. Prologul putea fi parcurs o singură dată, prin urmare am ratat ocazia, iar asta însemna că a doua zi plecam de la coada plutonului.

Ulterior (în câteva minute după ce am închis telefonul) s-a emis o comunicare către toți participanții cu privire la drumul în lucru. We took one for the team (unde team înseamnă restul de 39 de echipaje participante).

Și nu s-a terminat aici.

Nu sunt cârcotaș și nu-mi place să caut chichițe, dar când mi le servești pe tavă, e posibil să te întorci cu ele în bucătărie. Organizatorii s-au arătat bucuroși într-un comunicat de presă că la start sunt concurenți din 15 țări. Primul arbitru cu care interacționez nu doar că nu știa ce are de completat în carnetul de control, dar nici nu vorbea engleză. Partea bună: oricât de ruginită mi-ar fi franceza, reușesc cumva să comunic.

Ultima și promit că închei. După terminarea prologului, mașinile trebuie să meargă în parcul închis. Și cum am fost prima mașină care a încheiat traseul, am fost și prima mașină care trebuia să meargă în parcul închis. Surpriză. Niciun arbitru acolo. Sau cel puțin niciun om care să poarte vesta de arbitru. După vreo 15 minute, a apărut cineva care ne-a spus că trebuie să-i lăsăm cheia de la mașină și că se ocupă el de încărcare. Acum, sincer, o fi ea Belgia, dar când văd pe cineva în pantaloni scurți și tricou care iese șifonat dintr-un camper, nu știu câtă încredere să am că el e responsabil de parcul închis.

E-Rallye Ardenne Roads, un fel de Monte Carlo al Belgiei

Rezultatul din prolog ne-a pus la coada clasamentului în prima zi de concurs. Nu-i neapărat un lucru rău, dar atunci când în fața ta sunt suficient de mulți concurenți-invitați din partea sponsorilor, e posibil să te încurce.

Traseul competiției (adică roadbook-ul) se află cu doar o oră înaintea startului. În Belgia s-a pus accent pe navigație, pe intersecții ciudate care să te inducă în eroare și pe acele două reguli pe care le-am citat câteva paragrafe mai sus.

Și asta nu e tot. Oamenii s-au gândit că ar fi ok să copieze cumva sistemul de măsurare de la Monte Carlo eRallye. Cum arată el? În locul indicațiilor la metru, s-au folosit zeci de metri. Ca să înțelegi, las mai jos două imagini din roadbook-uri diferite.

Iar într-o competiție care se bazează pe precizie și pe faptul că fiecare metru contează la rezultatul final, nu pot să zic că m-am bucurat de decizie. Indiferent cum ar fi, regulile au fost aceleași pentru toți din punctul ăsta de vedere. Nu sunt fan al acestei modalități de măsurare, mai ales că evenimentul din Belgia s-a axat mult pe navigație, iar toleranța pentru zecile de metri te poate trimite oricând pe un drum greșit.

Sistemul Monte Carlo a fost preluat complet, iar asta înseamnă că, în anumite cazuri, în locul zecilor de metri era trecut un X. De exemplu, road book-ul ne indica faptul că trebuie să facem stânga pe un drum aflat la 7,5X kilometri față de start. Și n-ar fi o problemă dacă tu ai de mers drept, dar atunci când trebuie să navighezi printre niște intersecții, acea distanță necomunicată te poate arunca pe un drum greșit.

Ceea ce s-a și întâmplat. Fix pe primele două probe ale zilei. Pe prima s-au pierdut aproape jumătate dintre concurenți. Pe a doua, la fel. Și sistemul ăsta cu măsurătoarea incompletă a fost intercalat cu regula prin care anumite drumuri nu sunt menționate în roadbook și sunt considerate a fi ziduri (cea pe care v-am rugat s-o rețineți). Haos. Cam ăsta a fost cuvântul de ordine.

Nu ne-am dus pe fentă și am reușit ca la jumătatea zilei să fim pe locul al 11-lea. Am ales să nu forțăm deloc și să ne concentrăm mai mult pe partea de navigație, mai puțin pe regularitate. Oricum, la cum arătau lucrurile, era clar că cine nu se pierde pe traseu are șanse să și câștige.

Drumurile? Potrivite pentru ADN-ul lui Renault Megane E-Tech: înguste și foarte virajate. Cât să ne bucurăm de comportamentul dinamic cu care a fost înzestrat francezul. Bine, în toată ecuația asta intră și anvelopele Michelin Pilot Sport 4S. Nu doar că au rezistat torturilor de pe viraje, dar au supraviețuit și unor porțiuni sănătoase de macadam.

Vă mai amintiți de povestea noastră cu drumul aflat în lucru. Ei bine, pe proba a șasea a zilei, oamenii au descoperit că se lucrează pe unul dintre drumurile pe care trebuia să le urmăm. Ce decizie s-a luat? Anunțarea concurenților – așa cum mi se pare de bun simț – și anularea punctelor de control de după lucrări. La fel, de bun simț.

Practic, invers de cum s-a întâmplat în cazul nostru pe prolog. Acu’ să mai ziceți voi că sunt cârcotaș.

Și tot ca să-mi spăl cumva imaginea de căutător de ac în carul cu fân, mai am ceva de adăugat. La un moment dat, pe una dintre probe, traseul a intrat pe unul dintre drumurile dedicate vehiculelor agricole și bicicliștilor. Practic, s-a încălcat regula prin care ni s-a spus că acele drumuri sunt considerate ziduri. Nici nu vreau să mă gândesc ce s-ar fi întâmplat dacă loveam mașina pe porțiunea respectivă.

Finalul de zi ne-a introdus în top ten, pe locul al nouălea. Am fost primul echipaj 100% non-belgian din top zece. Am supraviețuit, ca să zic așa.

Haos controlat

A doua zi ne-a pus față în față cu un traseu și mai complicat. Mult mai multe posibile locuri în care să pierzi drumul bun. Și n-am căzut pe fentele belgienilor, ba chiar am urcat încă un loc în clasamentul provizoriu de la jumătatea zilei.

Și a venit penultima probă. O intersecție la ieșirea dintr-un sat, un drum privat blocat cu barieră pe care o vedeai doar după ce ajungeai în dreptul ei (adică la vreo 70-80 de metri în urcare și fără vizibilitate) și un roadbook ușor incomplet și cu distanțe nu neapărat precise pentru ce tiki-taka s-a dorit a fi. S-a dezlănțuit haosul pe o bretea de asfalt de 200 de metri în care am fost înconjurați rapid și de alți concurenți care se pierduseră. A fost momentul în care am cedat nervos. Scopul roadbook-ului nu e să încurce, din contră. El e singurul în care ai încredere. Și dacă ne jucăm de-a “uite drumul, nu e drumul”, orice plăcere din disciplina asta dispare. Unii au mers pe instinct și-au luat decizia bună, alții (aproape jumătate dintre concurenți), ca noi, au mers pe ce era scris. Și-au greșit. Au fost și unii care și-au dorit atât de mult să recupereze timpul pierdut, încât au ajuns cu mașina în șanț (chiar sunt curios ce raport va scrie FIA cu privire la incidentul respectiv).

Ca să n-o mai lungesc: a fost cel mai slab rezultat al nostru din raliu, dar unul suficient de bun încât să ne aducă victoria în clasamentul pe echipe.

Pe aceeași treaptă a podiumului cu campionii și vicecampionii mondiali

Anumite competiții permit și “jocul” în echipă (fiecare echipă e formată din trei echipaje), iar E-Rallye Ardenne Roads a fost una dintre ele. Invitația de a forma o echipă a venit din partea campionului mondial al disciplinei. Alături a venit și vicecampionul. Practic, doar lume bună. Și n-a fost prima dată când ne-am aflat într-o astfel de companie: în 2023, la Monte Carlo, am format echipă tot cu echipajele aflate la vârful clasamentului.

Prin urmare, rezultatele obținute (de toate cele trei echipaje) ne-au adus (tuturor) victoria în clasamentul pe echipe. Practic, nu-i greșit dacă spun că am urcat pe aceeași treaptă a podiumului cu campionii și vicecampionii mondiali.

Următoarea etapă din calendar este programată în Elveția. Să vezi acolo drumuri de munte.

Foto principală: Trajectoire/E-Rallye Ardenne Roads.