BMW 2002 Turbo, prima mașină de serie cu motor turbo din Europa? Opera lui Alexander von Falkenhausen. Brabham-BMW BT52, primul monopost de curse turbo care-i aduce victoria unui pilot (Nelson Piquet) în Formula 1? Ați ghicit, opera lui von Falkenhausen la nivel de motor, în colaborare cu Paul Rosche și Gordon Murray.

Toate motoarele turbo produse de BMW din acel moment? Moștenirea luxuriantă lăsată în urmă de Alexander von Falkenhausen. 

Alexander von Falkenhausen s-a născut pe 22 mai 1907, aproape simultan cu primele automobile produse în masă (Ford lansa Model T un an mai târziu, în 1908, de exemplu).

De atunci și până când ajunge, în 1934, la Bayerische Motoren Werke (pe scurt BMW, sau Fabrica Bavareză de Motoare, în traducere liberă), von Falkenhausen a fost atras din două direcții: motociclete și motoare cu ardere internă. Apoi a venit o a treia, cea în care s-a regăsit complet: mașinile.

Pe final de carieră, avea să-și câștige renumele de Baronul BMW sau Lordul Alb-Albastru (de la culorile BMW), pentru polivalența de care a dat dovadă de-a lungul unei cariere dedicate aproape integral constructorului bavarez.

Pe două roți

Originar din München, von Falkenhausen a avut o primă mare iubire clară: motocicletele. Putem enumera cel puțin o persoană care n-a fost de acord cu alegerea – tatăl său, cadru militar, care și-ar fi dorit ca fiul să urmeze o școală de ofițeri și mai apoi să-i calce pe urme. 

N-a fost să fie. Pentru că la 17 ani, liceanul von Falkenhausen se urcă de capul lui pe o motocicletă DKW și iese pe locul al doilea într-o competiție locală de viteză în coastă. La scurt timp se lasă și de liceu, iar apoi se mai aprinde o scânteie: pasiunea pentru motoarele cu ardere internă. Doi ani va sta departe de băncile liceului, sacrificați pentru primul său loc de muncă – într-o mică firmă producătoare de motoare.

Încheie socotelile cu liceul în 1928, fiindcă e decis să urmeze cursurile Universității Tehnice din München. Aici se specializează în automobile și motoare pentru industria aeronautică. Prima răscruce de drum vine în primăvara anului 1934, când alege, totuși, calea automobilelor, deși i s-a oferit ocazia de a face parte din Bayerische Flugzeugwerke, o compania aeronautică înființată de Willy Messerschmidt, unul din profesorii săi din facultate.

Acum, să nu credeți că isprava de pe motocicleta DKW a fost un caz izolat pentru von Falkenhausen. Nici vorbă. Până să fie remarcat de BMW și adus în companie pe postul de pilot de teste, von Falkenhausen a mers cu valul și a ajuns să-și construiască propriile motociclete, cu pregătirea teoretică acumulată în timpul facultății. Pe lângă asta, von Falkenhausen era temut de piloții care alergau pe motociclete BMW, pe care îi punea la grea încercare prin diverse competiții.

Deși sarcinile sale principale la BMW țineau mai degrabă de munca “pe teren”, călare pe motocicletă, von Falkenhausen s-a afirmat rapid când venea vorba de structura acesteia în sine – un fel de designer, dacă vreți.

În 1936, când compania lansa noua motocicletă de stradă R5 (derivată din cea de competiție, R 500) uralele și aplauzele au mers către Max Friz. Pe bună dreptate: Friz era un inginer strălucit, care a făcut minuni din postura de inginer și designer șef.

Mai puțin știut este faptul că furca telescopică folosită pentru R 5 era o invenție a lui Alex von Falkenhausen. La fel ca suspensia spate, care avea să debuteze pe R 51, după ce soluția a fost testată pe circuite de off-road chiar de von Falkenhausen.

Apropierea celui de-al Doilea Război Mondial l-a găsit pe von Falkenhausen tot la BMW, dar în divizia de motociclete (și nu numai) destinate armatei. El e părintele modelului R 75 (motocicletă plus ataș), al unui vehicul blindat conceput pentru un singur ocupant și al unui motor radial de avion, cu 9 cilindri, adaptat pentru a deservi un tanc. 

Pe plan personal, a trecut de la două roți la patru roți, tot în competiții, unde a participat, la rând, cu modele BMW 3/15 Wartburg. Un preludiu pentru ce urma.

Pe patru roți

Pentru o perioadă, Alex von Falkenhausen s-a despărțit de BMW pentru a-și încerca norocul pe cont propriu. Ba chiar a înființat propria compania constructoare de mașini de curse (Alex von Falkenhausen Motorenbau, prescurtat AFM – unele surse spun că numele era de fapt Alex von Falkenhausen München).

Cu ceva timp înainte, von Falkenhausen luase parte la dezvoltarea modelului BMW 328, iar atașamentul față de proiect (și de abilitățile mașinii, se subînțelege) l-au determinat să modifice modele 328 în monoposturi într-un atelier din München, pentru ca mai apoi să producă propriul său automobil de curse, echipat cu motor de 1,5 litri, preluat de la 328: AFM-1. 

Distracția a durat până prin 1953, când cursele de Grand Prix au abandonat clasa Formula 2 în care erau eligibile monoposturile AFM. Și von Falkenhausen abandonează visul de antreprenor și se întoarce la BMW, de data asta cu normă întreagă în divizia de automobile și responsabilități în dezvoltarea de motoare.

Din 1957 devine șef al dezvoltării de motoare. Primul motor din acest rol avea să ajungă pe BMW 700, model pe care von Falkenhausen îl testează cum știe mai bine: în condiții de competiție. Bijuteria coroanei pentru Alexander von Falkenhausen avea să devină implicarea în proiectul Neue Klasse.

Noua promoție

Neue Klasse era modul în care BMW își construia de la zero propriile gene. Azi, mai toate modelele BMW încă se raportează la trăsăturile aduse de Neue Klasse (și da, va exista o Neue Klasse contemporană, o gamă de modele electrice).

Mașinile din Noua Clasă – cea pe stil vechi – aveau câteva particularități: erau construite pe un șasiu ușor, erau echilibrate din punct de vedere dinamic, deci se putea vorbi cu adevărat de sportivitate, puteau transporta decent patru persoane și ceva bagaje bine gândite.

Primul model din Neue Klasse a fost BMW 1500, lansat în 1962. Motorul de 1,5 litri de sub capotă (nume de cod M10, 4 cilindri în linie) poartă, în mare măsură, semnătura lui Alex von Falkenhausen, deși 1500 e mai cunoscut pentru faptul că este primul BMW cu Hofmeister kink, fiindcă în departamentul de design la acea vreme lucra un domn pe nume Wilhelm Hofmeister – ajutat și de alte nume importante, precum Giovanni Michelotti.

Inițial, BMW îi ceruse lui von Falkenhausen un motor de 1,3 litri, pe care inginerul l-a refuzat, pe motiv că nu aderă la ambițiile și nevoile companiei. BMW l-a ascultat, iar drept răsplată a primit un motor de 1,5 litri a cărui capacitate putea fi mărită până la doi litri.

Propulsorul nu deborda de putere – în primă fază, acesta dezvolta 80 de cai-putere – dar dată fiind greutatea redusă pe care trebuia să o mute, era alegerea perfectă pentru BMW 1500, respectiv pentru BMW 1600 și derivatele sale, 1800 și derivatele sale și BMW 2000 și derivatele sale, inclusiv popularul 2002, în versiune aspirată natural și turbo.

Ar merge o turbină aici…

Era 1968, prin preajma Crăciunului, când Alexander von Falkenhausen și-a șocat colegii (probabil nu pentru prima dată). Seria Neue Klasse și în special BMW 2002 se dovedeau un punct ochit, punct lovit pentru noua față a companiei BMW, dar asta nu l-a împiedicat pe von Falkenhausen să tindă spre mai mult, mai bine, mai rapid.

Deși motoarele sale erau la mare căutare în motorsport – se spune că BMW ar fi livrat undeva la peste 500 de unități, cumpărate de terți concurenți, von Falkenhausen a avut o idee pe cât de simplă, pe atât de genială: “hai să încercăm o turbină” pe motorul actual (derivat din cel original, de 1,5 litri, dar care ajunsese între timp la 1.990 cmc.

Normal, era nevoie de teste, cum altfel decât tot în motorsport? Cu noua îmbunătățire, motorul unui BMW 2002 producea 280 în loc de 200 de cai-putere, iar efectele au venit imediat: 4 etape din Campionatul European de Turisme ediția 1969 câștigate de BMW 2002.

La patru ani distanță, BMW lansa, la Frankfurt, versiunea 2002 Turbo, prima mașină de serie cu motor turbo din Europa.

Alexander von Falkenhausen s-a născut pe 22 mai 1907. Dar putem spune că amprenta pe viitorul motoarelor BMW i s-a imprimat 66 de ani mai târziu.

Și nici că s-a mai șters vreodată.