1998 a fost un an plin. 19 țări din Europa s-au unit și au hulit la unison clonarea umană, Bill Gates a primit o plăcintă în față în Belgia, lui Elton John i-a fost acordată titulatura de Sir și filmul Titanic a înregistrat încasări de 1 miliard de dolari.
Tot în 1998 a fost difuzat ultimul episod din Seinfeld, Franța câștiga Campionatul Mondial de Fotbal, Britney Spears lansa hitul Baby One More Time și Audi prezenta noul TT.
Am văzut pentru prima dată un Audi TT la televizor. Ca orice milenial care se respectă, copilăria mi-a fost ocupată într-o oarecare măsură de televizor, pe Atomic TV. Și undeva prin vara lui 2002, în calupul de videoclipuri, a intrat Ultra TT și piesa Kamikaze. În clip apărea, la un moment dat, un Audi TT negru și falca mi-a căzut instant pe telecomandă.
Țin minte exact când am văzut primul TT în realitate, prin Brașov, din autobuz, în timp ce mă duceam să mă înscriu la facultate. Falca mi-a picat și atunci. Până la urmă, Brăila vremurilor respective nu era prea ofertantă la nivel automobilistic, cel puțin nu în bula mea: exceptând un Ford Probe parcat în apropierea blocului, câteva Opeluri Calibra mai mult sau mai puțin modificate și tradiționalele BMW-uri ursuleț și pisicuță, din nou, mai mult sau mai puțin modificate.
Despre TT știam că-mi place cum arată și cam atât. Nici vorbă de date tehnice, performanțe, cine ce-a făcut când l-a făcut să arate așa. Partea bună e că am apucat-o pe drumul care mă face să vă scriu aceste rânduri și practic m-am autoeducat, cumva. Mai bine mai târziu decât niciodată.
Deși poate suna clișeic, Audi TT a fost o întâmplare – cu toate astea, cred că pe undeva, prin birourile Audi, cineva visa la un rival pentru BMW Z3 (evoluat în Z4, bine-sănătos până în ziua de azi) și Mercedes-Benz SLK (mai nou SLC, între timp trimis la cimitir). Lipsea șutul în fund, necesar pasului înainte.
Asta nu înseamnă că universul nu și-a băgat coada. Sau șpițul. Vă explic imediat.
Volkswagen Concept One
“Stai, ce? Un Volkswagen? Rus, ai luat-o razna?”
De data asta, nu. Fiți atenți aici. Volkswagen Concept One e prototipul din care a rezultat noul Beetle. Concept One a fost născocit într-un studio de design din California, de doi designeri: Freeman Thomas și J. Carrol Mays (n-am reușit să aflu de la ce vine inițiala J).
Povestea carierei lui Freeman Thomas e foarte interesantă, în special cărarea care i-a permis să revoluționeze designul gamei Audi. Fiindcă asta a fost TT, un revoluționar al formelor. Aruncați un ochi prin gama Audi – din Europa sau de unde vreți voi – de dinaintea lui TT și-mi veți da dreptate.
Așa, despre Freeman Thomas, pe scurt. A schițat prima mașină prin clasa întâi. A crescut în același cartier exclusivist din Cypress, California alături de Jeff Zwart (pilot, fotograf, regizor, cameraman și altele). Părinții lui Zwart erau fani Porsche; tatăl conducea un 901, mama un 356.
Prietenia lui Zwart cu Thomas a dat mai departe microbul din Weissach. De fapt, primul job ca designer pentru Freeman Thomas a fost chiar în rândurile celor de la Porsche. L-a atras obsesia inginerilor Porsche pentru funcționalitate cu un scop bine definit, reflectat în design.
De la Porsche, Thomas a trecut la Audi, unde l-a avut coleg pe J. Mays. Iar acum continuăm povestea începută mai sus.
Conceptul Volkswagen One a fost prezentat publicului în 1994, la Detroit, iar trei ani mai târziu, noul Beetle intra în producția de serie cu extrem de puține modificări față de faza de prototip. Freeman Thomas, în schimb, a continuat să se joace cu forma noului Beetle într-o serie de schițe care ar fi trebuit să rămână doar pentru el. Dacă nu le-ar fi ochit J. Mays, care le-a mirosit potențialul.
Astre aliniate
Știți vorba aia, “când trebuie să se întâmple, se întâmplă”? Cam așa a fost și cu Audi TT. Cu acordul lui Thomas, J. Mays a mers cu schițele la Joseph Paefgen, pe atunci șef pe dezvoltare la Audi. Răspunsul lui Paefgen a venit la câteva ore, sub forma unui mini-plan executat cu maximă urgență: împreună cu un inginer Audi, Thomas trebuia să vină cu un concept bazat pe schițele sale – dar în secret.
În primă fază, Thomas și-a folosit propriul apartament pe post de studio, după care și-a mutat munca și schițele într-o mansardă închiriată de Mays, suficient de mare pentru a putea ascunde o machetă din lut, la scara 1:4. Important de menționat e că proiectul inițial era de fapt un cabriolet.
În paralel cu dezvoltarea machetei, Thomas a desenat și o versiune coupé, pe care Mays a trimis-o și mai sus în ierarhia grupului Volkswagen: direct la Ferdinand Piëch. Inițial, lui Piëch i-a picat cu tronc decapotabila, pentru ca mai apoi să decidă că vrea și un coupé.
Nu-i niciun secret că primul TT avea la bază platforma lui Golf 4 (cu motor montat transversal), la rându-i folosită de A3, doar că soluția îl punea pe TT cumva în dezavantaj dinamic – și SLK și Z3 aveau roți motrice spate, pe când TT era nativ față – sau 4×4, ulterior. Audi a compensat printr-un interior impecabil din punct de vedere design și calitate.
Am plecat de la premisa că putem construi o mașină cu personalitate fără compromisuri, plecând de la o bază fezabilă din punct de vedere economic. Era clar că nu puteam produce o mașină care să reflecte noua imagine a companiei cu tăieri de costuri în toate direcțiile, de aceea am apelat al acest echilibru care ne-a ținut cu picioarele pe pământ. Astfel, contabilii nu aveau să ne distrugă un alt vis.
Peter Schreyer, unul din designerii din echipa lui Freeman Thomas. Schreyer s-a ocupat și de interiorul primei generații TT. Citat din cartea Audi TT: The Complete Story.
Iar, exteriorul, ei bine, exteriorul imaginat de Freeman Thomas a fascinat multe minți și multe retine. Oameni cu o mai bună înțelegere a artelor l-a atașat curentului Bauhaus, o mișcare artistică originară din Germania, influentă între anii 1919 și 1933.
Pentru puștiul/adolescentul/omul de rând Audi reușise să construiască o mașină care arăta ca un extraterestru. Comparat, bineînțeles, cu felul în care arăta în acel moment gama Audi și la caroseriile vremii, nu doar la peisajul auto românesc.
Dintr-o dată, puteai să-ți cumperi o mașină care arăta ca venită din viitor, cu elemente inspirate de conceptele Audi Spyder Quattro și Audi Avus, dar care nu costa cât un supercar (OK, nici nu mergea ca un supercar) pentru că platforma exista deja, componentele existau deja iar arhitectura de sub Golf 4 era suficient de maleabilă pentru a rezolva orice eventuale probleme de packaging.
Poate că sună deplasat, dar prin renunțarea la sobru, Audi TT a croit o cărare foarte importantă pentru felul în care publicul percepea compania. Dintr-o dată, germanii plicticoși îmbrăcați în costume scrobite la milimetru, cu cel puțin două calculatoare de buzunar în serviete, îți vindeau o mașină care emana un aer de petrecere, nu de ședință trimestrială cu acționarii.
Rețeta avea să fie aplicată iar, câțiva ani mai târziu, cu prototipul Audi Le Mans quattro, din care a rezultat un alt monstru sacru, defunct și el azi: Audi R8.
Dincolo de lapte și miere
Oricât de fan Audi TT aș fi, n-am cum să ignor realitatea. Prima generație TT a omorât 5 oameni. Nu, n-a dat nimeni cu un TT peste pietoni. Existau, pur și simplu, scăpări (aparent grave, prin prisma nefericitelor incidente) de proiectare.
Imediat după lansare, Audi a inițiat o campanie de rechemare în service pentru TT, după ce, în Europa, au murit oameni care au scăpat controlul mașinii la viteze mari. Vina a picat pe lipsa unui eleron, care a fost instalat de dealeri ulterior. Tot la dealeri s-a modificat și sistemul de suspensie.
În apărarea producătorului, accidentele din Europa s-au produs la viteze de peste 170 km/h, pe Autobahn, în porțiuni virajate. Dar au fost și cazuri de șoferi care au pierdut controlul după ce au frânat mai tare la viteze de 90-100 km/h, ceea ce e total anormal. Pe de altă parte, nici nu putem atesta corect abilitățile de șofer ale celor care au dat cu un TT de gard.
Cert e că toată distracția i-a costat pe Audi în jur de 50 de milioane de lire sterline, la vremea aceea, fiindcă au fost rechemate 40.000 de unități (20.000 doar din Germania), unde au fost înregistrate și cele mai multe accidente pe fondul problemelor de mai sus: 200 la număr.
Pe fondul acestor incidente, multă lume a cântat prohodul modelului încă din frageda sa pruncie, dar în realitate, pentru TT, ucigașii au fost SUV-urile și, implicit, oamenii ultra-calificați în Excel de la contabilitate.
P.S.: Ultimul Audi TT a fost produs pe 10 noiembrie 2023. Primul Audi TT a ieșit pe poarta fabricii în 18 februarie 1995. Au fost produse 662.762 de unități, toate în Györ – maghiarii primeau caroseriile din Ingolstadt. 662.762 de unități împărțite pe trei generații, vreme de un sfert de secol. Știrea ultimului TT a fost anunțată oficial de Audi pe Instagram.
