Europa a anunțat oficial că va introduce în luna iulie 2024 taxe suplimentare de până la 38,1% pentru orice model electric produs în China, indiferent de țara de origine a producătorului. 

Cum s-a ajuns aici? Acesta este modul în care Uniunea Europeană încearcă să-și protejeze industria auto de valul de mașini electrice accesibile importate din China. În mod ironic, industria auto europeană este în mare parte împotriva acestei măsuri și trage un semnal de alarmă că începerea unui război comercial cu China ar putea avea consecințe mai degrabă negative pe termen lung.

Cum a deschis Europa o portiță pentru chinezi

Până la creșterea în popularitate a mașinilor electrice, industria auto chineză a fost practic inexistentă în Europa, ceea ce reprezenta mai degrabă o anomalie în contextul în care cele mai multe produse finite precum telefoane, laptopuri sau electrocasnice sunt realizate în statul asiatic. 

Unul dintre motive este că Europa a fost aproape mereu cu un pas înaintea Chinei și altor regiuni ale lumii în privința normelor de poluare pentru motoarele cu combustie internă. 

Prin urmare, pentru constructorii chinezi nu avea sens din punct de vedere financiar să investească în producția unor motoare mai eficiente din punct de vedere al emisiilor pentru a vinde mașini pe o piață dominată de constructorii europeni. O piață care anul trecut a generat vânzări de 10 milioane de mașini, de trei ori mai puține decât cele 30 de milioane de mașini vândute în China. 

Într-un interval de numai câțiva ani, creșterea vânzărilor de mașini electrice în Europa a declanșat o schimbare de strategie din partea constructorilor chinezi. Pe de o parte, chinezii au scăpat de „calvarul” normelor de poluare europene, iar producția unui motor electric este mult mai simplă din punct de vedere tehnic comparativ cu un motor termic cu cilindri, pistoane sau bujii. 

Pe de altă parte, industria auto din China a anticipat mai bine tranziția globală spre mașini electrice și a alocat surse financiare mai generoase în dezvoltarea și îmbunătățirea tehnologiilor pentru bateriile Li-Ion. În plus, spre deosebire de Europa, China deține o mare parte dintre materiile prime necesare pentru producția de baterii. Unii specialiști i-ar spune chiar monopol. 

Inițial, influența Chinei în industria auto europeană s-a limitat în special la rolul de furnizor de baterii pentru o bună parte dintre constructorii de pe Bătrânul Continent, preponderent prin intermediul CATL, care este în același timp cel mai mare producător de baterii Li-Ion din lume, cu o cotă de piață de circa 40%. 

Treptat, o parte dintre constructorii chinezi au decis să treacă la pasul următor: lansarea în Europa a unor mașini electrice produse în China. Potrivit datelor publicate de Asociația Constructorilor de Automobile din Europa (ACEA), cota de piață a mașinilor electrice produse de constructorii chinezi în China a crescut treptat de la 2% în 2020 la 7,6% în 2023. 

Apariția pe continent a unor modele electrice mai accesibile produse în China a determinat unii constructori europeni să mute o parte din producția de mașini electrice în statul asiatic. 

Astfel, dacă sunt luate în calcul și mașinile electrice produse în China inclusiv de constructorii non-chinezi, atunci cota de piață a acestora a crescut de la numai 2,9% în 2020 la 21,7% în 2023. Cu alte cuvinte, una din cinci mașini electrice vândute în Europa în 2023 a fost produsă în China.

Din perspectiva constructorilor europeni, principala problemă este că mașinile electrice Made in China au prețuri mai accesibile comparativ cu mașinile electrice produse în Europa. Și există numeroase argumente pentru aceste prețuri, de la costurile mai mici cu forța de muncă până la ușurința cu care constructorii chinezi integrează într-o caroserie motorul și bateria produse cu materii prime locale. 

Cu toate acestea, mai există o explicație pentru discrepanța de prețuri: industria auto europeană și statele europene sunt convinse că statul chinez oferă diverse tipuri de subvenții constructorilor locali pentru ca industria auto a țării asiatice să câștige o cotă de piață cât mai mare în detrimentul constructorilor tradiționali europeni. 

În plus, numeroase state europene oferă bonusuri de câteva mii de euro pentru achiziționarea de mașini electrice, de care profită indirect inclusiv constructorii auto chinezi. Practic, prin această practică, se poate spune că inclusiv Uniunea Europeană încurajează indirect achiziționarea de mașini electrice produse în China.

Cum a început investigația pentru subvenții

În prima parte a anului 2023, Guvernul Franței a început să facă presiuni la Uniunea Europeană pentru declanșarea unei investigații pe acest subiect, cu scopul declarat de a compensa subvențiile acordate de statul chinez prin impunerea unor taxe suplimentare de import. O mică paranteză importantă aici: Europa impune deja o taxă vamală de 10% pentru orice mașină electrică produsă în China, în timp ce China are la rândul ei o taxă vamală de 15% pentru mașinile produse în Europa. Între timp, Statele Unite au decis recent să mărească taxa pentru mașinile electrice produse în China de la 25% la 100%. 

În ciuda unui lobby intens din partea Germaniei generat de propriile interese comerciale în China, Uniunea Europeană a anunțat în octombrie 2023 declanșarea oficială a unei investigații pe acest subiect. Interesant este că verdictul a fost anunțat public chiar la startul investigației, singura necunoscută fiind, în realitate, cât de mari sunt subvențiile statului chinez, nu dacă acestea există sau nu.

Există suficiente dovezi care demonstrează că importurile de mașini din China beneficiază de subvenții oferite de Guvernul Chinei. Aceste subvenții au permis mașinilor produse în China să-și mărească rapid cota de piață în Uniunea Europeană în detrimentul industriei auto europene […] și reprezintă o amenințare iminentă pentru o industrie auto europeană deja vulnerabilă. O astfel de creștere rapidă a importurilor de mașini electrice ieftine […] ar conduce la pierderi nesustenabile pentru industria Uniunii. 

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene din 4 octombrie 2023

Ce fel de informații a solicitat Uniunea

În documentul oficial, Uniunea Europeană menționează că statul chinez sau „companii private” controlate în realitate de instituții de stat au oferit subvenții printr-o largă varietate de metode: 

• transferuri bancare directe către constructorii auto sub formă de granturi, împrumuturi garantate de stat care nu au mai fost returnate sau credite acordate pentru a sprijini exportul de produse;

• renunțarea la colectarea unor taxe care ar fi trebuit plătite de constructorii auto, inclusiv impozite pe venit, impozite pe dividende sau excepții de la plata TVA-ului

• furnizarea de către stat a unor bunuri și servicii la prețuri semnificativ mai mici decât prețurile reale, inclusiv materii prime pentru producția de baterii sau diverse componente.

Pe parcursul lunilor care au urmat, Uniunea Europeană a investigat nivelul subvențiilor primite de constructorii auto din China în perioada 1 octombrie 2022 - 30 septembrie 2023. Întrucât numărul constructorilor chinezi este de ordinul sutelor, Europa și-a canalizat atenția pe BYD, Geely și SAIC, trei dintre cei mai mari constructori din China. Pentru ceilalți constructori chinezi, Uniunea a solicitat informații directe din partea acestora pe baza unui formular. Printre informațiile solicitate se numără: 

• numărul total de mașini electrice vândute în Uniunea Europeană din 2020 până în septembrie 2023;

• veniturile totale obținute din vânzările de mașini electrice în Uniunea Europeană;

• numărul total de unități vândute pentru fiecare model comercializat în Uniunea Europeană;

• numărul total de mașini electrice și veniturile obținute din vânzarea de mașini electrice pe teritoriul Chinei și, respectiv, pe orice alt teritoriu în afară de Uniunea Europeană și China;

• producția de mașini electrice la uzinele pe care constructorul respectiv le deține în China;

• capacitatea totală de producție la uzinele respective;

• numele tuturor companiilor cu care constructorul auto respectiv a colaborat pe lanțul de producție, cu accent pe companiile care au furnizat materii prime precum litiu, cobalt și nichel sau produse finite precum baterii și celule de baterii; 

• orice document oficial din care rezultă finanțările primite de constructor de la statul chinez sau companii private deținute în realitate de statul chinez; 

• răspuns de tip DA sau NU dacă producătorul respectiv este interesat să colaboreze cu Uniunea Europeană pentru ca taxa percepută pe importurile din China să fie mai mică decât în cazul constructorilor care nu cooperează;

Practic, prin aceste solicitări, Uniunea Europeană și-a propus să înțeleagă mai bine cât de multe subvenții primește fiecare constructor auto din China. 

Ce taxe a decis Europa să impună Chinei

La 8 luni de la anunțarea acestei investigații, Uniunea Europeană a anunțat în 12 iunie 2024 că a finalizat raportul, ocazie cu care a publicat și valoarea procentuală a taxei suplimentare pe care o vor plăti constructorii pentru fiecare model produs în China și comercializat în Uniunea Europeană. Este important de precizat că noua taxă se adaugă la taxa vamală de 10% deja existentă. 

Nu este foarte clar cum au fost calculate diferitele valori pentru taxe, însă Uniunea Europeană menționează că a luat în calcul atât nivelul subvențiilor primite de la statul chinez, cât și gradul de cooperare cu autoritățile europene în cadrul investigației.

Notă: Tabelul de mai jos include doar o parte dintre modelele electrice produse în China și vândute în Europa, iar unele modele menționate sunt vândute doar în anumite țări europene.

Câteva observații despre constructorii care vor plăti noua taxă:

• SAIC Motor este cel mai mare constructor auto deținut în mod direct de statul chinez. În Europa este prezent cu modelele electrice MG4 și MG ZS EV dezvoltate sub brandul britanic MG, pe care SAIC îl deține din 2017. 

• Geely deține numeroase branduri auto, inclusiv mărcile europene Volvo, Polestar, Lotus (51%) sau Smart (50%), pe lângă mărci din China precum Lynk&Co sau Zeekr. Unul dintre cele mai importante modele europene produse de Geely în China și afectate de noua taxă este Volvo EX30, însă Geely a anunțat anterior că EX30 se va produce și în Belgia începând din 2025. 

• BYD este cel mai mare producător de mașini electrice din China și luptă constant cu Tesla pentru această titulatură și la nivel global. Oferă deja 6 modele electrice pe piața europeană, în special în țările din Vest, și și-a conturat o amplă strategie de extindere, inclusiv prin construcția unei uzine în Ungaria. 

• Dongfeng este partenerul chinez al constructorului Renault care produce Dacia Spring în China.

• BMW Brilliance Automotive Ltd. produce unele modele electrice BMW care se vând pe piața europeană, printre care și BMW iX3.

• Tesla reprezintă un caz aparte. Teoretic, producătorul american a fost inclus în categoria constructorilor care au colaborat în cadrul investigației, iar mașinile Tesla produse în China și vândute în Europa vor suporta o taxă de 20,8%. Totuși, Uniunea Europeană menționează într-un comunicat că producătorul american „ar putea primi o taxă calculată individual”. Pentru moment, reprezentanții Tesla s-au limitat să menționeze inclusiv pe site-ul dedicat României că „anticipăm necesitatea de a crește prețurile începând cu 1 iulie 2024. Acest lucru se datorează taxelor de import suplimentare care se estimează că vor fi impuse pentru vehiculele electrice fabricate în China și vândute în UE”.

Cum se vor aplica noile taxe

Detaliile complete despre rezultatele investigației vor fi publicate în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene cel târziu în 4 iulie 2024, iar taxele vor intra în vigoare a doua zi după publicare, însă numai cu titlu provizoriu. 

Update 4 iulie: Uniunea Europeană a publicat în 4 iulie valoarea finală a taxelor pentru mașinile electrice produse în China, iar acestea sunt aproape identice cu cele stabilite inițial (de exemplu, taxa de 20% s-a „micșorat” la 19,9%).

Indiferent de valoarea procentuală, taxele nu vor fi colectate direct din acest moment. În faza inițială, constructorii auto chinezi trebuie să ofere o garanție financiară pentru valoarea taxelor pe care le vor avea de plătit în fiecare stat membru al Uniunii Europene. 

Între timp, constructorii chinezi și statul chinez pot depune comentarii și cereri suplimentare în termen de 10 zile, iar Comisia Europeană are la dispoziție cel mult 4 luni pentru a formula un raport final al investigației. În acest punct, statele membre vor fi invitate să voteze forma finală a taxelor. 

Taxele vor intra pe deplin în vigoare doar în cazul în care raportul este aprobat cu majoritate calificată, adică prin votul a cel puțin 55% dintre statele membre (15 state din 27) și cu o reprezentare de cel puțin 65% din populația Uniunii Europene. Există însă posibilitatea ca taxele să intre în vigoare și prin vot majoritar simplu, adică prin votul a cel puțin 50% din numărul de state (14 state din 27). 

În cazul în care vor fi aprobate, taxele vor rămâne în vigoare cel puțin 5 ani. 

Un aspect important de menționat este că unii producători ar putea decide să suporte cel puțin parțial noua taxă, pentru a reduce impactul asupra prețurilor finale solicitate cumpărătorilor.

Cum a reacționat industria auto chineză

Statul chinez a reacționat la noile taxe anunțate de Uniunea Europeană prin intermediul agenției de presă de stat Xinhua, care deschide calea unor negocieri pentru revizuirea taxelor. 

„Cel mai bine este ca Uniunea Europeană și China să lucreze în echipă în ceea ce privește problemele comerciale și economice majore. Se speră că Uniunea Europeană își va reconsidera poziția și că nu va continua să meargă în direcția greșită”. 

Între timp, Asociația Constructorilor de Automobile din China (CPCA) a transmis că producătorii chinezi vor continua expansiunea europeană și a dat asigurări că nu-și propune să destabilizeze industria auto europeană. 

Constructorii chinezi vor continua să se dezvolte în Europa și să se integreze pe piețele locale. Industria auto tradițională joacă un rol important în generarea de locuri de muncă în Europa, iar companiile chineze nu vor lua măsuri agresive și nu vor reduce prețurile cu scopul de a destabiliza locurile de muncă din Europa. 

Asociația Constructorilor de Automobile din China (CPCA)

Dincolo de aceste declarații diplomatice, constructorii chinezi au deja planuri ambițioase pentru a cuceri o cotă de piață cât mai mare în Europa. 

De exemplu, BYD a anunțat încă din luna decembrie a anului trecut că va construi o uzină în Ungaria, în apropiere de localitatea Szeged. Lucrările nu au început încă, însă BYD susține că producția la noua uzină va începe în 2027.

Aceasta va fi practic prima uzină auto din Europa a unui constructor chinez, iar această strategie va permite celor de la BYD să evite integral taxele percepute de Uniunea Europeană pentru mașinile produse în China, inclusiv actuala taxă vamală de 10%. 

În plus, directorul executiv pentru Europa al mărcii a anunțat că BYD analizează opțiunea de a construi și o a doua uzină europeană, cel mai probabil în partea de vest a continentului. 

În același timp, Chery a semnat un joint-venture cu micul producător spaniol EVMotors pentru a produce mașini electrice la uzina acestuia din urmă, în timp ce Leapmotor a semnat un acord cu Stellantis pentru a produce mașini electrice la uzina Tychy din Polonia deținută de producătorul americano-european, mașini care vor fi vândute chiar prin rețeaua de dealeri Stellantis. Nu în ultimul rând, SAIC a confirmat că este în căutarea unui teren pentru o viitoare uzină în Europa. 

Cum a reacționat industria auto europeană

La scurt timp după anunțarea taxelor, Asociația Producătorilor de Automobile din Europa (ACEA) a publicat un comunicat de presă în care evită să critice decizia, însă menționează că lipsa taxelor este esențială pentru un comerț internațional eficient. 

„Comerțul corect și fără taxe este esențial pentru a crea o industrie auto europeană competitivă. Competiția sănătoasă generează inovație și permite clienților să aibă de unde să aleagă”. 

La polul opus, cei mai vehemenți au fost constructorii germani, care se tem de o reacție în oglindă din partea Chinei ce ar reprezenta o lovitură financiară pentru cei trei mari constructori premium din Germania. 

Rapoartele financiare pentru anul 2023 arată că 38% dintre mașinile Audi, 37% dintre mașinile BMW și 36% dintre mașinile Mercedes-Benz au fost vândute pe piața din China. Implicit, acești constructori se tem că statul chinez ar putea impune taxe pentru aceste mașini, ceea ce ar conduce la o scădere a vânzărilor pe piața chineză.

Protecționismul riscă să dea startul unui efect în lanț. Taxele conduc la apariția de noi taxe și la izolare internațională, nu la cooperare.

Oliver Zipse, CEO BMW

Nu avem nevoie de noi bariere împotriva comerțului. Ar trebui să lucrăm pentru a elimina astfel de bariere. 

Ola Kallenius, CEO Mercedes-Benz

Momentul deciziei vine în contradicție cu cererea scăzută de mașini electrice în Germania și Europa, iar efectele negative sunt mai mari decât orice potențiale beneficii pentru industria auto europeană și, mai ales, germană.

Comunicat de presă Volkswagen

Probabil însă că cel mai complex răspuns la sosirea industriei auto chinezești în Europa l-a oferit încă din luna martie Luca de Meo, CEO-ul Renault. Într-o scrisoare deschisă de 19 pagini cu subtitlul „Industria auto este amenințată de asaltul mașinilor electrice chinezești”, unul dintre cei mai experimentați manageri din industria auto a propus 10 soluții pentru ca industria auto europeană să rămână relevantă.

De Meo nu a abordat în mod direct problema taxelor, însă a menționat în scrisoare că industria auto europeană trebuie mai degrabă să coabiteze cu China în locul unei izolări internaționale. 

Europa se confruntă cu o ecuație complicată. Ar trebui să își protejeze piața, dar este dependentă de China pentru aprovizionarea cu litiu, nichel și cobalt, precum și de Taiwan pentru semiconductori. De asemenea, este interesată să învețe de la constructorii chinezi, care au un avans de o generație în ceea ce privește performanțele și costurile mașinilor electrice, software-ul și viteza de dezvoltare a noilor modele. Relațiile cu China trebuie să fie bine gestionate. Cea mai nepotrivită reacție ar fi respingerea completă a relațiilor cu ei.

Luca de Meo, CEO Renault