Cine este și ce vrea Dacia Duster TCe 130 4×4 de la noi?
În primul rând vrea să rămână acel Robin Hood care să ofere unei minorități satisfacția că poate, cu bani de acadele, să privească de sus off-roadere galonate. Pentru marea majoritate se dorește a fi acea opțiune rațională, adică o mașină cu mai mult decât un minim de echipare, dar nu cu acea abundență care nu i-ar mai permite să rămână un model accesibil. Iar acest 4×4 este un fel de trofeu local, garanția că ai în buzunar cheia de la o mașină care știe mersul pe aici, că se poate descurca pe un drum județean pe care ai putea avea surpriza să-l găsești ca-n evul mediu sau pe o potecă bătătorită plină de noroaie – că iarna vine mereu neanunțată – ori tot felul de condimente din astea balcanice.
Trei lucruri noi importante față de generația anterioară?
Are la bază o platformă nouă, dar asta am mai spus deja. Versiunea 4×4 primește un selector din care poate fi ales modul de rulare – dar este un capitol pe care-l voi detalia mai jos.
În cazul particular de astăzi, al versiunii 4×4 testate, vorbim despre un pachet de propulsie mild hybrid.
Ce concurenți are pe piața din România?
Poți să-ți cumperi un Duster 4×4 începând cu 23.800 euro în echiparea Expression. Versiunea testată de noi, un TCe 130 4×4 Journey, are un preț de pornire de 25.300 euro, iar dacă vrei echiparea Extreme, aceasta vine la aceeași bani cu Journey. Pentru că Dacia susține că produsele sale sunt accesibile, hai să vedem ce concurenți reali găsim pentru Duster în acest interval de preț.
Am găsit Suzuki Vitara 1.4 Mild Hybrid Allgrip Select 6MT la 23.300 euro și Suzuki S-Cross 1.4 Mild Hybrid Allgrip Select 6MT la 25.560 euro. Ambele în echiparea Passion.
Am auzit că MG ar avea un concurent pentru Duster, dar pentru că n-am găsit tracțiune integrală, am mers mai departe.
Un Ssangyong Korando 1.5 GDI 6MT în echiparea de bază are un preț de listă de 23.500 euro la care mai adăugăm 1.790 euro pentru tracțiune integrală și ajungem la 25.290 euro. De reținut că nu am luat în calcul nicio promoție sau campanie de moment privind prețul calculat. Și dacă suntem la Ssangyong by KGM, să trecem în revistă și Tivoli 1.5 GDI 6MT, care are un preț de listă de 20.480 euro la care adăugăm 1.600 euro pentru tracțiune integrală și ajungem la 22.080 euro.
Am întrebat și prin alte părți dacă de banii ăștia au așa ceva cu tracțiune integrală. Mi-au zis că nu apreciază umorul meu.
Ce motorizare ai testat și ce versiune îmi recomanzi?
Despre motorizare? Duster 4×4 este disponibil cu o singură motorizare, un mild hybrid cu un motor termic în trei cilindri de 1.199 cmc supraalimentat care dezvoltă 131 CP la 4.500 rpm și un cuplu motor de 205 Nm la 1.750 rpm. Avem și un motor electric în rolul de starter/generator care recuperează energia și o stochează într-o baterie cu o capacitate totală de 0,8 kWh. Și nu trebuie să ai o ureche extrem de fină pentru a sesiza suportul oferit de acest motor electric în timpul condusului. Oferă o plăcută lejeritate mașinii în a câștiga km/h în zona 50-90 km/h.
Dacă ești genul cumpătat, care nu îți planifici concediul când vezi cod portocaliu de ninsoare, poți opta lejer pentru un Duster 4×2. Dacă minim 20% din ceea ce înseamnă rulajul tău implică drumuri de pământ, forestiere, și tot așa, atunci poți lua în calcul versiunea 4×4.
Cât consumă pe bune și ce autonomie are?
La primul contact cu noul Duster TCe 130 4×2 am raportat un consum de 6,8 spre 7 litri la suta de kilometri. În condiții normale de condus, poate ușor alert pe drumurile din Spania. Luat la bani mărunți pe meleagurile noastre, versiunea 4×4 mi-a afișat un consum mediu de 8,2-8,4 litri. Nu aplecați urechea la cei 9 litri și ceva afișați într-una din imaginile din galerie, este consumul de la sesiunea foto realizată pe circuitul de autocross de la TCS Ciolpani. De ce o valoare mai mare? Versiunea 4×4 are aproape 100 kg în plus, dar mai important este faptul că vorbim despre o etajare mai scurtă în cutie, una care să favorizeze și evoluția în off-road. Exploatare? Oraș – autostradă – mașină de asistență la circuit – cărăuș. Practic, pot spune că valoarea medie obținută este spre ceea ce poți aștepta ca maxim de la această versiune.
Cum se simte la drum lung? Dar în oraș?
Dacă din punct de vedere dinamic, după primul contact cu TCe 4×2, mi-aș fi dorit o revizuire a anumitor setări, în special gradul de asistare al direcției și setup-ul suspensiei, la versiunea 4×4 lucrurile stau mult mai bine.
Direcției nu mai am ce să-i reproșez, se simte gradul de asistare variabilă în funcție de viteza de rulare. Lucru valabil și la schimbarea modului de rulare.
Evident, vorbind despre o suspensie independentă spate, ținuta de drum a mașinii este net superioară. Am rulat preponderent cu mașina goală, maxim încă o persoană la bord. În aceste condiții pot spune că am resimțit o ușoară fermitate din partea suspensiei, nu deranjant, dar suficient cât să inducă un plus de 10% mișcare în scaun atunci când rulezi pe un drum secundar cu ușoare denivelări.
Am avut nevoie de o minimă perioadă de acomodare cu dozarea ambreiajului și, evident, nehotărârea de a pleca cu treapta întâi sau a doua de pe loc.
Dacă inițial am avut ceva mici rezerve vis-à-vis de aerul de vehicul militar, cu geamurile înguste și aproape verticale, în zilele toride din această vară, cu soare orbitor, am descoperit că în habitaclu ajunge mai puțină lumină, lucru pe care l-am găsit odihnitor pentru ochi. Iar desenul parbrizului te expune la a avea soarele în ochi doar la final de zi, la apus. Urban, nu am avut probleme cu vizibilitatea, nici cu perceperea dimensiunilor.
Pentru că am vrut să mă lămuresc și cât de viril este acest motor de 1.2 litri, am dat o fugă la complexul TCS Ciolpani unde, pe lângă un circuit de autocross, am găsit și rampe pentru a verifica unghiurile de atac, rampă și degajare, plus înclinare laterală.
Sistemul de asistare la plecarea în rampă îți oferă libertatea de a te concentra pe dansul pe care-l ai de făcut pe pedalier. Am încercat o plecare relaxată dintr-o rampă de 17-18 grade, iar mașina a reacționat extrem de docil. Și pot paria că am simțit iarăși suportul motorașului electric. Evident eram în modul Lock.
Pe pista de autocross, cu sisteme electronice decuplate și în aceeași setare Lock, am descoperit o mașină extrem de predictibilă privind trasa. Forțând lucrurile, am descoperit o mașină extrem de ușor de înscris pe viraj, dar mult mai important, o mașină care păstrează trasa chiar dacă am forțat nota pentru a vedea când intervine subvirarea. Repartizarea 50/50 a cuplului se simte și rămâne constantă pe timpul deplasării. Spun asta pentru că în clipa în care oprești, puntea spate este eliberată de misiune, fiind mobilizată în nanosecunda în care te-ai pus în mișcare.
Cum ți se pare designul exterior?
Pentru că deja am început să văd mașina în trafic, descopăr bucuria de a privi un model Dacia tonic, proaspăt vizual. Și cum am mai spus, salut creativitatea echipei de design românești.
Cum sunt materialele la interior?
Firești pentru un model care dorește să păstreze un preț competitiv. Evident că este loc de mai bine oricând, dar îmi mențin opinia că mașina ar avea mult de câștigat la capitolul calitate percepută doar prin alegerea unei alte texturi pentru plasticele de pe panourile interioare ale portierelor și de pe planșa de bord.
O bilă albă pentru ambianța interioră a versiunii Journey, mare parte venită de la tapițeria parțială din denim.
Dă-i o notă de la 1 la 10 pentru spațiile de depozitare.
În primul rând bifăm o reducere a volumului portbagajului. De la 474 litri, cât oferă Duster TCe 130 4×2, la 358 litri, în cazul versiunii 4×4. Valoarea oferită de modelul cu tracțiune integrală încă se află în limitele clasei compacte, spre exemplu, Mazda3 oferă un volum identic al portbagajului.
În față ai suficiente spații de depozitare pentru a nu reproșa ceva mașinii. Mi-aș fi dorit ca și spațiul de depozitare de pe consola centrală, cel poziționat sub claviatura prin care poți controla sistemul de climatizare, să fie utilizabil. La plecare de pe loc, orice depozitezi acolo va dori să-și aleagă o nouă poziție prin mașină.
Câți pasageri încap pe bune în mașina asta?
Pot spune că își pot găsi loc cinci persoane la drum lung. Tunelul median nu este atât de masiv pentru a incomoda vizibil ocupantul locului median de pe bancheta spate. Nici unitatea centrală dintre scaunele față (cu rol de cotieră, spațiu de depozitare și suport pentru cele două sloturi USB-C pentru locurile spate), nu este atât de masivă încât să sechestreze spațiul de la picioare.
Cât de sigură este? A testat-o Euro NCAP?
Abia am trecut peste această vâlvă națională. Da, noua Dacia Duster a fost testată de Euro NCAP și a primit 3 stele pentru siguranța oferită. Și pentru că acest detaliu l-am aprofundat într-un material separat, vă invit să descoperiți și să decideți dacă Dacia Duster este o mașină sigură sau nu.
Pentru mine este în zona mașinilor sigure, dar fiecare are propriile criterii de evaluare.
Sisteme, pachete tehnologice sau soluții inteligente care ți-au rămas în minte după test?
Pentru că avem sub lupă noul Duster 4×4, aș detalia puțin partea cu 4×4.
Deși a treia generație Duster este construită pe o platformă nouă, versiunea 4×4 propune o evoluție a suspensiei spate independente prezente pe vechea generație. Vorbim despre bucșe mai tari pentru un plus de confort și o ținută de drum mai bună. Practic, o cinematică mai bună a ansamblului care contribuie la o stabilitate mai bună și la un răspuns mai bun al suspensiei. Iar pentru partea de off-road vorbim despre un subcadru ranforsat, precum și despre brațe și un amortizor tip MacPherson, de asemenea ranforsate.
Arcurile, amortizoarele și bara stabilizatoare sunt setate pentru a oferi un plus de performanță în off-road comparativ cu vechea generație.
După cum deja știți, noul Duster 4×4 vine cu un selector de mod de rulare. Ce se ascunde în spatele acestor moduri predefinite?
În primul rând, Duster este nativ o tracțiune față. În condiții optime de aderență puterea este trimisă spre puntea față. Dacă se detectează o pierdere de aderență, sistemul poate muta până la 50% din cuplu spre spate. Și totul se întâmplă via un ambreiaj controlat electromagnetic.
Selectorul îți oferă posibilitatea de a alege din cinci moduri de rulare:
ECO – este gândit pentru a fi utilizat la rularea pe drumuri asfaltate și oferă posibilitatea obținerii unui consum mai bun, mare parte din faptul că pedala de accelerație are o sensibilitate redusă pe prima treime a cursei (zona în care se află pedala de accelerație în cazul rulării cu viteză constantă la drum lung). Nu mai există acele mici variații de apăsare, multe din ele involuntare, dar care conduc la un plus de consum. Direcția și ESC-ul au setarea standard.
NORMAL – gândit pentru utilizarea cotidiană, indiferent de anotimp, și când se rulează preponderent în trepte superioare ale cutiei. Pedala de accelerație are sensibilitate normală. Direcția și ESC-ul au setarea standard.
SNOW – evident, o setare creată pentru atunci când se rulează pe drumuri acoperite cu zăpadă. Pentru că vorbim despre o exploatare civilă, setarea își dorește să ofere încredere șoferilor fără experiență în astfel de condiții. Pentru a evita o dozare neadecvată a accelerației, răspunsul inițial la apăsarea pedalei este sub cel din modul ECO, lucru valabil la sub 20 km/h. Apoi sensibilitatea pedalei este la nivelul din modul ECO până spre jumătatea cursei. Direcția asistată electric trece în modul dinamic pentru un plus de feedback. ESC-ul este mult mai prezent și mai agresiv în intervenție pentru a oferi senzația de siguranță șoferilor neexperimentați.
Mud&Sand – calibrat pentru rularea pe suprafețe moi, fie că vorbim de noroi, nisip, zăpadă afânată, iarbă, pietriș – suprafețe pe care există riscul ca roțile să sape și mașina să se afunde. Pedala de accelerație are o sensibilitate normală, maparea motorului contribuie la un plus de cuplu de la 1.000 rpm pentru un răspuns ferm. Cuplu este oferit liniar pe întreaga cursă a pedalei pentru un control mai bun. Direcția este în modul dinamic. Controlul tracțiunii va permite ca roțile să se învârtă în gol pentru a oferi anvelopelor posibilitatea de a se descărca, iar sistemul de control al stabilității este calibrat pentru a nu afecta tracțiunea – va interveni mai târziu și nu va limita atât de mult cuplul motor trimis la roți.
LOCK – gândit pentru a putea exploata întreg potențialul mașinii în off-road. Aceeași calibrare a răspunsului pedalei de accelerație și aceeași mapare a motorului ca în cazul Mud&Snow. Electronica a fost calibrată să ofere câteva grade de libertate suplimentare comparativ cu modul Mud&Snow.
Dar există și posibilitatea decuplării sistemelor de asistență – ESC. Și rămân decuplate și îți și oferă libertatea de a dansa cu mașina.
Sistemul HDC – Hill Descent Control se activează cu mașina oprită. Selectezi modul Lock, apeși butonul HDC și apoi pornești la drum. Sistemul permite coborârea pantelor cu o viteză aleasă de șofer în intervalul 5 – 30 km/h.
Și o ultimă mențiune. Versiunea 4×4 vine cu o bară față redesenată care împreună cu plusul de 9 mm la capitolul gardă la sol față de cei 209 mm ai versiunii 4×2, permite un unghi de atac de 30.7 grade față de 24 grade cât oferă versiunea 4×2.
Ai simțit că-i lipsește ceva?
Poate puțină antifonare. Resimți acest detaliu la mersul pe autostradă.
Ce nivel de echipare să aleg și cât mă costă toată afacerea?
De această dată vorbim despre Duster TCe 130 4×4 Journey. Pentru că echiparea Extreme am degustat-o la primul contact cu noua generație Duster, acum mi-am aruncat ochii pe ce include nivelul de echipare complementar Journey.
Și aș opta pentru versiunea Journey. Suplimentar față de versiunea Expression (primul nivel de echipare pe care îl poți comanda la pachet cu tracțiunea integrală) are detalii care aduc un plus de confort și ergonomie. Vorbesc despre bancheta spate fracționabilă, despre frâna de parcare asistată electric, și chiar și despre cotiera centrală cu spațiu de depozitare.
Cum am menționat ceva mai sus, tapițeria care include și denim aduce un plus major de șarm, dar mai important, un plus de confort. Dacă ești tipul activ, cu multe evadări în natură, poți alege versiune Extreme pentru că are tapițerie TEP MicroCloud (rezistă la multe abuzuri), în schimb transpiri destul de ușor pe acele scaune la drum lung. Cea din versiunea Journey lasă corpul să respire, iar din acest punct de vedere este mult mai agreabilă.
Dacia Duster TCe 130 4×4 Journey are un preț de pornire de 25.300 euro. Dacă nu vreți albul de serie, adăugați 500 euro pentru orice altă nuanță sau 700 de euro pentru nuanța Sandstone (cea a modelului din test). Exemplarul testat a mai avut o serie de dotări opționale. 500 de euro pentru Parking Pack care include și camere video 360 și 300 euro pentru scaune încălzite, volan încălzit și scaun șofer reglabil pe înălțime plus reglaj lombar.
Un lucru pentru care merită cumpărată mașina asta?
Pentru faptul că oferă mai mult decât au făcut-o primele două generații Duster, modele care au convins atât de mulți clienți.
Cea mai mare critică pe care i-o poți aduce?
Tot aud de ceva vreme aceeași întrebare: Duster 4×4 cu o cutie automată au scos?
Ai mână liberă să îmbunătățești un element al mașinii. Ce faci?
Un upgrade la sistemul audio. Rulând destul de mult, ajungând în zona în care m-am obișnuit cu mașina, nu mai stăteam cu urechea ciulită să descopăr mici detalii. Mi-am dorit acea experiență normală. De regulă, modelele mărcii oferă sisteme audio cu o calitate a audiției bună, dar noul Duster parcă nu este la același nivel cu ce m-a obișnuit Dacia.
Completează spațiile punctate: cumpără-ți mașina asta dacă…
…de banii tăi vreți să-ți oferi cât mai mult.
Completează spațiile punctate: nu-ți cumpăra mașina asta dacă…
…dacă îți imaginezi că un Duster 4×4 îți oferă licență pentru a lua startul la rally raid-ul Dakar. Pentru asta îți trebuie un Sandrider!
Tu ți-ai cumpăra-o?
Da! Bifează majoritatea calităților pe care le cer de la o mașină.
Clientul perfect al mașinii?
Când Dacia Duster se află pe locul trei în Europa la vânzările către persoane fizice consider că are calitatea de a ”umple” nevoile multora.
La final, descrie-mi mașina asta în maximum 10 cuvinte.
Rămâne unul dintre modelele din Top 10 personal.
Fișa tehnică a mașinii
