Există o vorbă care se aplică foarte bine pe tot ce mișcă în lumea asta: crizele sunt vestitorii evoluției. Tâlcul e simplu: când vremurile se schimbă, dar mai ales când se schimbă brusc, supraviețuirea ține de o singură abilitate – cea de adaptare, de schimbare.
Ne amintim cu toții cum a lovit Dieselgate în Volkswagen, ca o grenadă căreia i-a fost scos cuiul, dar care nu s-a mai desprins din palma care o cuprindea. Dar Dieselgate n-a lovit doar într-o singură marcă. Explozia a avut valuri, motoarele diesel au devenit persona non grata, ba chiar și cele pe benzină au gustat porția lor de ouă și oțet.
Și mărcile s-au mobilizat. În special cele mari, cu vistierii babane, printre care și Mercedes-Benz, care a scos rapid din joben sub-marca EQ, în prezent matură și bine dezvoltată. Aici se adaugă strategia Ambition 2039, iterată în 2020, prin care compania țintește spre o amprentă de carbon egală cu zero atât în ciclul de producție cât și în perioada exploatării – atenție, vorbim despre modelele Mercedes-Benz care urmează să fie lansate de acum încolo.
Dar să n-o mai lungim.
Am zburat până în Varșovia, unde Mercedes-Benz a pus la cale un eveniment-laborator, prin care am putut vedea exact cum funcționează o parte din strategia verde a mărcii, în speță cea care ajunge în mâinile clienților. Mai întâi prin proba conceptelor și a prototipurilor, apoi prin declinarea în producția de serie.
Să-ncepem.
Cei trei piloni
Când scriu rândurile astea, fabrica Mercedes-Benz din Stuttgart-Untertürkheim împlinește 120 de ani de la darea în folosință. 12 decenii, începute în iulie 1904, în zorii automobilului.
Înapoi în prezent, uzina se pregătește de vremuri moderne: de anul acesta, aici vor fi produse motoare electrice pentru viitoarele modele Mercedes-Benz. Tot aici a fost anexat așa-numitul Mercedes-Benz eCampus, citez, „un centru de dezvoltare care va deservi producție de celule și baterii” pentru o nouă generație de mașini electrice. Investițiile sunt de ordinul sutelor de milioane, dar lăsăm detaliile contabile pentru altă dată.
Re-Shape, Re-Skill și Re-Charge. Pe acești stâlpi își va baza Mercedes-Benz strategia la nivel de produse, adică mașini pe care le vor conduce clienții, dar și la nivel de oameni, de formare profesională și de recalificare acolo unde e nevoie. Cu alte cuvinte, schimbarea adevărată vine doar din interior. Și e prezentă și la alte mărci de anvergură, că tot veni vorba.
Scopul declarat al acestor demersuri este evident. Compania vrea să rămână relevantă, dar și lideră (sau printre lideri) în industrie, în contextul unui viitor pe care îl vede în egală măsură digital și electric/electrificat.
În cele ce urmează, mă voi axa pe ramura Re-Shape gândită de Mercedes-Benz, adică cea care se bazează pe fluidizarea funcționării companiei prin produse și tehnologii noi (a se citi generare de profit), care să contribuie ulterior la o dezvoltare responsabilă.
Poate sună foarte teoretic și corporatist.
Dar aici intră în scenă evenimentul-laborator din Polonia, concentrat lângă micuțul aeroport Modlin, sub numele de Vision of Tomorrow, într-un fel de poligon echipat polivalent cu două circuite și un traseu artificial de off-road. Și un buncăr, aparent, în care am și avut parte de un workshop. Destul de cool.
Rețineți că astfel de evenimente sunt rare chiar și pentru jurnaliști, dar când se întâmplă, au tendința să te bage cu capul la fund într-o experiență care seamănă foarte mult cu un curs intensiv. Cu teorie, dar mai important, cu ceva mai multă practică decât de obicei. Și așa cum veți vedea în continuare, am avut material de curs cât pentru o zi plină, de dimineață până seara.
Kilometrul zero: conceptele
Deși Mercedes-Benz și-a făcut un obicei din prezentarea de concepte care mai de care mai spectaculoase, există și excepții. Nu că prototipul botezat Concept CLA ar arăta fad. Nicidecum. Doar că în locul unei caroserii ultra-futuriste, Concept CLA a primit o formă fezabilă pentru un viitor model de serie – care va și veni în viitorul apropiat. Același lucru e valabil și pentru miezul de dincolo de înveliș.
În momentul în care se va transforma în noua generație CLA, prototipul va da producției în serie noua platformă MMA (MMA vine de la Mercedes-Benz Modular Architecture), o arhitectură la 800 de volți care permite, cel puțin pe hârtie, autonomii de până la 750 de kilometri (conform măsurătorilor în regim WLTP), în contextul unui consum – tot teoretic – de 12 kWh/100 km. Există beneficii și în imaginea de ansamblu: noua platformă va reduce cu 40% amprenta de carbon a întregului lanț de producție.
În același timp, MMA va deservi 4 noi modele, cu diverse forme de caroserie – deci foarte probabil și SUV-uri sau crossovere, care se vor încărca la puteri de până la 250 kW, acolo unde o permite și stația.
Deși Concept CLA este nativ cu roți motrice spate (cu un motor electric compact, de 175 kW/238 de cai-putere, amplasat pe puntea spate, legat unei transmisii cu 2 trepte), arhitectura MMA permite și derivarea spre tracțiune integrală, deci existența a două (sau mai multe) motoare electrice. Acest motor electric nou va ajunge și în alte modele din gama viitoare Mercedes-Benz.
Și n-am terminat, pentru că intră în scenă al doilea concept relevant pentru planurile de viitor ale producătorului: Vision EQXX. EQXX a dat mai departe către Concept CLA un nou ecosistem digital și un nou sistem de operare (numit MB.OS), bazat pe de-acum cunoscutul Superscreen. Pe ce pune Mercedes-Benz foarte mult accent? Pe interacțiunea dintre om și ecran. De aceea toate afișajele vor rula pe motorul grafic Unity.
Vision EQXX reflectă felul în care Mercedes-Benz percepe viitorul mașinilor electrice. Timp de un an și jumătate am construit un proiect care a dus la cel mai eficient Mercedes-Benz din toate timpurile – cu un consum de sub 10 kWh/100 km. Autonomia maximă de 1.000 de kilometri cu o singură încărcare vine dintr-o baterie care ar putea încăpea într-un vehicul de clasă compactă. […] Astfel, subliniem încă o dată direcția în care merge compania: Mercedes-Benz va produce cele mai dorite automobile electrice din lume.
Ola Källenius, CEO Daimler și Mercedes-Benz
Bateria montată sub caroseria aerodinamică a prototipului Vision EQXX (coeficient aerodinamic = 0,17) are o capacitate de aproximativ 100 kW, dar e cu 50% mai compactă cu 30% mai ușoară (495 de kilograme) decât cea instalată pe EQS. Jantele sunt din magneziu și ajută la o masă cât mai redusă posibil (1.755 de kilograme în pentru EQXX, la gol).
Nervul vine de la un singur motor electric, de 180 kW/245 de cai-putere, iar platforma care întregește toate componentele este chiar MMA, de care vorbeam ceva mai sus. De motor s-au ocupat specialiștii de la Mercedes-AMG HPP, unde HPP vine de la High Performance Powertrains – aceeași divizie care construiește și testează motoare pentru Formula 1.
Există și eforturi dedicate zonei de performanță extremă, cea care vine de obicei la pachet cu o supradoză de lux. Da, spre AMG mă uit. Cel mai grăitor exemplu aici este conceptul Vision One-Eleven, pe care l-am putut admira cu fălcile-n sol vreme de câteva minute. Apropo, avem și poveste despre Mercedes-Benz C-111, muza lui Vision One-Eleven.
Informațiile despre Vision One-Eleven sunt ținute destul de bine sub lacăt de Mercedes-Benz, în sensul că tot ce știm despre sistemul de propulsie se rezumă la două motoare electrice cu flux axial dezvoltate de compania Yasa, momentan aflate în stadiul de dezvoltare/testare, dar care vor ajunge, cândva, în gama de serie Mercedes-AMG.
Tot în producția de serie vor ajunge și anumite elemente de la interior, pe partea de materiale, texturi și forme. E limpede, sper, că nivelul de futurism va fi mult temperat în momentul în care va face trecerea spre civil. Să nu ne așteptăm, deci, la nave spațiale.
Prezentul palpabil: noua Clasă G electrică
Fani sau detractori ai mașinilor electrice, spuneți ce vreți, dar noua Clasă G electrică e un automobil impresionant. Da, aveți dreptul la scepticism, dar huiduiala mai poate aștepta.
Am condus noua Clasă G electrică pe traseul de off-road menționat ceva mai devreme, unde am văzut și o exemplificare practică a funcției G-Turn. Impresionant și generator de uimire acest party trick, ba chiar de controversă dacă ne raportăm la social media.
Mă rog, eu m-aș concentra mai degrabă pe cum arată fișa tehnică a mașinii, momentan disponibilă doar în versiune G 580, fiindcă prezentarea de dinainte de condusul efectiv a venit cu o mențiune interesată din partea specialiștilor de la eveniment: Mercedes-Benz consideră acum Clasa G un „automobil de bulevard”, pe care lumea-l folosește mai des pentru drumuri la mall, la școală, la grădiniță și poate la club sau la operă.
Nimic mai adevărat. Apuse sunt originile militare sau utilitare ale acestui automobil-simbol până la urmă, în detrimentul unui efect de pompă pentru ego – existent și în perioada electrică prin care trece noul Geländewagen.
Dovezile sunt la vedere: G 580 are patru motoare electrice (câte două pe punte, amplasate între centrul axului și roți), pentru un total de 432 kW/587 de cai-putere și 1.164 Newtoni-metru. Diferențialele (dacă le mai putem numi așa) sunt acum electronice, simulate prin torque vectoring.
În căsuța cu performanțe, avem următoarele: 4,7 s pentru 0-100 km/h și 180 km/h viteză maximă. Deloc rău pentru cele 3.010 kilograme de masă proprie. În același timp, G 580 are o baterie de 116 kWh (net), care se poate încărca la puteri de cel mult 200 kW. Autonomia teoretică este estimată la 473 de kilometri (WLTP), pe fondul unui consum evaluat la 27,7-30,4 kWh/100 km.
Revenind la scurta incursiune în off-road, e de precizat că experiența e foarte diferită cu o electrică. Așa cum probabil intuiți, nu mai există niciun fel de zgomot, de motor turat, de diferențial blocat, niciun fel de vibrații și așa mai departe. Efectiv ai impresia că plutești peste obstacole, în condiții de confort optim oferit de interior. Pentru context, puntea față are suspensie independentă de tip double-whishbone în vreme ce puntea spate e rigidă, dezvoltată special pentru aplicația electrică a Clasei G.
Apoi, cu toate resursele aduse pe tavă instantaneu, orice traversare, urcare sau coborâre de obstacol pare floare la ureche, deși în realitate, traseul n-a fost unul lejer neapărat. Deci cei care spun că, odată electrificată, Clasa G și-a pierdut din abilitățile pe teren accidentat ar trebui să se mai gândească o dată. Sau măcar să-și planifice un test în off-road, dacă au ocazia.
Ca o remarcă personală, pot să admir îndrăzneala de a electrifica un automobil precum Clasa G, mai ales în condițiile în care acest trend n-a fost primit cu voie bună de toată lumea – și mă refer aici la publicul larg, în primă parte. Cred că aici e cel mai mare indiciu legat de intențiile mărci, pe lângă concepte și strategii de business.
Pe de altă parte, tot ce v-am povestit până acum, la pachet cu planurile anunțate de Mercedes-Benz, cu investițiile de până acum (plus cele ce vor urma), indică faptul că în continuare ne aflăm într-o cursă aprigă pentru care linia de finiș se află bine înfiptă în arealul digital și electric. Clar, Mercedes-Benz nu aleargă singuri, însă sunt printre cei (puțini) care au mers aproape all in pe noul val.
