Cine este și ce vrea Volvo EX90 de la noi?
Ai putea să crezi că e versiunea electrică a celui mai mare SUV Volvo, respectatul XC90. Ceea ce este adevărat, cu o nuanță: nu e „versiunea electrică”, ci o generație nouă a mașinii. Generație care nu va fi disponibilă decât în versiune 100% electrică.
Construit pe o platformă electrică dedicată – deci încă din start vorbim de un model „Born electric”, cum zic oficialii mărcii scandinave – noul EX90 nu va avea versiuni cu motoare termice, fiind astfel prima mașină din gama tradițională Volvo care trece oficial la cele electrice cu cățel, cu purcel și cu toate celelalte animale care intră în portbagajul imens al mașinii.
În paranteză fie spus, actuala generație XC90, prezentă printre noi de niște ani buni, va primi un retuș estetic care-o va face să arate foarte aproape de noul EX90, urmând să rămână în vânzare în continuare. Deci o să existe un SUV din gama 90 a celor de la Volvo pentru oricine: dacă vrei electric, ai EX90. Dacă nu, vei avea în continuare XC90-ul clasic la dispoziție în versiune machiată și reîmprospătată. O strategie care la prima vedere pare foarte inteligentă mai ales pentru că nu supără pe nimeni.
Dacă citești printre rânduri, vei recunoaște o marcă pe care n-o sperie propriile planuri reconfirmate anul ăsta: în 2030, adică peste 6 ani, Volvo vrea să vândă doar mașini electrice în Europa.
Trei lucruri noi importante față de generația anterioară?
Pe lângă elementul evident – faptul că vorbim de o platformă 100% electrică înseamnă că toată paradigma se modifică, de la concepție la distribuția maselor, EX90 nu și-a propus să revoluționeze gama Volvo într-un mod atât de radical încât să-l facă un model nemaiîntâlnit până acum.
Altfel spus, dacă te aștepți ca EX90 să fie un XC90 electric, fix asta este. Mașina își păstrează toate elementele care au adus mereu clienți în gama suedezilor, de la spațiu la anvergură, de la atmosfera generală de la bord la materialele inspirate din cultura și stilul de viață din Suedia, doar că aplică un filtru „silențios” și tehnologic. Altfel spus, urcat la volan, vei fi întâmpinat de o atmosferă care-ți va fi familiară.
Cu îmbunătățirile de rigoare, bineînțeles. Pentru că în ceea ce privește lista de elemente tehnologice aflate la bord, EX90 plusează la fiecare capitol. De la sistemul audio Bowers & Wilkins (care pe XC90 era unul dintre cele mai bune de pe piață, iar acum primește un supliment de calitate audio Dolby Atmos) la soluțiile de depozitare de la bord (consola centrală se simplifică masiv).
Evident, valul tehnologic aduce și soluții care nu vor fi neapărat pe placul celor care încă urăsc iPhone-ul și ar fi preferat ca viața să meargă mai departe cu telefoane pline de butoane: ecranul central de 14.5 inch, o suprafață tactilă masivă care centralizează toate sistemele mașinii, poate fi considerat „prea mult” de cei care considerau că XC90 este un clasic al genului și că e musai să-și păstreze rădăcinile analog pentru a fi același SUV de care s-au îndrăgostit.
Partea bună e că, într-un fel aparte, minimalismul aplicat de Volvo nu e resimțit ca o „ieftinire”, ci fix ca o simplificare facilitată de evoluția tehnologică. De exemplu, display-ul care ia locul ceasurilor de bord, un ecran amplasat în spatele coroanei volanului, este pe cât de simplu ca formă, pe atât de complex la conținut: poate afișa doar viteza de rulare sau poate afișa harta și instrucțiunile de navigație, dacă șoferul își dorește asta.
Și da, ai și Head-Up Display. Foarte bun.
Ce concurenți are pe piața din România?
Există deja o mână de SUV-uri electrice full-size care se învârt în jurul sumei de 100.000 de euro plus, prețul de pornire al lui EX90 (ajungem și aici, răbdare), și care au și variantă cu șapte locuri. Cele mai apropiate conceptual sunt Tesla Model X și Mercedes EQS SUV, fiecare dintre acestea cu plusurile și minusurile sale în comparație cu SUV-ul celor de la Volvo.
Dacă Model X este o mașină care excelează în special în ceea ce privește sistemul multimedia, performanțele în linie dreaptă și eficiența sistemului de propulsie, dar păcătuiește la capitolul calitate și spațiu de încărcare (iar cele două scaune de pe rândul al treilea sunt mai degrabă de palmares), în cazul lui EQS SUV lucrurile sunt invers: o mașină cu un caracter, calitate interioară demnă de cel mai mare SUV electric Mercedes, dar cu un consum mare, o autonomie reală relativ redusă față de concurenții direcți. Plus un preț net superior.
BMW iX și Audi Q8 e-tron ar putea și ele să intre pe lista scurtă a clientului care-și dorește un SUV electric mare premium, dar numai dacă acesta caută mașina cu 4 sau 5 locuri. Pentru că EX90 poate fi configurat atât în versiunea „nativă” cu 7 locuri, cât și în versiuni cu 6 locuri (dispuse pe trei rânduri), cu cinci locuri (dispunere clasică, cu două rânduri) sau chiar patru locuri (deocamdată pe piața din China).
De ceva vreme există pe piață și Kia EV9, dacă nu ai reacție alergică la mărcile non-premium care oferă mașini de peste 70.000 de euro. Tot cu șapte locuri, cu o baterie de 100 de kWh, ba chiar cu o platformă tehnică la 800 de volți. Care în acest caz nu are însă niciun avantaj palpabil la prima vedere: încarcă cu 210 kW la stații rapide și are o autonomie mai mică decât a modelului Volvo.
În cazul în care luăm în considerare aceste modele și versiunile cu două rânduri de scaune ale lui EX90, modelul suedez plusează la capitolul spațiu de depozitare: către 1000 de litri, adică un metru cub de spațiu dedicat bagajelor. Un palet încărcat până sus, dacă te întrebi și cum ar arăta asta în format fizic.
Ce motorizare ai testat și ce versiune îmi recomanzi?
EX90 va fi disponibil (cel puțin în prima parte a carierei de piață) în două versiuni de motorizare, ambele cu tracțiune integrală: Twin Motor (408 CP și 770 Nm), respectiv Twin Motor Performance (517 CP și 910 Nm). Diferențele dintre cele două se resimt în special la capitolul accelerație 0-100 km/h (5,9 secunde versus 4,9 secunde), însă în viața reală vor fi puține spre deloc momentele în care te vei felicita că ai cumpărat versiunea cu 517 cai în dauna celei de 408 cai.
Bateria ambelor versiuni este identică în momentul lansării (111 kWh brut din care 107 kWh utilizabili efectiv), iar fișa tehnică a celor de la Volvo spune că autonomia maximă a celor două versiuni este identică: între 570 și 817 kilometri, în funcție de context.
În testul media care a avut loc pe autostradă și pe un drum sinuos de munte în zona orașului american Los Angeles, am avut la dispoziție doar versiunea de top, Twin Motor Performance, deci nu am termen de comparație cu varianta sa ceva mai „moale”. Dar experiența îmi spune că diferența de putere este o chestiune foarte puțin relevantă pentru un SUV electric de cursă lungă și că autonomia reală ar trebui să fie ceva mai mare pentru varianta de 408 CP, ceea ce o face alternativa cerebrală.
Diferența de costuri dintre cele două versiuni e de 5000 de euro.
Cât consumă pe bune și ce autonomie are?
e-charge, prima rețea de stații de încărcare înființată în România, deține în acest moment peste 800 de puncte de încărcare în toată țara (împreună cu partenerii săi). Detalii aici
E greu să tragem concluzii relevante după un test de o oră și jumătate într-un context total nefamiliar (autostrăzile din Statele Unite au o viteză maximă de circa 110 km/h, iar restul testului a avut loc pe o șosea care a urcat și a coborât între dealuri, asemănătoare întrucâtva zonei DN1A-Cheia).
La capătul testului nostru mixt desfășurat la temperaturi perfecte (20-25 grade Celsius), consumul efectiv al mașinii s-a situat în zona 20-21 kWh/100 km, ceea ce înseamnă că autonomia reală în aceste condiții ar gravita în jurul a 500 de kilometri reali. Nu am menajat mașina la nivel dinamic, dar nici nu am depășit serios limitele de viteză ale zonei, un ritm mediu de șofat fiind considerat relevant în aceste condiții.
Cu consumul resetat și cu o rulare pe autostradă aproape de vitezele maxime europene (130 de km/h), mașina oferă o autonomie reală de circa 400 de kilometri în condiții bune de temperatură.
De notat că am testat versiunea de 517 CP. Pentru un test ceva mai lung și mai apropiat de reperele românești, va trebui să așteptăm ca EX90 să aterizeze pe meleaguri mioritice.
Cât de repede se încarcă la prize AC și DC?
Volvo EX90 este construit pe o platformă tehnică la 400 de volți, chiar dacă inginerii celor de la Volvo susțin că pot să adapteze rapid și să migreze tehnic foarte ușor la 800 de volți „dacă va fi neapărată nevoie de asta”.
Înțelegi imediat de ce suedezii spun acest lucru: în teorie, limitările platformei tehnice de 400 de volți se referă în special la vitezele/puterea de încărcare, care se plafonează în jurul unui vârf de încărcare de 200 de kW la stațiile care permit asta (Mercedes, Audi, BMW). În cazul lui EX90, însă, limitarea asta nu există: mașina poate să tragă energie electrică cu un maximum de 250 de kW la stațiile DC ultrarapide. Este exact aceeași situație pe care o întâlnim în cazul lui Tesla Model X, cu mențiunea cu modelul Tesla poate să facă asta pentru perioade scurte de timp și strict la stațiile proprii (Tesla Supercharger), în timp ce Volvo poate să facă asta la orice stație publică care permite aceste puteri.
Evident, la fel cum se întâmplă în cazul oricărei electrice, vârful de putere e important, însă și mai relevantă e curba puterii de încărcare, adică – pe scurt – cât de mult reușește mașina să păstreze această putere mare de încărcare de-a lungul încărcării de la 0 la 80% sau 100%. Din nou, aceasta este o informație pe care o s-o aflăm împreună într-un test ceva mai lung pe care îl vom relua acasă.
Nicio surpriză la stațiile AC: EX90 încarcă cu maximum 11 kW la acest tip de stații de putere medie (wallbox-uri publice, la birou sau acasă). Asta este suficient pentru a găsi bateria plină după o noapte de încărcare sau după o zi la birou.
Cum se simte la drum lung? Dar în oraș?
Este un SUV Volvo prin definiție: foarte confortabil și care-ți dă impresia că după un drum lung, prin țările europene de exemplu, vei coborî de la volan fără să ai nevoie de stretching și gimnastică pentru a-ți relaxa mușchii. Mașina este construită pentru a fi un cruiser de familie care înghite mulți kilometri între încărcări și care nu are pretenții și veleități sportive decât dacă vrei să-i testezi cei 517 CP pe linie dreaptă. În rest, faptul că este o cameră de hotel care cântărește undeva între 2500 și 2800 de kilograme, în funcție de versiunea de echipare, are avantaje și dezavantaje.
Avantajul e în spațiul interior, fără îndoială. Dezavantajul e în faptul că legile fizicii nu pot să fie păcălite pe porțiunile virajate, unde este evident că mașina e scoasă din zona sa de confort. Cu toate astea, comportamentul dinamic al lui EX90 pare să fie, la prima vedere, mai bun decât al fratelui XC90. Asta pentru că centrul de greutate e ceva mai coborât, iar asta determină un comportament subvirator pe care-l poți anticipa și controla. Un plus pentru suspensia pneumatică Dual Chamber, care oferă două setări diametral opuse pentru rigiditate. O simplă comutare în meniul de pe ecranul central îți transformă mașina dintr-una foarte silențioasă și confortabilă pe autostradă (testată pe o suprafață de rulare departe de perfecțiune) într-una care limitează ruliul în viraje și care-și păstrează imperturbabil corpul voluminos dacă autostrada e în Austria sau Germania.
În zonele urbane nu am avut acces în testul de prim contact cu mașina, dar cel mai mare SUV Volvo rămâne o prezență impunătoare și-n alter ego-ul electric: are peste 5 metri lungime (5.04, mai exact), diametrul cercului de bracaj e proporțional cu ampatamentul de aproape trei metri (11.8 metri), deci zonele înguste și strâmte nu sunt tocmai aria sa corectă de acoperire. Ai însă o armată de camere și de senzori care vor avea grijă să te adaptezi ușor la situație.
Cum ți se pare designul exterior?
Primul contact cu designul mașinii care dă startul unei ere avansate în designul Volvo a avut loc acum doi ani. Atunci au prezentat suedezii imaginile cu EX90 și au anunțat datele tehnice ale SUV-ului. Chiar dacă a trecut ceva vreme (și o amânare cu șase luni a debutului producției), EX90 este o mașină fresh, care duce mai departe indiciile estetice pe care le cunoșteam din portofoliul Volvo de până acum.
Dacă nu ni se pare nimic radical în designul lui EX90, acest lucru se întâmplă pentru că între timp l-am văzut pe roți și-n teste pe fratele mai mic EX30, care preia din elementele estetice (spate, blocuri optice în forma literei T), chiar dacă la scară mică.
Pe scurt, din punctul meu de vedere asistăm la o evoluție meritorie a designului clasic Volvo, cu linii simplificate și angulare, dar și cu lumini ceva mai „tehno”, apropiate de stilul tehnologic al anului 2024.
Cum sunt materialele la interior?
Sper că până la ora asta a devenit destul de clar faptul că pielea naturală, un must al epocii anilor ’90 pe mașinile scumpe, a devenit astăzi un material rezervat exclusiv mărcilor de lux precum Bentley, Aston Martin sau Rolls-Royce sau versiunilor Maybach ale modelelor Mercedes-Benz. Tendința nu e inventată de suedezi, care însă îmbrățișează mai natural decât oricine altcineva această schimbare. Pentru că nu există multe mărci în care scaunele acoperite cu o tapițerie din lână să se potrivească atât de bine în peisajul general. E „de acolo”, bucată de fotografie surprinsă într-o casă călduroasă din îndepărtata Scandinavie. Plus că lâna are proprietăți de încălzire și răcire de excepție – dacă ești stilul activ, cum Volvo are pretenția de la clienții săi, știi că echipamentele de lână merino au devenit obligatorii dacă vrei să te bucuri de drumeții confortabile vara sau de straturi călduroase pe sub salopeta de schi.
Ca să înțelegi ce rol are tapițeria din lână în ecosistemul Volvo, aceasta este pachet opțional, cel mai scump pe care-l poți alege pe EX90.
Evident că suedezii îți propun și-o soluție ipohondră, dacă ai impresia că materialele textile, fie ele și ecologice și fine și filtrate și de calitate sunt sub nivelul unei mașini care costă peste 100.000 de euro. Așa că poți îmbrăca scaunele în piele ecologică în echiparea interioară Nordico, iar EX90 se va apropia de ceea ce consideră mulți prestanță și valoare prin calitate percepută.
În rest, tot ce vezi de culoare închisă pe bord și pe uși este moale la atingere, inserțiile din lemn de pe bord completează corect asortat tabloul materialelor, iar zonele de depozitare sunt tapițate cu pâslă, ca să nu au probleme cu zgomotele create de recipientele metalice.
Dă-i o notă de la 1 la 10 pentru spațiile de depozitare.
9. Mi-a plăcut zona imensă dedicată genților (sau oricăror obiecte voluminoase) pe care designerii Volvo au „sculptat-o” la baza consolei centrale. Accesul nu e cel mai facil în această zonă, dar o să fie o „gaură neagră” în care multe dintre lucrurile utile în mașină își vor găsi un binemeritat loc.
Buzunarele ușilor sunt și ele foarte încăpătoare, iar pe consola centrală au loc două sticle sau termosuri, pe lângă deja clasicul spațiu pentru încărcarea wireless a telefonului. Dacă mă întrebi pe mine, cotiera ar fi putut să fie ceva mai voluminoasă. Pare că poate să înghită canistre, dar în realitate e limitată ca dimensiuni, deși e destul de adâncă.
Mi-a plăcut că sub podeaua portbagajului există spații suplimentare foarte generoase de depozitare. Poate nu cât un troller de cabină, dar în mod cert acolo încap două genți „moi” de mână sau două ghiozdane mici. Sub capotă ai și un frunk, adică un portbagaj mai mic (50 de litri) în care cablurile de încărcare își vor găsi un loc perfect de campare.
Câți pasageri încap pe bune în mașina asta?
Farmecul unui EX90 este că-l poți configura conform nevoilor. Dacă așteptai un SUV mare cu șapte locuri care să aibă ștampila siguranței din oficiu pe care o aplică Volvo pe modelele sale de vârf, ai nimerit în locul corect. Evident că scaunele din spate nu sunt repere la nivel de spațiu pentru adulți (și acces), însă ele oferă puncte de ancorare Isofix și sunt, deci, perfecte pentru copiii familiei, cel puțin până la vârsta adolescenței.
În rest, faptul că poți comanda mașina în configurație cu 5 sau 6 locuri ar trebui să fie un plus. Sunt curios și de cum se vede confortul scandinav pe versiunea cu doar patru locuri a lui EX90, un soi de limuzină cu un metru cub de spațiu dedicat bagajelor, dar aceasta este rezervată în prima fază strict pieței din China, care caută acest tip de vehicule.
O mențiune suplimentară pentru comenzile electrice de rabatare/remontare a scaunelor de pe rândul al treilea. Butoanele se află în partea laterală a portbagajului, sunt ușor de accesat și transformă mașina fără efort din SUV cu 7 locuri în SUV cu 5 locuri și invers.
Cât de sigură este? A testat-o Euro NCAP?
EX90 nu a trecut încă pe la aparatele Euro NCAP, însă oficialii Volvo nu s-au sfiit să menționeze (în repetate rânduri) în prezentarea de la Los Angeles că noul SUV electric este pur și simplu cea mai sigură mașină produsă vreodată de marca suedeză.
Nu e vorba doar de structură, capitol pe care inginerii Volvo îl mănâncă pe pâine de niște zeci de ani de zile, ci mai ales de siguranța activă și de toate elementele de care are nevoie „creierul” electronic al mașinii pentru a-și calcula pașii.
EX90 este înțesat cu tehnologie: 8 camere amplasate de jur-împrejurul mașinii, 12 senzori ultrasonici, 5 radare și mai ales un pachet LiDAR vizibil în zona frontală a plafonului (și activ efectiv începând cu finalul lui 2024) promit să acționeze cu mult înainte ca mintea șoferului să înțeleagă ce are de făcut în situații-limită în trafic.
Sisteme, pachete tehnologice sau soluții inteligente care ți-au rămas în minte după test?
Display-ul central imens, cu diagonala de 14.5 inch, este „casa” tuturor sistemelor pe care mașina le oferă. Dacă ești familiarizat cu sistemele multimedia Volvo ale ultimilor ani sau cu sistemul Tesla, de exemplu, vei găsi în EX90 o versiune modernizată și avansată a acestora. Dacă treci pe EX90 de pe o mașină ceva mai „clasică”, vei avea nevoie de un pic de timp ca să înțelegi unde găsești informațiile de care ai nevoie. Ai răbdare și nu-ți pierde speranța: va ieși soarele și printre aplicațiile tale.
Volvo EX90 folosește la bază un sistem de operare Android Automotive (de la XC40 încoace, aceasta este regula în gama Volvo), ceea ce înseamnă că vei putea să instalezi aplicații din magazinul Google direct pe mașină, fără să fie nevoie să-ți legi telefonul prin Android Auto sau Apple Carplay. Poți face și asta, dacă vrei, dar când navigația este de fapt Google Maps, când ai Waze la o aruncătură de deget distanță și când toate aplicațiile serioase de muzică (Spotify, Tidal) sunt la îndemână, telefonul poate să-și vadă liniștit de încărcarea wireless pe consola centrală.
Puncte bonus pentru sistemul audio Bowers & Wilkins, care pe EX90 trece la nivelul următor prin adoptarea unui pachet Dolby Atmos. Asta înseamnă că experiența sonoră este net îmbunătățită: ai 25 de incinte acustice care te „îmbracă” într-o mașină care filtrează foarte bine sunetele exterioare. Și sunt absolut convins că vor exista mulți vizitatori ai showroom-urilor Volvo care vor deveni clienții mașinii după ce vor simți pe urechile lor cum sună piesa favorită într-o versiune pe care altfel nu o ai la dispoziție decât printr-un setup complet realizat acasă. Vorba audiofililor: nu asculți muzică cu ajutorul aparatelor, asculți aparatele cu ajutorul muzicii.
În rest, Volvo renunță la cheia clasică, astfel că telefonul va descuia și va încuia mașina, la fel cum prezența sa în habitaclu înseamnă că putea porni EX90. Ai și un card RFID de rezervă în caz că ai emoții cu telefonul, deși inginerii Volvo ne-au confirmat că mașina poate fi descuiată și dacă telefonul a rămas fără baterie.
Ai simțit că-i lipsește ceva?
Butoane fizice pentru climatizare. O s-o repet mereu: indiferent de cât de ușor sunt integrate în ecranul central, comenzile climatizării ar trebui să fie independente de display și să fie la îndemână fără să ai nevoie să accesezi un meniu suplimentar pentru asta.
Apropo de meniuri stufoase, vei avea nevoie de timp ca să te obișnuiești cu locul în care găsești comenzile. Nu neapărat cele pentru oglinzile laterale (da, tot pe ecran sunt), ci cele pentru setările suspensiei, de exemplu. Probabil că totul devine o chestiune simplă și ușor de accesat după o lună alături de mașină, totuși.
Plafonul vitrat oferă protecție solară, dar nu ai posibilitatea să-l faci transparent sau opac electronic prin comenzi manuale. Și e păcat că nu se întâmplă treaba asta într-o industrie în care tehnologia a început să coboare spre zonele mărcilor de volum.
Și încă ceva, aparent o chestiune minoră, practic o alegere pe care au făcut-o inginerii și designerii Volvo: dacă alegi pachetul audio superior Bowers&Wilkins, nu ai mânere de sprijin deasupra ușilor. Locul acestora e luat de două boxe care au rol vital în transmiterea imersivă a sunetului, iar cei de la Volvo au decis că pasagerul din dreapta se va bucura mai degrabă de sunet decât de faptul că va avea o ancoră fizică în puținele cazuri în care mașina asta va înghiți viraje strânse.
De asemenea, inginerii Volvo sunt rugați să afișeze consumul mediu la nivel de primă zecimală, dacă citesc acest test. E ok cu 19 kWh/100 km, 20 kWh/100 km, 21 kWh/100 km, dar uneori ai nevoie de o zecime în plus ca să înțelegi ceva mai clar ce se întâmplă la nivel de consum.
Ce nivel de echipare să aleg și cât mă costă toată afacerea?
EX90 poate fi comandat de ceva vreme în România, chit că șoselele noastre nu au văzut încă vreun exemplar la treabă. Dar până să se întâmple asta, ești liber să-ți configurezi mașina perfectă fără limite pe un configurator pe care-l pune Volvo la dispoziție.
Modelul pleacă de la 106.200 de euro în România (versiune Twin Motor), iar upgrade-ul la Twin Motor Performance costă fix 5100 de euro în plus.
Evident, de aici poți plusa. De exemplu, prin una dintre cele 8 nuanțe exterioare contracost (1000 de euro fiecare, toate pastelate), jantele de 22 de inchi, tapițeria din lână despre care am vorbit anterior (1200 de euro), pachete de climatizare (560 de euro), pachetul Pilot Assist (2400 de euro), sistemul audio Bowers&Wilkins (3100 de euro) sau suspensia pneumatică activă care ar trebui să fie prima pe lista de opțiuni (2700 de euro).
În final o să ajungi la o mașină care costă în vârful său absolut cam 125.000 de euro, echipată complet.
Un lucru pentru care merită cumpărată mașina asta?
Confort și spațiu. Este o electrică de familie numeroasă care pune confortul și spațiul pe prima poziție. Asta dacă considerăm că siguranța e poziția zero pentru Volvo, bineînțeles.
Cea mai mare critică pe care i-o poți aduce?
E o mașină grea, iar asta se resimte în viraje indiferent de câtă tehnologie lucrează să camufleze asta.
Asta nu e însă o problemă în cazul celor pentru care nu contează major caracterul dinamic al mașinii pe viraje și care preferă confortul la drum lung și senzația de bine pe care ți-o oferă o atmosferă liniștită și scandinavă. Iar pe o electrică, lucrurile astea prind contur și mai apăsat decât până acum.
Ai mână liberă să îmbunătățești un element al mașinii. Ce faci?
Simplific un pic meniul sistemului multimedia. Sau mă obișnuiesc cu el, probabil.
Completează spațiile punctate: cumpără-ți mașina asta dacă…
…ești familist convins.
Completează spațiile punctate: nu-ți cumpăra mașina asta dacă…
…ideea de mașină de familie e un SUV cu care ajungi într-o oră de la București la Brașov.
Tu ți-ai cumpăra-o?
Da, dar nu am ajuns încă la nivelul la care să am nevoie de atât de mult spațiu.
Clientul perfect al mașinii?
Familie cu doi-trei-patru (cinci?) copii, cu casă, curte, wallbox montat în garaj și pentru care ieșirea perfectă e la malul unui lac, nu în club la bumți-bumți.
La final, descrie-mi mașina asta în maximum 10 cuvinte.
Alter ego-ul full-electric al celui mai respectat SUV Volvo.
Fișa tehnică a mașinii
