De ce pornesc tocmai de la premisa că Dacia Bigster este un produs interesant? În primul rând pentru că îl consider un pariu făcut la momentul potrivit. În ultimii ani, Dacia a cimentat considerabil conceputul de „value for money”, adică să primești un raport onest automobil-investiție. S-a aplicat excelent în segmente unde și câteva sute de euro fac diferența (segmentul B – Logan, Sandero, Duster), iar acum se urcă în zona segmentului C, unde Dacia va avea de îmblânzit pretenții mai mari. Practic, cum ar spune britanicii, „Dacia dreams big”, asta ca să ne adaptăm cât mai repede la numele noului model.

Ce vedeți în cele ce urmează este un model de serie, botezat Bigster (construit pe platforma tehnică CMF-B a grupului Renault). Precizez asta pentru că au existat mai multe supoziții de aspect alimentate și de conceptul „Bigster”. Iar faptul că sunt șanse decente să se iște confuzii între concept car și modelul de serie este o mare bilă albă pentru Dacia. Îndrăznesc să afirm că departamentul de design a reușit să aducă în producția de serie un model care arată chiar bine, fiind deopotrivă robust și rafinat prin accentele vizuale care îl plasează, ca direcție, lângă automobile care au făcut o virtute din linii drepte și muchii agresive (vă las pe dumneavoastră să vă duceți cu mintea către offroad-ere și SUV-uri considerabil mai scumpe)

Acum, să punctez pragmatic, rapid, cine este și, mai ales, ce este Bigster. Fiind un SUV, cel mai la îndemână mi-ar fi să încerc să explic (iar dumneavoastră să înțelegeți) prin comparație cu de acum celebrul, fără nici un fel de exagerare, model Duster. Fiindcă, sunt conștient de asta, pentru cei mai puțin atenți la detalii pe stradă, cele două modele (mă refer aici la noul Duster) s-ar putea confunda, având aspecte asemănătoare. Numai că Bigster este cu 23 de cm mai lung (4,57 m), dintre care 4 se regăsesc și în valoarea ampatamentului (2,7 metri). Înălțimea a crescut cu 5 cm, iar volumul util în portbagaj a sporit cu nu mai puțin de 150 de litri, până la un maxim de 667 litri. Lățimea este similară, deci cei care au condus măcar o dată Duster își pot face o idee despre cum se vor raporta la colegii de trafic de la volan.

Avantaj pasageri

Ca să lămurim suplimentar aici, locurile din față nu vor prezenta schimbări majore comparativ cu Duster, poate doar din prisma poziției în scaun, acesta fiind o idee mai bine profilat; sper că nu a fost doar o părere marcată de entuziasm. Altfel, în spate va exista mai mult spațiu la genunchi, ceea ce e bine și, totodată, se traduce printr-un grad mărit de confort în special la deplasări lungi. Pentru că, cinstit vorbind, n-am putea spune că în Duster, ori Logan se stătea înghesuit, nici pe departe, dar de acum, cu Bigster, poate fi și mai bine. Altă caracteristică benefică pentru confort este că spătarul banchetei nu doar că este fracționabil – 40/20/40 – dar partea centrală, odată rabatată, poate folosi drept cotieră cu suport pentru pahare, ori terminale mobile. Sau ca masă de joacă pentru doi copii, spre exemplu. În plus, spătarul se poate regla pe poziții diferite, ceea ce iar poate fi mai odihnitor în timpul deplasărilor serioase.

Pentru prima dată la un model Dacia, Bigster poate fi echipat cu plafon panoramic din sticlă (cu lungime de 120 cm), care nu este fix, ci permite deschiderea unui segment (pe două poziții, batat sau complet – 35 cm deschidere). Aceasta este o dotare de confort pe care personal am apreciat-o întotdeauna și care vine să condimenteze frumos o deplasare în care te poți bucura, la propriu, mai bine de aerul curat de afară.

Fiind dintr-un segment superior Duster-ului, Bigster trebuia să livreze bine și la spiritul utilitar, așa că diferența de lungime despre care precizam anterior se traduce și printr-un portbagaj mai încăpător cu vreo două geamantane, ca să fiu plastic. Portbagajul propune o altă premieră pentru marca Dacia: acționare electrică pentru hayon (dotare opțională). Volumul de 667 de litri e mare, oricum ai privi situația, iar asta nu cred că va deranja vreun român. Ba din contra, faptul că odată pliată complet, bancheta formează o continuare plană a planșeului portbagajului permite încărcarea unor obiecte cu lungimi maxime de 2.700 mm. Nici nu vreau să mă gândesc cât de util ar fi fost acest caracter practic pentru românul anilor ’90, cel care umplea până la refuz Dacia 1310 din dotare, iar uneori nici măcar portbagajul suplimentar de pe plafon nu era suficient.

Apropo de asta, Bigster oferă o soluție tehnică foarte apreciată, pe care am lăudat-o și pe actuala generație Sandero Stepway: barele de amarare modulabile, oferite ca dotare standard pe nivelurile de echipare superioare, și care se pot demonta ușor din poziția longitudinală, firească, pentru a fi montate transversal pe aceiași suporți, spre a putea găzdui un portbagaj suplimentar (mă refer la cele moderne, am trecut de perioada celor construite cu dibăcie prin fabrici și uzine), schiuri ori biciclete. De ce e de lăudat acest artificiu? Pentru că el face să nu mai fie nevoie de un set suplimentar de suporți, care nu doar ar implica partea financiară, dar ar și crește înălțimea încărcăturii cu niște centimetri de care te poți lipsi.

Dacă am privi pur pragmatic, astea ar fi atuurile lui Bigster și cam toate rezultă din spațiul extra oferit. Dar putem pătrunde și mai atent în problemă și să remarcăm cât de închegată și de bine organizată pare planșa de bord – la rându-i foarte strâns înrudită cu ce oferă noul Duster. Elementul care sare imediat în ochi este ecranul central care guvernează consola. Acesta, cu dimensiune de 10,1 inchi, este oferit standard pentru toate nivelurile de echipare. Bravo, Dacia! Mi se pare un detaliu frumos, pentru că el îi conferă o notă de rafinament interiorului. Butoanele de la baza lui sunt integrate excelent, iar numai cei care nu și-au prins vreodată urechile prin meniuri digitale complicate la automobile care s-au cam dezis de butoanele fizice nu le vor aprecia la adevărata valoare.

Partea centrală a bordului coboară spre o zonă unde întâlnim porturi USB pentru conectivitate/încărcare, slot de încărcare wireless pentru terminale mobile și selectorul transmisiei care amintește de generația a VIII-a Volkswagen Golf (non-facelift) și care dovedește încă o dată că vremea selectoarelor masive, „bărbătești”, a cam apus odată cu posibilitatea ca toate comenzile să fie „by wire” și nu doar mecanice.

Din perspectiva șoferului, pe lângă volanul care arată foarte bine și înglobează mai multe comenzi, avem butoanele pentru geamuri montate, să zicem, „natural”, pe portieră, dar mai ales un instrumental de bord digital; la nivelurile de echipare de bază, acesta are o diagonală de 7 inchi, în timp ce pentru versiunile mai dotate ajunge să echivaleze ecranul de pe consola centrală: 10,1 inchi. Informația oferită este bine organizată, contrastul excelent, iar lizibilitatea îi poate mulțumi chiar și pe cei care vor lua prima dată contact cu succesorul „ceasurilor” clasice.

Încă un detaliu interesant, citez: „Noul Bigster răspunde celei mai recente norme europene de siguranță, GSR2, și integrează în serie, pe toate versiunile, frânarea automată de urgență (urban/peri-urban cu detectarea vehiculelor, pietonilor, bicicliștilor și motocicliștilor), recunoașterea panourilor de semnalizare cu alertă de depășire a vitezei legale, asistență la parcarea cu spatele, semnal pentru oprirea de urgență, alertă la schimbarea benzii de circulație, asistență la menținerea benzii de circulație, sistem de supraveghere a atenției șoferului și apel de urgență (eCall).”

Completez cu faptul că în stânga șoferului există butonul „My Safety”, a cărui apăsare de două ori deconectează multitudinea de alarme sonore care, uneori, ajung să devină de-a dreptul enervante.

Niveluri de echipare: de toate, inteligent

Tehnic, Dacia Bigster propune trei niveluri de echipare. Concret, discutăm despre patru versiuni, asta pentru că ultimele două sunt considerate la același nivel, diferența fiind făcută de tușa ce se dorește a i se da automobilului: fie lifestyle, fie de aventură.

Așadar, versiunea de bază a lui Bigster se va numi Essential, iar dotările standard pe care le oferă sunt: jante de aliaj de 17’’, bare de pavilion fixe, Media Display cu ecran central de 10,1 inchi, tablou de bord digital de 7 inchi, aer condiționat manual, radar și cameră video de staționare spate, geamuri față și spate cu deschidere electrică.

Un pas mai sus este versiunea Expression, iar cercetând-o observăm că în plus față de Essential oferă: sistem de aer condiționat automat cu două zone , frână de parcare electrică, senzori de ploaie, oglinzi retrovizoare cu rabatare automată, banchetă spate fracționabilă 40/20/40 cu funcția Easy Fold.

Prima dintre echipările de top, cea cu aer de aventură, botezată Extreme vine (în plus față de primele două) cu: jante aliaj de 18’’, bare de pavilion modulabile, ornamente exterioare și interioare de culoare Copper Brown, plafon panoramic cu trapă, card mâini libere, tapițerie lavabilă din TEP microcloud, covorașe de interior și de portbagaj din cauciuc, tablou de bord digital de 10,1’’, sistem Media Nav Live cu ecran central de 10,1’’ și navigație conectată, sistem audio Arkamys 3D cu 6 difuzoare, Downhill Speed Control.

A doua versiune cu de toate este dedicată laturii „lifestyle” și se numește Journey. Atuurile ei sunt: jante aliaj de 18’’, caroserie în două nuanțe, hayon cu acționare electrică, card mâini libere, consolă centrală înaltă cu cotieră, scaun șofer cu reglaje electrice, tablou de bord digital de 10,1’’, sistem Media Nav Live cu ecran central de 10,1’’ și navigație conectată, sistem audio Arkamys 3D cu 6 difuzoare, încărcător cu inducție pentru smartphone, Adaptive Cruise Control.

Notă importantă:

La momentul publicării acestei prezentări, în ziua expirării embargoului internațional de comunicare, prețurile noului model Dacia Bigster nu fuseseră comunicate încă, dar oficialii Dacia au declarat încă de la dezvelirea oficială, de la Berlin, că vor fi imbatabile în segmentul C, o declarație cu fond, dacă ne raportăm că la momentul apariției fiecărui model cu rădăcini la Mioveni, concurența a fost pusă la zid fără prea multe argumente.

N-aș părăsi secțiunea pe care am gândit-o pentru nivelurile de echipare fără să amintesc de patentul Dacia, sistemul YouClip. Practic, o mufă de ancorare pe care pot fi montate diverse accesorii gândite și dezvoltate de inginerii Dacia. Bigster este echipat în serie cu 5 puncte de fixare YouClip (pe planșa de bord, în partea laterală a consolei, accesibil de către pasagerul din față, unul în spatele consolei centrale, în portbagaj și pe fața interioară a hayonului). Alte două puncte de fixare pot fi amplasate în spatele tetierelor scaunelor din față. Acestea sunt excelente pentru montarea unor tablete care să-i scape la drum lung pe părinți de stresul nivelului de plictiseală al copiilor. Toate accesoriile compatibile YouClip sunt disponibile în rețeaua de concesionari Dacia.

Dintre alte accesoriile de origine Dacia, disponibile pentru noul Bigster, spicuiesc din mapa de presă, pentru cei care vor să-și personalizeze cât mai puternic viitorul model:

• Cotiera detașabilă: instalată în poziție centrală pe bancheta din spate se poate transforma în rucsac pe care unul dintre pasageri îl poate lua cu sine atunci când iese din mașină.
• Organizatorul: permite transformarea spătarului scaunului din față într-un spațiu de depozitare ergonomic pentru pasagerul din spate.
• Cargo Box: se atașează la cârligul de remorcare oferind un volum de încărcare suplimentar fără a diminua spațiul disponibil deasupra pavilionului.
• Pack Sleep: simplu, detașabil și accesibil ca preț, accesoriul cuprinde 3 funcții esențiale: un pat pentru două persoane (1,90 metri lungime și până la 1,30 metri lățime) care poate fi instalat în mai puțin de două minute, un suport cu rol de măsuță, și un spațiu de depozitare. Pack Sleep este conceput pentru a se adapta în mod specific dimensiunilor interioare ale modelului Bigster.
• Portbagajul de pavilion: partener ideal al activităților outdoor, care permite transportarea unei încărcături de până la 80 kg. Se fixează pe barele de pavilion modulabile în poziție transversală sau pe barele de pavilion transversale disponibile ca accesoriu post-vânzare.
• Cortul : conceput pentru a se atașa perfect părții din spate a modelului Bigster, acesta oferă un spațiu deosebit de încăpător.

Surpriza de sub capotă: o motorizare în premieră absolută pentru grupul Renault

Am ajuns în punctul în care lucrurile nu mai sunt evidente din fotografii, dar pot fi explicate. Deocamdată atât, până la un viitor test drive în care le vom și diseca.

Dacia Bigster s-a lansat cu patru versiuni de motorizare: HYBRID 155, TCe 140, ECO-G 140 și TCe 130 (4×4). Toate sunt electrificate, prima full-hybrid, următoarele trei printr-un sistem mild-hybrid la 48 de volți.

Deși sunt prezentate ca trei versiuni de sine stătătoare, despre ele putem discuta la comun, având aceeași bază, anume motorizarea de 1,2 litri, arhitectură cu trei cilindri, pe care o întâlnim și pe Duster.

Versiunea de 130 CP este identică, iar cea de 140 CP propune un upgrade de 10 CP (vom vedea că diferența este dată de sistemul de tracțiune propus). O a treia variație este motorizarea cu sursă dublă de combustibil – benzină și gaz petrolier lichefiat (GPL) – care este unul dintre capitolele la care Dacia inovează constant. Spre exemplu, este pentru prima dată în industrie când un motor care funcționează cu carburație mixtă este prevăzut și cu sistem micro-hibrid. Pentru că tot am amintit acest aspect, bateria de acumulatori din componență are o capacitate maximă de 0,8 kWh și permite stocarea energiei cinetice recuperate la frânare.

Aș vrea să expun viziunea personală asupra celor trei motorizări bazate pe unitatea de 1,2 litri, anume, că prima (140 CP) este dedicată celor care-și doresc un propulsor pe benzină clasic, cu resurse decente (mulțumită supraalimentării) dar nu au pretenții exagerate de la un automobil destul de corpolent, care mai are și gardă la sol considerabilă.

A doua, versiunea cu sursă de alimentare dublă, vine în întâmpinarea celor care încă mai suspină după motorizările diesel, promițând o eficacitate sporită. Dacia declară că având ambele plinuri făcute (rezervorul de benzină are 50 de litri, în timp ce rezervorul GPL poate stoca un volum de 49 litri) se poate asigura o autonomie totală de 1.450 km, cu trecerile între cele două surse de energie insesizabile de către pasageri. Ca o glumă, ECO-G 140 este noul dCi, iar aici vă las pe dumneavoastră să faceți calcule privind costurile.

TCe 130 este cel mai puțin potent, însă singurul motor care va putea fi echipat cu sistem de tracțiune integrală. Aici vom reveni.

Iar acum, să ne plecăm în fața a ceea ce este o premieră nu doar pentru Dacia ci pentru întreg grupul Renault: noua motorizare HYBRID 155. Încă din nume, ca anterior, e logic că avem de-a face cu o versiune de 155 CP, rezultați din conlucrarea unei motorizări termice care produce 107 CP, a unui motor electric de tracțiune (50 CP) și a unui demaror/generator de înaltă tensiune, toate acestea fiind conectate unei baterii de acumulatori cu o capacitate de 1,4 kWh (230 V) și unei transmisii electro-automate, cu patru trepte „dedicate” motorului termic și alte două gândite pentru cel electric, dar și cu o multitudine de angrenări posibile între ele. Cred că ați tot citit despre tehnologia Renault E-TECH. Important de știut că, în cazul versiunii hibride, orice plecare de pe loc se va efectua pur electric, iar Renault susține că în ciuda capacității acumulatorului care nu impresionează neapărat (1,4 kWh), în mediul urban cam 80% dintre deplasările în regim de funcționare normal se vor desfășura pur electric, ca un rezultat al eficienței deosebite garantate de sistemul complex dezvoltat de ingineri.

Vreau să insist puțin asupra ultimei motorizări prezentate, cea care este marea noutate propusă de Dacia; premiera mondială. În comparație cu versiunea HYBRID a lui Duster, Bigster va oferi un plus de 15 CP și 20 Nm pentru motorul termic (care dezvoltă un maxim de 170). Pentru utilizarea cotidiană, asta ar însemna un plus de 250 kg pentru masa maximă ce poate fi remorcată (asta dacă vrei să îți cumperi rulotă, de exemplu).

Noua unitate termică utilizată în acest sistem are o arhitectură cu patru cilindri și o capacitate de, atenție, 1,8 litri. Probabil că mulți vor strâmba din nas acum, cum de un motor măricel produce doar 107 CP. Ei bine, așa a rezultat la calculele eficienței. Desigur, o supraalimentare a acestei unități ar mări considerabil resursele întregului sistem de propulsie, lucru recunoscut și de către inginerii Renault alături de care am discutat la Berlin, însă asta ar presupune costuri prea mari pentru un produs Dacia și un nivel de performanță care nu s-ar justifica pentru marca românească. În schimb, judecând la rece, pentru un model Renault n-ar fi nici pe departe o ideea rea, deci, dacă vreodată veți citi despre un sistem E-TECH cu o bază termică de 1,8 litri și mult mai mulți cai putere, să vă gândiți o clipă și la Bigster.

Logic, tot un viitor test drive ne va edifica și asupra valorilor de consum pe care le propune Bigster, însă din experiența Renault în domeniul hibridizării, aș băga mâna în foc că noul SUV de segment C este și foarte eficient și economic.

4×4, avem 4×4?

Avem! Doar că într-o versiune care, probabil, nu va fi campioană a vânzărilor nici măcar în România. Cea despre care am vorbit mai sus, de 130 CP, care nu va putea fi împerecheată decât cu o transmisie manuală cu șase rapoarte. Și mă aștept să apară nemulțumiți acum, pe care îi înțeleg perfect. În viziunea mea boemă, îmi imaginam un Bigster cu vreo 200 CP, sistem de tracțiune integrală și transmisie automată (într-o formă sau alta).

Numai că proiecțiile asupra ciclului de viață al unui model auto nu se fac dintre dorințele pasionaților, ci ținând cont de statistici seci, tabele interminabile și planuri de vânzări. Realitatea este că din ce în ce mai mulți clienți de SUV nu mai au nevoie de sisteme de tracțiune integrală; nu aveau nici înainte, însă acum și acceptă asta. Se preferă un sistem de propulsie modern, cum este HYBRID 155. De aceea aș îndrăzni să cred că și în dorințele românilor, probabil că Bigster va reorganiza pretenții și opțiuni. S-ar putea să fie prima Dacia pentru care cumpărătorul autohton să fie mai interesat dacă este hibridă decât dacă are tracțiune integrală sau versiune diesel. Și nici măcar n-ar trebui să ne mire.

Totuși, pentru cei care nu concep să nu aibă patru roți motrice, Bigster TCe 130 4×4 dispune de transmisia „4×4 Terrain Control” cu 5 moduri de conducere :

• AUTO : transmisia repartizează automat momentul motor între puntea față și cea spate în funcție de aderență și de viteză.
• SNOW : optimizează traiectoriile pe roțile care alunecă datorită unor reglaje specifice ale sistemelor ESC și anti-patinaj.
• MUD/SAND : pentru rularea pe suprafețe noroioase sau nisipoase.
• OFF-ROAD : oferă cele mai bune capacități de trecere în off-road sau pe drumuri dificile. Este apropiat ca performanță de modul 4×4 Lock al actualei generații a modelului Duster, dar merge mai departe, distribuind automat și într-o manieră optimă cuplul între puntea față și cea spate în funcție de condițiile de aderență și de viteza vehiculului.
• ECO : permite optimizarea consumului de carburant acționând asupra sistemului de aer condiționat și a performanțelor vehiculului. Optimizează distribuția cuplului între puntea față și cea spate pentru a limita consumul de carburant, adaptându-se la condițiile de aderență ale drumului.

Pentru echiparea Extreme, specifică lumii off-road, sistemul de control al vitezei la coborâre (Downhill Speed Control) este disponibil ca dotare de serie și care funcționează între 0 și 30 km/h.

Accente de personalitate pentru Bigster

Le-aș numi, chiar, accente îndrăznețe pe unele dintre ele, precum jantele de 19 inch. Nu, nu e o echipare de personalizare de după cumpărare, ci această opțiune este disponibilă în premieră pentru o Dacia. Există versiuni de echipare de 17 și 18 inch. Poate că, la fel ca unii dintre dumneavoastră, aș fi fost tentat să spun că e exagerat să echipezi o Dacia cu roți atât de mari, numai că întâlnirea cu modelul mi-a dat ocazia să constat că analizată din profil, unde e cel mai ușor de recunoscut pe stradă drept un model complet nou, Bigster cu roți de 18 inch arată ușor disproporționat (nici nu vreau să mă gândesc cum arată versiunile echipate cu jante pe 17 inch). Așa că, strict vizual, roțile cele mai mari au o logică, iar dacă ne gândim că în segmentul C mai contează și aspectul, nu doar atuurile practice, s-ar putea ca multă lume să urce o treaptă mai sus la pneuri (cu toate costurile ulterioare implicate).

Și pentru că nu e întâmplătoare trimiterea la aspect, chiar și Dacia a mizat pe impactul vizual pe care Bigster îl produce și i-a pregătit o culoare specială pentru lansare, botezată „Indigo Blue”. Nu e prima pe care aș alege-o , pentru mine există în gama lui Duster opțiuni mai interesante pe care îmi doresc să le văd și la fratele mai mare, dar este fix genul acela de nuanță foarte des întâlnită la anumite instituții ale statului. Să-i spunem o culoare „executive” sau „business”.

N-aș fi putut încheia această prezentare, pe care sper să o completăm cât de curând și cu un test amplu AUTOCRITICA, fără să amintesc de efortul mărcii de a deveni mult mai apropiată de mediu. Și nu fac asta doar pentru că este la modă, ci pentru că din aceste tendințe pot rezulta chestii faine. Spre exemplu, Bigster nu are elemente cromate, ceea ce conferă un aspect general mult mai plăcut, după gusturile mele, iar pielea naturală nu își va găsi niciodată locul pe model. Interesant și corect. Apoi, pentru elementele caroseriei care sunt cel mai expuse zgârieturilor, Dacia folosește un material brevetat special, numit Starkle, care conține până la 20 % polipropilenă reciclată, fiind utilizat în formă brută, fără a fi vopsit, reducând astfel amprenta de carbon asociată procesului de fabricație. Și mai arată și foarte, foarte bine.

În concluzie

Dacia avea nevoie de Bigster, ca o dovadă firească a dezvoltării din ce în ce mai sănătoase. Grupul Renault avea nevoie de Bigster, drept un soldat pregătit să facă față cu brio invaziei de modele din China care populează și vor popula și mai mult de atât segmentul de piață, cât și nivelul financiar la care discutăm. România avea nevoie de Bigster, pentru că va fi încă un produs de calitate fabricat pe plan autohton, la Colibași. Românii, de asemenea, aveau nevoie de Bigster pentru că unii vor să facă un pas mai sus, rămânând în familia Dacia, alții vor să primească cât mai mult de o anumită sumă de bani, nu neapărat mică, iar alții au înțeles că diferențele dintre produsele premium și cele de volum sunt din ce în ce mai mari la capitolul costuri, în același timp în care sunt din ce în ce mai mici la cel al tehnologiilor înglobate.