Când Monasterio de Bolsaña, pe românește, mănăstirea din Bolsaña, a fost ridicată în secolul al 17-lea în regiunea Huesca din Spania, fix sub tendonul lui Ahile al Pirineilor, puțini spre zero cetățeni se gândeau că aproape trei secole mai târziu, în 2024, opt mașini electrice vor intra, pe rând, tăcut, într-o seară amețită de aburii treziți din asfalt de ploaia rece, în parcarea pietruită care înconjoară monumentul – devenit, între timp, hotel.
Ne așteaptă ultima felie de odihnă înaintea unui drum de peste o mie de kilometri, ultimul salt spre un slam dunk pe care-l ochim din prima zi a lui octombrie, când am pus cătarea pe Portugalia după 10 luni de antrenament și cantonament logistic, juridic, organizatoric și toate cele. De afară, efortul e invizibil. De vrei să-l înțelegi, trebuie să fii aici. Sau cel puțin să ai un minim de logică-n placa de bază.
În secolul al 17-lea, singura formă palpabilă – și preponderent fatală – de electricitate era fulgerul. Azi, îl ai îmblânzit, dizolvat, împachetat și livrat la cerere într-un cablu negru, gros cam cât un caltaboș, cu mâner de plastic în capătul liber. De aici, fulgerul curge spre o baterie capabilă să te poarte, mai mult sau mai puțin rapid, mai mult sau mai puțin eficient, spre (aproape) orice destinație.
Noi, în EUROCHARGE, mergem spre Lisabona. Din București. Cu opt mașini electrice.
Greșit.
Noi, în EUROCHARGE, am ajuns la Lisabona. Din București. Cu opt mașini electrice.
Para adelante
E prima dată când tai Spania atât de adânc pe șosea, pentru atât de mulți kilometri. Ce satisfacție.
Uneori, peisajul arată ca o Dobrogea remixată cu mai multă ariditate, multiplicată și pusă copy/paste pe lângă autostrada care urcă, șerpuiește, coboară prin câmpie sau pur și simplu prin stânci care stau să se reverse peste parapet. De parcă un inginer grăbit, nerăbdător să treacă la următorul proiect, a decis că stânca e mai ușor de tăiat și sculptat decât de găurit, forat, frezat și plombat cu un tunel.
Îi dăm înainte.
Mașinile încarcă în funcție de cum decide echipajul de la bord. Opțiunile sunt dintre cele mai pestrițe, iar alegerea e cât se poate de flexibilă. Am avut în drum spații de încărcare cu șase stații de 350 de kilowați, 12 stații de 350 de kilowați, opt stații de 150 de kilowați, două stații de 200 de kilowați. Combinări de n luate câte k, pentru cine se știe cu numerele.
Poți opri pentru reîncărcare la o stație integrată într-o benzinărie Cepsa – o metaforă în sine, reluată și prin alte meleaguri, un testimonial că electricele, termicele și cei care le aleg pot coexista în pace dincolo de Jihadul Facebookian.
Sau poți opri la un Ionity de pe centura Madridului, peste drum de un Corte Inglés, dacă shopping is life sau dacă te sâcâie atmosfera frizzante din peisajul plat, saturat de ploaie și vânt în rafale – firesc, vitreg cu autonomia și consumul.
Carevasăzică, „The rain in Spain stays mainly in the plain” nu-i doar o formă de a-ți etala impecabilul accent Cockney, cât și o axiomă prin locurile astea, așa cum le-am perceput noi acum, dar și-n zilele trecute. Salut, Constantin Ciobanu.
Bem vindo
Huesca, Zaragoza, Madrid, Plasencia, Castelo Branco, Peniche, undeva mai sus de Lisabona. Traseul în varianta sa pragmatică spune doar o treime din poveste, oricât de aplecat ai sta peste hartă. Cealaltă treime vine din datele adunate contabilicește. Ultima, e cu ce trăiești.
Am să mă scuz din start, că încă n-am un fir epic dezvoltat pe latura asta. Doar un amalgam de secvențe, niciodată cronologice: bâzâit de stație, pic-pic de ploaie pe parbriz, fotografii din mișcare, calmul pe care ți-l dă un cruise control adaptiv bine făcut la drum lung, un energizant fără zahăr sorbit la o pauză de alimentare, opt mașini electrice în coloană pe un viaduct, 22 de grade pentru prima dată de când am plecat din România, un pod îngust peste un râu și mai îngust, punte de legătură între Spania și Portugalia.
Un pod îngust peste un râu și mai îngust, urmat de un drum cât să-ncapă o mașină, o panglică asfaltată descrisă de garduri din piatră stânga-dreapta. Și stopurile lui ID.7, fotografiat și filmat pe dealuri păzite de stejari de plută, santinele luminate de ultima clipire a soarelui.
Și-apoi întuneric. Ceva regret că dăm mâna cu Portugalia pe beznă. Hotelul în miez de noapte. Dimineața. Și un final de segment comprimat într-o zi liberă, cu tot ce are mai bun de oferit Lusitania: soare, plajă, valuri, apus.
Am ajuns.
Inspirăm aerul expirat de ocean și facem cale întoarsă spre București. Cu opt mașini electrice.
Adrian Mitrea (0-100.ro) despre Audi Q6 e-tron
Greu de ales elementul care m-a impresionat cel mai mult la Audi Q6 e-tron quattro, așa că aleg mai multe. Și câteva minusuri.
Mașina s-a încărcat exemplar în toți cei peste 1.000 km pe care i-am petrecut la bordul său. Adesea puteri peste 250 kW și 10-80% în 20-25 minute. Autonomia? Mereu spre 400 km, în condiții aspre: ploaie și vânt puternic, din față. Vânt atât de puternic încât a dărâmat o pubelă de gunoi fix lângă mașină, la o stație de încărcare în Spania.
Farurile LED matrice și suspensiile sunt la nivel de artă, ca pe orice Audi din zona celor 100.000 Euro. M-am simțit bine la bord, tot drumul. O mașină în care nu m-a deranjat mai nimic poate fi definiția unei mașini bune. Acesta este Q6.
Dar da, are și minusuri: pictogramele de pe sistemul multimedia sunt prea mici, iar unele sunt mascate de volan. De asemenea, capacele porturilor de încărcare, miros a sursă de nervi. Așa că pe acestea din urmă le-aș evita în configurarea mașinii (se poate și fără ele).
Mihai Vasilescu (mihaivasilescu.ro) despre Ford Explorer
De când am văzut pentru prima dată lista cu mașinile pe care le vom conduce în EUROCHARGE, mi-am dorit să conduc Ford Explorer, pentru că mă uitam după el pe stradă, mi se pare o mașină foarte frumoasă. 1,100 de kilometri mai târziu, pot sa zic că mi s-a îndeplinit dorința cu vârf și îndesat.
Unul dintre lucrurile pe care cu toții ar trebui să le facem este să recunoaștem când nu ne pricepem la ceva (sau când nu ne iese cum ne-am dori) și să cerem ajutor de la alții care au demonstrat că se pricep mai bine fix la acel lucru.
Așa traduc eu, în capul meu de profan în ale industriei auto, colaborarea dintre cei doi giganți, Volkswagen și Ford, care a dus la apariția modelului Ford Explorer destinat exclusiv pieței Europene. Pe scurt, cei de la Ford aveau nevoie de un model electric care să facă față cerințelor acestei piețe, așa că au apelat la cei de la Volkswagen pentru treaba asta. Așa s-a născut acest Explorer care este construit pe platformă de Volkswagen ID.4. De design s-au ocupat americanii.
Ce-a ieșit de-aici? Un SUV compact care pe lângă că este o mașină mișto ca aspect, mai este și o electrică destul de performantă care că știe să facă tot ce face și un ID.4. Are un singur motor, pe puntea spate, care produce 286 de cai putere, ceea ce o face suficient de fâșneață.
Dar nu asta m-a impresionat cel mai mult, ci modul în care știe să recupereze energie și să utilizeze la maximum cei 77 de kWh ai bateriei. O face la fel de bine și cu la fel de multă dezinvoltură precum vărul lui neamț de la care a preluat platforma.
M-a mai spart cu ecranul central imens care este glisabil și cu plafonul vitrat care lasă multă lumină în interior? OK, nu te simți ca într-o decapotabilă, dar tot e mișto senzația. Iar ecranul ăla glisabil îl apreciezi la justa valoare când vezi că, după ce-l glisezi, sub el mai are un spațiu de depozitare în care poți să pui dintre multele rahaturi pe care le cari după tine. Telefon, portofel, chei și altele pe care de obicei nu știi pe unde să le mai ții prin mașină.
Singurul lucru la care am strâmbat din nas a fost insonorizarea. Pe alocuri, la viteze mari, mi s-a părut că era cam mult zgomot în habitaclu. Dar, ca să fiu extrem de sincer, nu știu dacă este vina Explorer-ului sau a faptului că am condus-o în una dintre zilele cu avertizare meteo de furtună și vânt puternic. Erau momente când bătea vântul atât de tare încât mă împingea de pe șosea. Mă gândesc că n-aveai cum să nu auzi din mașină vijelia, de-aia zic că poate nu e vina ei. Dacă mai apuc s-o conduc pe vreo autostradă, mă lămuresc eu rapid.
Constantin Ciobanu (AUTOCRITICA, Adevărul Auto) despre Hyundai Ioniq 6
Ce să zic, un privilegiu să avem modelul pe o etapă de +1.000 km. Dacă în turul acesta am învățat ceva, acel ceva este că o platformă pe 800 V este ce ai nevoie dacă vrei un vehicul electric pentru a călători pe distanțe lungi. Când tragi din stații cu peste 200 kW, timpii de încărcare sunt o glumă.
Chiar dacă privit din spate, și am privit ceva timp acest model din spate când eram la volanul altor modele în EUROCHARGE, îți aduce aminte de un 930 Turbo, apreciez curajul de a propune un design mai curajos. Același curaj vis-a-vis de layout l-am găsit și la interior, și apreciez libertatea de a desena altfel atâta timp cât nu vrei să mă reinventezi ca utilizator/ șofer.
Ioniq 6 câștigă și la capitolul spațiu interior, ceva la limita opulenței. Mi-aș fi dorit ca parte din exuberanță să vie asortată cu materiale ceva mai atent alese. Marele reproș pleacă spre scaune. Nu sunt ceea ce trebuie pentru călătorii lungi, deși acesta este unul din atuurile mașinii. După 200 km deja corpul îmi reproșa una alta. Este singurul element care intră în contrast puternic cu restul mașinii, pentru că și insonorizarea și setarea suspensiei sunt bune.
Condițiile în care am rulat cu Ioniq 6 au fost printre cele mai vitrege întâlnite vreodată. Periferia unui uragan ne-a mângâiat jumătate de drum cu vânt din față cu viteze de aproximativ 50 km/h și rafale de 90 km/h. Asta s-a văzut în consum, dar cu toate acestea nu am simțit vreo amenințare că rămânem fără kW.
Designul își cere un mic tribut când vine vorba de ergonomie, și aici mă refer la deschiderea portbagajului, cam îngustă fanta de încărcare.
Dar pot spune că Ioniq 6 este unul din cele mai mature electrice întâlnite până acum.
Dan Scarlat (TopGear România) despre MG4
MG4 este cea mai compactă (sub 4,3 m lungime) și cea mai ușoară (1.751 kg) mașină din turul nostru , ceea ce o face și cea mai recomandabilă petru clientul obișnuit urban, pentru că este cel mai ușor de parcat/manevrat prin aglomerațiile des întâlnite din orașele mari.
În plus, versiunea prezentă de 245 CP și propulsie (sau „tracțiune spate”, dacă nu sunteți pretențioși cu exprimarea), are accelerații de hot hatch și o ținută de drum foarte dinamică, care îl face foarte distractiv de condus pe drumuri secundare virajate.
Caroseria are un aspect monovolumic, care ajută la oferta de spațiu interior. Designul general este destul de simplu, dar mașina compensează prin detalii interesante, cum ar fi farurile ascuțite sau partea din spate puternic profilată, cu zigzag-uri luminoase deasupra blocurilor optice și eleron de plafon din două segmente.
Printre dezavantaje se numără viteza maximă de încărcare, de 140 kW, printre cele mai slabe din grup (împreună cu Ford Explorer), consumul relativ ridicat la viteze de autostradă (ceea ce influențează și autonomia în acest tip de regim) dat mai ales sistemul de infotainment, care cere obișnuință în operare și care nu reacționează foarte prompt la comenzile operatorului. De asemenea, dintr-un motiv care-mi scapă, chinezii echivalează o temperatură de 22 de grade Celsius, normală pentru noi, europenii, la bordul unei mașini, cu o valoare de vreo 26 de grade Celsius pe afișajul climatizării.
Pe de altă parte, MG4 este, chiar și în această versiune bine echipată, cea mai ieftină mașină din tur. Prețul de peste 41.000 de euro al versiunii „Exclusive Long Range” este cu 10.000 de euro mai mare decât al modelului de bază numit Explore, echipat cu motor de 177 CP și baterie de 51 kWh brut, care este unul dintre cele mai accesibile automobile electrice compacte din România.
Andrei Barbu (MotorVlog TV) despre Porsche Taycan
Când poți face fix 1.106 kilometri cu pauze de încărcat de numai 33 de minute*, viața cu o mașină electrică e… altfel. Când ai Taycan.
Pentru că mașina zburdă pe autostradă cu lejeritate, doar pentru a se încărca aproape brutal de rapid. Cât de rapid? Păi cam 80 de kWh în 21 de minute. În condițiile în care puterea de încărcare a fost limitată de stație, nu de mașină. Deci s-ar fi putut mai bine. Dar treaba asta e doar o mică parte din poveste.
Pentru că Taycan arată ca un Porsche, se conduce ca unul și, când dai de viraje, te cam face să uiți de benzină. Răspunde instantaneu, în orice ipostază, e agil și rapid, de parcă cele câteva sute de kilograme ale bateriei se scaldă în imponderabilitate. Și pe deasupra, când mergi lin, constant și liniar, e confortabil și rafinat.
E greu să recomanzi o altă mașină electrică în afară de Taycan. Singura problemă, ar fi legată de preț. Dar, cum banii nu sunt o problemă, putem oricând visa.
*plus o încărcare la cină, dar care nu se adaugă la suma minutelor pierdute
Tibi Buzdugan (electromobilitate.com) despre Renault Scenic
Acum doi ani am avut ocazia să parcurg câteva sute de kilometri cu Renault Megane E-Tech, în cadrul ROCHARGE 2022. A fost cea mai mare surpriză dintre cele opt mașini electrice testate atunci. Am descoperit că multe dotări, pe care te-ai aștepta să le găsești pe mașini premium de peste 80-100 de mii de euro, pot apărea și pe o mașină mai prietenoasă cu bugetul. Renault Scenic continuă acest trend, într-o formă puțin mai voluminoasă.
Este o mașină de familie perfectă, oferind mult spațiu atât în interior, cât și în portbagaj (peste 540 litri). Materialele sustenabile folosite în interior sunt plăcute, iar scaunele sunt foarte comode la drum lung (după peste 1.000 km la volan, m-am simțit la fel de odihnit ca după un drum de două ore). Mi-a plăcut în mod special cum funcționează pilotul automat adaptiv, care nu bruschează niciodată mașina și asigură o conducere foarte fluidă. Sub cele două ecrane digitale – cel din spatele volanului și cel central – se află Android Automotive.
Pentru mine, rămâne un mister cum atât de multe branduri auto continuă să dezvolte sisteme de infotainment in-house, deși acestea sunt mult inferioare din toate punctele de vedere (ergonomie, timpi de răspuns, funcționalități) comparativ cu soluțiile existente, în loc să adopte un sistem care chiar funcționează conform așteptărilor în 2024. Dar exemple de ego și management deficitare sunt în orice industrie, așa că nu putea să lipsească și din automotive.
Un exemplu clar este navigația: ai Google Maps integrat, selectezi destinația și vezi automat procentul de baterie estimat la sosire (care ia în considerare diferențele de altitudine de pe traseu și condițiile meteo), dacă trebuie să încarci pe traseu și cât timp trebuie să stai la fiecare stație pentru a optimiza timpul de deplasare, și așa mai departe.
În ziua în care am ajuns la ocean, pornind din Pirinei, am parcurs aproape 700-800 km cu un vânt foarte puternic din față, ceea ce a crescut consumul cu 20-30% față de zilele anterioare, deși limita de viteză pe autostradă era de 120 km/h. Cu toate acestea, pe fiecare segment de drum de 200-300 km, estimarea procentului de baterie la destinație făcută de sistemul de navigație al mașinii a avut o precizie de 1-2%.
La acest nivel de preț, mi se pare dificil să găsești o mașină mai bună în ceea ce privește spațiul, dotările și materialele interioare, fie că are motor termic sau nu. Nu degeaba a câștigat premiul pentru Mașina Anului 2024 în Europa.
Bogdan Grigorescu (AutoExpert) despre Volkswagen ID.7
Bună ziua! Permiteți să raportez: tocmai am aflat cum se simte confortul suprem. Volkswagen ID.7 este, de departe, cel mai confortabil automobil de până la 65.000 de euro pe care-l poți cumpăra. În primul rând, datorită suspensiei adaptive care filtrează impecabil denivelările când se află în cea mai comodă setare.
Apoi, grație spațiului uriaș din spate. În sfârșit, pun umărul și scaunele ergoActive comode, cu masaj integrat, și astfel toată călătoria devine o experiență supremă. “Sigur, până se termină bateria”, ai fi tentat să spui. Te contrazic, pentru că vacanța se prelungește și la priză. ID.7 se încarcă extrem de rapid, cu până la 190 kW, dar nu doar pe hârtie, ci și în realitate, iar autonomia reală s-au situat mereu între 400 și 500 km, pentru că este extrem de aerodinamic, având un Cx de 0,23. Inutil să-ți spun, și zgomotul interior este minim, turbulențele de aer lipsind aproape cu desăvârșire.
Doar lapte și miere? Nu chiar. Mi-ar fi plăcut butoane fizice pe bord și pe volan, ca să nu bâjbâi mereu când caut funcții de confort sau când setez pilotul automat și mi-ar fi plăcut ca ștergătoarele să fie comandate din dreapta volanului, nu din stânga, de pe maneta semnalizării. Clar, e nevoie de obișnuință ca să te împrietenești pe deplin cu germanul. Dar te avertizez: obișnuința creează dependență, confortul – la fel, iar o mașină relaxantă ca în ID.7 nu mai găsești în gama asta de preț!
Berti Panaiot (AUTOCRITICA, urbanadventures.ro) despre Volvo EX40
4439. Nu, nu e pinul de la cardul meu, e numărul de kilometri pe care l-am parcurs din București până în Portugalia, mai exact în Peniche, undeva la malul Atlanticului, cu Volvo EX40.
Au fost câteva zile „electrice” așa că e momentul să facem primul bilanț. Suntem la jumătatea drumului, am traversat România, Ungaria, Austria, Italia, Franța, Spania și Portugalia, și mai avem, desigur drumul de întoarcere.
Dar cred că sunt deja suficienți kilometri și experiențe pentru un prim bilanț în Eurocharge by Schaeffler.
Așadar, să începem cu autonomia, pentru că acesta este subiectul care interesează sigur pe toată lumea. În condiții ideale, mașina ar putea parcurge între 520 și 576 de kilometri (WLTP). Dar, na, tot în condiții ideale eu aș avea acum căsuța mea, pe malul mării, pe o insulă din Grecia.
Autonomia mașinii este influențată de tipul drumului, temperatura ambientală și, am aflat acum, vânt. Într-una din zile am avut, de exemplu, o autonomie de 479 de kilometri pe drumurile dintre Austria și Italia. A fost un drum de 430 de kilometri, din care doar o treime pe autostradă, pe o vreme parțial ploioasă, cu temperaturi de până în 10 grade Celsius. Adică mult mai aproape de cifrele oficiale, decât sunt eu de căsuța din Grecia.
Dar am avut și o zi cu o autonomie de 345 de kilometri, atunci când vântul ne-a încurcat puțin socotelile și a bătut în rafale cu viteze aproape la fel de mari cât am avut noi limita de mers pe autostradă.
Să trecem acum la timpul petrecut la stațiile de încărcare. Dar, mai întâi să îți spun ce am învățat acum. Recomandarea este ca, la drum lung, să nu încarci niciodată peste 80% pentru că-ți prelungești inutil timpul petrecut la stație, iar în aceste condiții am stat între 15 și 30 de minute, în funcție de nivelul de energie cu care am ajuns în baterie. Mașina trage cu până la 205 kW, așa că am ales doar stații rapide de peste 150 kW. Adică fix cât e nevoie pentru un pit stop revigorant pe autostradă.
Mi-a plăcut maxim că toate stațiile erau în benzinării și am putut sta la o cafea și, cel mai tare lucru, niciodată nu am stat să aștept după o altă mașină la încărcare nici atunci când am ajuns într-un loc cu doar două stații, de exemplu, și nici atunci când am ajuns în hub-uri cu peste 10 stații. Asta în cazul în care-ți făceai griji că nu există o infrastructură viabilă pentru mașinile electrice pe drumurile din Europa.
Pe scurt, cei 4439 km cu Volvo EX40 au fost la fel de zen ca o cină în ținuturile nordice savurând un glogg la căldura unui foc de tabără.
este un proiect susținut de SCHAEFFLER
Încărcat de
OMV eMotion și Renovatio e-charge
Green Partner
Autonom
Stații de încărcare
MOON România
Pus pe șosea de
Michelin
Tehnologizat de
Server Config
