Vei citi în rândurile următoare un material lung, similar cu cei peste 2.600 km parcurși în ultimele 3 zile. Trei zile care au fost asemenea contemplării unui timelapse – așa arată realitatea când ai infrastructură. Trăiești senzația că cineva a inventat saltul în timp.

Iubesc Portugalia, și pe lângă foamea de cunoaștere pe care acest tur mi-o ostoiește puțin, la fel de mult mi-am dorit să revin în această țară superbă. O mică paranteză? O națiune spune multe despre ea când își alege ziua națională, ziua în care a murit poetul național – 10 iunie. În 1580, pe 10 iunie a murit Luís Vaz de Camões – poetul național al portughezilor. Probabil ar fi ales ziua de naștere, dar pentru că evidența populației nu era probabil inventată, se crede că s-a născut undeva între 1524-1525.

Cred că mi-am încărcat bateriile pentru jumătate de an pe malul Atlanticului. Dar a trebuit să plecăm, și nu este niciun regret, alerg spre casă, spre fetele de care-mi este enorm de dor. Dar până atunci am una dintre cele mai dificile etape, părăsesc Portugalia și Spania la volanul lui MG4.

Cum te desparți, de regulă, cu greu de coasta Atlanticului, de la Obidos ne-am urnit mai lent decât în alte zile. Dar într-un final ne-a gonit omniprezenta ploaie. Spre Valladolid a trebuit să bifăm 564 km. 

Revenind la mașina noastră, dacă încerc să-mi aduc aminte când am condus ultima dată un MG, voi avea mari dificultăți să identific momentul. Cu un MG TF îmi aduc aminte că pe circuitul AMC Kart, a trebuit să fiu mai ponderat pentru că zbura benzina din rezervor, la propriu. Azi nu mai este cazul cu MG4. Dar nici nu ne-am adunat în EUROCHARGE by Schaeffler să fim blânzi, cu noi sau cu mașinile. Când deschizi pdf-ul cu programul zilei cu numărul 12 și primul lucru pe care-l vezi este: Valladolid – Dijon / 1.230 km, îți vine să te scufunzi mai adânc în pat. 

Puțină revoltă sau analfabetismul cauzat de lipsa infrastructurii

1.230 km se pot converti în multe clipe de reflexie, și probabil una dintre concluziile cele mai triste ale acestui tur este aceea că infrastructura din țara noastră ne ține cu fruntea ațintită spre țărână. Ne împiedică în cel mai real mod să acceptăm realități firești pentru alte țări din Uniunea Europeană. Un drum București-Galați, sau către Pitești, Brașov, Constanța, alegeți o destinație la 250 km de București, este mult mai obositor și provocator din perspectiva infrastructurii. Despre cum ne comportăm pe drumuri nu vreau să vorbesc.

După 1.230 km “dincolo”, am ajuns la hotel mai odihnit decât după un drum până la Galați, asta este realitatea. Și vă spun că această distanță, parcursă cu MG4, a însemnat 12 ore, timp în care am realizat și 5 încărcări și am rulat jumătate de traseu pe o ploaie torențială. Trebuie să las acest bulgăre de revoltă ce s-a tot rostogolit în interiorul meu să fie vocal. Spre finalul acestui tur trăiesc senzația că ajung undeva, un loc căruia îi spun casă și în care cineva stinge lumina pentru a nu mai putea citi.

Dar ultimii aproape 800 km din cei 2600 ai acestui maraton Lisabona-Salzburg au fost o alintare în Porsche Taycan. Și mă bucur că această mașină de mâine, așa pare în peisajul actual, m-a condus la MOONCITY. Un loc din ziua de mâine.

To the bright side of the MOON

Să vă provoc la un exercițiu. Să ne imaginăm că am fi în ziua de mâine, și de acolo trebuie să ne imaginăm următoarea zi, plecând evident de la datul care compune realitatea viitoare. Greu? Da, este un exercițiu dificil când tu nu ai ajuns la maturitatea să știi ce-ți dorești, pentru că astăzi nu ai ingredientele care să-ți compună viitoarele nevoi.

Cam așa m-am simțit la MOONCITY – cel mai mare hub urban de încărcat mașini electrice. Unde? În Salzburg, Austria. 

Fără prea multe metafore, este un hub cu 26 de stații de încărcare aflat în zona mediană a orașului Salzburg, cu acces rapid la centrul orașului. Evident, îți poți încărca mașina. Până aici nimic ieșit din comun. Dar, cât timp mașina se încarcă, poți profita de Lunar Lounge, un loc unde te poți relaxa, savura o cafea bună, citi câteva pagini, lucra câteva zeci de minute la o prezentare, savura un prânz – este un spațiu care te surprinde prin eleganță și starea de bine pe care ți-o induce. Sincer, totul arată și te face să te simți atât de bine, încât îți dorești să nu ai stații DC de 350 kW. În 18 minute, cât are nevoie Taycan să ajungă de la 0 la 80% la o astfel de stație, abia apuci să descoperi căldura acestui spațiu.

Probabil am uitat să vă spun faptul că poți pleca prin oraș cu una din mașinile de la MOONCITY pentru un test drive, cât timp mașina ta se încarcă. Poate vrei să vezi cum este noul Volkswagen ID.Buzz GTX. Sau Skoda Enyaq Coupe RS. Mai sunt și alte modele din care poți alege, în total cinci electrice. Un spațiu care poate găzdui evenimente cu până la 200 invitați sau întâlniri de afaceri în spații echipate cu tehnologii de ultimă oră.

Am degustat din normalitatea MOONCITY alături de gazdele noastre – Rebecca Hartung, Max Quehenberger și Wolfgang Baumgartner, care ne-au narat migrarea de la concept la soluția de astăzi, ce aduce satisfacție clienților din peste 20 de țări.

Și pentru a fi corecți, ar trebui să-I spunem MOONCITY 2.0, pentru că ceea ce am vizitat a fost inaugurat în 2023, în colaborare cu VW AG. MOON s-a născut în 2017, având în spate doi angajați. Lucrurile au evoluat, MOON este acum parte a Porsche Holding. Anii 2019-2000 au reprezentat expansiunea, iar astăzi România este pe harta MOON. Și un partener pentru proiectele editoriale Autocritica încă de la debut acestor teste-mamut cu mașini electrice.

Astăzi, MOON este prezent în peste 20 de țări, are peste 80 de angajați, a montat peste 5.000 de stații de încărcare, are capacitatea de a stoca 1.663 kWh și panouri solare cu capacitatea de a produce 6.646 kWp.

Chiar hub-ul MOONCITY include stații de încărcare cu pachet de baterii alimentate de panouri solare sau pachete de baterii second-life care pot stoca suficientă energie, dar nu mai sunt la nivelul în care oferă o autonomie garantată pentru modelele care le-au donat. 

MOON are o ofertă de servicii și produse care pot depăși ce-ți imaginezi, de la stații de încărcare pentru acasă sau pentru birou până la panouri fotovoltaice. Iar dacă ai probleme la acest capitol, sunt sigur că ei te pot ajuta să-ți imaginezi nu doar ziua de mâine, ci și următoarea. 

Schlumpf obsession

EUROCHARGE poate fi considerat produsul unei obsesii Schlumpf, doar că în cazul nostru vorbim despre obsesia de a descoperi, de a cunoaște. Tot pentru a ne amăgi că ne putem potoli această sete, am bifat pe drumul dinspre Dijon spre Salzburg o vizită la Musée National de l’Automobile Mulhouse, ceva născut din ceea ce lumea numește astăzi ”Schlumpf obsession”. O vizită ”sugerată obligatoriu” de Autonom – Green Partner al EUROCHARGE și o companie care se ocupă obsesiv, printre altele, de educația continuă a partenerilor săi.

Pe scurt, ceea ce francezii numesc Muzeul Național al Automobilului din Mulhouse este o colecție în care sunt expuse permanent 400 de modele împărțite în trei secțiuni. În total, muzeul deține în acest moment aproape 520 exemplare de la 98 de producători. 

Momentul în care am pășit în muzeu a fost unul copleșitor. Am vizitat până acum câteva astfel de amplasamente, cel mai recent fiind Petersen Automotive Museum în această vară, inclusiv cu celebrul ”The Vault”.  Dar Musée National de l’Automobile a fost o experiență unică, trebuie să recunosc faptul că am avut dificultăți reale de a înțelege și accepta că totul este real și în fața mea. 

De la filatura de lână la cel mai mare muzeu dedicat automobilului din lume

Este povestea a doi frați –  Hans and Fritz Schlumpf, care pun bazele unei filaturi de lână. Fritz Schlumpf este boemul, cel îndrăgostit de automobil, de motorsport, iar cu puțin înainte ca Germania să invadeze Franța, achiziționează un Bugatti Type 35B. În anii 50, cei doi încep să achiziționeze doar modele extrem de rare, și astfel începe să se nască colecția. În 1981 colecția este vândută către National Automobile Museum Association (NAMAoM) după ce statul francez înăbușește prin achiziție o revoltă a angajaților fraților Schlumpf, nemulțumiți de salarii în primul rând și de faptul că patronii lor au transformat o hală de producție în garaj de mașini scumpe în al doilea rând. Muzeul, în forma actuală, a fost deschis în anul 2000. Ce puteți vedea? Cea mai mare colecție de modele Bugatti. Apoi, o colecție de 10 modele Gordini de competiție vândute direct de Gordini celor doi frați înainte ca brandul să fie cumpărat de Renault. Apoi, Maserati 250F, Mercedes-Benz W125 și W154. Două Bugatti Type 41 Royale din cele 6 produse în istorie. Ce aș mai putea spune? Pentru o experiență completă, ai nevoie de minim o zi pentru a vizita muzeul.

Noi ne îndreptăm spre parcare, unde ne așteaptă cele 8 electrice care au făcut turul Bucuresti-Lisabona și retur.

Audi A6 e-tron

Laura Antonov (LaChicBoutique) despre Audi Q6 e-tron

Cred că cel mai important lucru pe care l-am învățat în acest road trip cu mașini electrice este că, da, autonomia este importantă, dar la fel de important este și cât de repede se încarcă mașina. 

Și din acest punct de vedere, Audi Q6 e-tron ne-a uimit la fiecare oprire de încărcare, grăbindu-ne să ne așternem din nou la drum.

Daca Porsche Taycan este tipul bogat și excentric din grup, Audi este cu certitudine tipul elegant și discret, în ciuda dimensiunilor sale. 

Și chiar dacă nu e cu fluturi în stomac ca la Porsche Taycan, pe măsură ce l-am descoperit, am realizat că Audi Q6 este o alegere mult mai rațională, bifând mai multe căsuțe din ceea ce aș avea nevoie de la o mașină (spațiu și utilitate în primul rând).

Tehnologia și dotările explică prețul de peste 100.000 euro, iar dacă acesta nu te sperie, atunci cu siguranță îți poți găsi în Audi Q6 e-tron partenerul ideal pentru vacanțe (și nu numai), chiar și road trip-uri de la București la Lisabona și înapoi.

Tibi Buzdugan (electromobilitate.com) despre Audi Q6 e-tron

Audi Q6 e-tron este exact ceea ce te-ai aștepta de la o mașină premium de peste 100.000€. Foarte confortabilă, silențioasă chiar și pe autostradă (la viteze de până la 130 km/h abia auzi zgomotul vântului). Toate suprafețele pe care le atingi în interior sunt foarte fine. Mi-a plăcut în special partea de bord îmbrăcată în Alcantara, care avea și un strat de burete sub capitonaj.

HUD-ul este unul dintre puținele care se vede decent și cu ochelari de soare polarizați. Nu perfect, dar poți citi cu ușurință informațiile de pe el. Din păcate, nu are prea multe opțiuni de personalizare a informațiilor afișate. Același lucru este valabil și pentru ecranul din spatele volanului.

Pe distanțe lungi poți merge fără anxietate legată de autonomie chiar și pe autostradă, unde autonomia se apropie de 400 km. Iar în cazul în care ajungi să consumi bateria, arhitectura pe 800V te ajută să îți continui drumul foarte rapid. La o stație de peste 250 kW, 15 minute sunt suficiente pentru a adăuga peste 250-300 km în baterie.

În cei 800 km pe care i-am parcurs, au apărut și câteva probleme pe care le-am rezolvat până la urmă, dar nu mă așteptam la așa ceva la o mașină premium. Încărcarea mașinii funcționa doar dacă aceasta era încuiată. Capacul portului de încărcare este motorizat, așa că trebuia ținut cu mâna în timp ce încuiam mașina, ca să nu se închidă singur. La deblocarea ușilor, încărcarea se oprea singură, uneori. A doua problemă a fost legată de sistemul de infotainment: dacă telefonul era conectat prin cablu înainte de inițializarea sistemului multimedia, acesta intra într-un loop de încărcare din care nu am reușit să-l scoatem nici măcar prin repornirea repetată a mașinii. În cele din urmă am reușit să-l resetăm în mers, cu toate cablurile deconectate, ținând apăsat butonul de multimedia din consola centrală timp de 30 de secunde. Noroc cu anii de asamblat calculatoare și făcut debugging, altfel am fi avut de parcurs 150 km fără ecrane în mașină și cu sistemele de asistență aproape nefuncționale.

Ford Explorer

Julius Constantinescu (Digital Storyteller) despre Ford Explorer

În cele câteva luni de când a început MAX să întrerupă filmele cu reclame, am înjurat Ford Explorer mai mult decât mi-am înjurat Peugeotul în cei 20 de ani de când îl am. Sigur, Ford n-are nici o vină că platforma de streaming la care plătesc abonament ca să mă uit la filme îmi bagă pe gât reclame, dar v-am spus asta ca să înțelegeți de ce m-am urcat prima oară într-un Explorer chitit să nu-mi placă.

Pe dinafară n-am avut de comentat, știam deja din reclama de pe MAX că arată bine. Am fost însă ușor dezamăgit când am descoperit că nici înăuntru nu arată rău. Materialele sunt de calitate, partea inferioară a planșei de bord e crem, culoare care deschide spațiul și face ca interiorul să pară și mai mare, cotierele sunt la același nivel, iar scaunele certificate AGR rezolvă jumătate din problemele unui tip de 50 de ani la drum lung (din păcate nu ajută și la prostată, deși e posibil ca echiparea premium să rezolve și mersul la toaletă). Mașina stă bine și la autonomie, scoți un 400 km chiar și pe autostradă (practic în România se termină mai repede autostrada decât autonomia). 

La puncte slabe aș nota în primul rând zgomotul mare la rulare – e aproape imposibil să te înțelegi cu pasagerii de pe bancheta din spate. Ceea ce totuși ar putea fi și un avantaj, dacă-l folosești să faci Uber cu el.

Bogdan Grigorescu (AutoExpert) despre Ford Explorer

“Fă-te frate cu Volkswagen până treci puntea”, spune un proverb românesc. Mă rog, nu fix așa, însă ai prins ideea. După ce, ani de zile, Fiesta l-a atacat pe Polo, Focus pe Golf, Mondeo pe Passat, iar exemplele se pot extinde cu ușurință la gama de SUV-uri, acum Ford și Volkswagen sunt unite de același scop: să farmece clienții în era electrificării. Deci, din rivali au devenit aliați.

Așa că Explorer preia tehnica lui ID.4, adoptă un design nou la interior și exterior și pornește în aventura vieții lui. 

Robust din toate punctele de vedere, americanul mi-a lăsat o impresie de neamț care nu se va strica niciodată. E stabil pe viraje, închegat la trecerea peste denivelări, opțional are o pereche de scaune cu reglaje electrice și masaj și vine la pachet cu o vizibilitate bună în toate direcțiile, datorată formei convenționale. 

Sigur că am și reproșuri de adus. Pilotul automat este incredibil de greu de setat din cauza butoanelor tactile de pe volan, lipsa butoanelor fizice de pe consola centrală încarcă meniul sistemului multimedia, iar insonorizarea este perfectibilă, și asta se simte la viteză mare.

Deși are cea mai slabă putere de încărcare declarată (135 kW), bateria lui Explorer se alimentează decent, cu puteri de până la 117 kW. Deci nu zburdă electronii prin cablu, dar nici nu te eternizezi la priză. Autonomia reală pe autostradă, la mers cu viteza maximă admisă, a fost de 354 km, suficientă, dar nu entuziasmantă.

Per total, Explorer se adresează celor care își doresc un SUV electric asamblat cu simț de răspundere, cu o dinamică bună și un preț care să nu ridice pulsul, dar care nu vânează superlative absolute.

Hyundai Ioniq 6

Adi Dima (eblogauto) despre Hyundai Ioniq 6

Hyundai Ioniq 6 este una dintre mașinile din acest tur care te face să te gândești serios la a-ți cumpăra o mașină electrică. Cealaltă care te face să ai sentimente similare costă peste 100.000 euro, așa că Ioniq 6, cu prețul său de circa 45.000 euro, pare un adevărat chilipir. 

Profilul aerodinamic ce determină consumul eficient, mai ales când rulezi la viteze de autostradă, te determină să ai încredere completă în modelul sud coreenilor. Acolo unde alte mașini electrice se luptă cu palele de vânt, Ioniq 6 alunecă prin atmosferă ca o un pescăruș ce se scufundă pentru a prinde peștele. Da, scaunele poate nu sunt cele mai confortabile, da, interiorul negru nu este cel mai atrăgător, dar modelul electric de la Hyundai te face să te simți implicat activ în procesul condusului, lucru care, din păcate, nu este caracteristic mașinilor electrice, în general. 

Arhitectura pe 800V face și încărcarea un vis, iar bateria de 74 kWh îți asigură circa 400 km autonomie în aproape orice fel de condiții. Cei 229 cai putere puși la asfalt de puntea spate sunt suficienți atât pentru a-ți maximiza autonomia, cât și pentru a te distra puțin, dacă ți-o cere starea.

Julius Constantinescu (Digital Storyteller) despre Hyundai Ioniq 6

Ioniq 6 încearcă să imite la formă Porsche Taycan, merge ca o mașină sport, dar în același timp costă doar 40.000 € – prin urmare, e logic să te aștepți la niște compromisuri. 

O să încep totuși ca Cicero, care te lăuda vreun sfert de oră înainte să ajungă la “un bețiv, un afemeiat, o adevărată rușine pentru Republică!” Ioniq 6 chiar e o mașină sport: e sprintenă, se lipește de drum și e extrem de manevrabilă. Fiind electrică, pleacă de la semafor înainte să apuce chiar și un taximetrist cu experiență să te claxoneze. Are și o instalație audio senzațională, practic singurul lucru care e mai bun la Ioniq decât la Taycan. 

Și acum haideți să vedem și partea cu “o adevărată rușine pentru Republică”. În primul rând e foarte joasă, ceea ce e ok când vrei să bagi gonetă pe autobahnul fără limită de viteză, dar în viața reală te orbesc pe stradă inclusiv farurile de la Matiz. Display-ul de pe bord e foarte încet, efectiv are un delay de 2-3 secunde – n-am mai văzut așa ceva de când intram pe internet de pe Pentium III. Și asta nu e tot: e atât de lipsit de culori, că ai senzația că ești în Linux. 

Versiunea pe care am condus-o eu avea iluminare ambientală (e disponibilă ca opțiune), dar noaptea, dacă e închisă, e un întuneric în habitaclu de-ți bagi degetele-n ochi. Practic înăuntru vezi doar ecranul care rulează în Linux și planșa de bord tot în alb-negru, care imită modelele anilor ‘80-’90.

Nici sistemele de asistență nu mi s-au părut extraordinare, le-am dezactivat fiindcă mai mult mă încurcau, decât mă ajutau. N-am reușit însă să mă prind cum să dezactivez avertizările sonore, ceea ce m-a scos din minți fiindcă la Ioniq 6 toate bipăie încontinuu ca Micutzu la iUmor.

În concluzie, Ioniq 6 e o mașină sport ieftină care merge foarte bine, imită Porsche la exterior și o arde basic-retro la interior, ca mașinile de circuit.

MG4

Gabriel Nica (Cu și despre Mașini) despre MG4

Rățușca cea urâtă, și de încredere. Așa ai putea caracteriza MG4. Dintre toate modelele aliniate la startul #eurocharge, MG4 este poate cea mai neșlefuită nestemată. Și e normal să fie așa, mai ales din prisma prețului. 

Da, modelul chinez este cel mai accesibil de aici iar asta se vede pe alocuri, mai ales la interior, unde unele materiale ar putea fi mai bune iar sistemul multimedia pare ceva mai învechit. Chiar și așa, motto-ul MG4 ar putea fi ”utilitate mai presus de subtilități”. De ce? Pentru că în ciuda acestor mici neajusuri, și a designului exterior un pic confuz (ce e? un hatch? un crossover?) micuța rățușcă s-a dovedit a fi extrem de încredere.

Estimarile de autonomie au fost precise, și adaptate în funcție de consum și condiții, încărcarea a fost rapidă și predictibilă, iar confortul scaunelor și a suspensiei au fost la înălțime. Practic, puține de reproșat dacă nu începi să despici firul în patru.

Adi Dima (eblogauto) despre MG4

Despre MG4 se pot spune o mulțime de lucruri, dar nu poate spune nimeni că este o mașină scumpă, având în vedere celelalte modele din EUROCHARGE 2024. Cu prețul său care abia trece de 40.000 euro, MG-ul este cea mai puțin costisitoare, dar și cea mai puțin adecvată călătoriilor lungi. Insonorizarea și finisajele devin elemente cu care te înveți și pe care le tolerezi atunci când petreci mult timp la drum întins cu acest model, iar autonomia este cea mai slabă dintre mașinile acestui tur.

Ca mașină de oraș spațioasă, MG4 este excelent, dar ca mașină electrică cu care să te încumeți să străbați Europa, Ioniq 6 care e la doar 4000 euro depărtare este un model mai eficient, mai plăcut la condus și cu finisaje un pic mai bune.

Cred că pentru cei care sunt limitați puternic de buget, MG4 reprezintă o soluție, dar cei care sunt dispuși să mai pună câțiva bani sau să accepte o mașină de oraș cu mai puțin spațiu interior, modelul constructorului britanic nu mai reprezintă cea mai bună alegere.

Reversul medaliei este că fabrica din China are încredere deplină în produsele sale, astfel că primești o garanție de 7 ani.

Porsche Taycan

Dan Scarlat (Top Gear România) despre Porsche Taycan

Una dintre cele mai importante calități ale lui Porsche de-a lungul istoriei a fost consecvența; altfel, n-am putea vorbi despre 911 ca despre cel mai ușor de recunoscut automobil sport din lume. Practic, asta face parte din rețeta succesului ingineriei germane: perfecționarea continuă a produselor. După 5 ani de producție și aproape 150.000 de exemplare vândute, prima mașină electrică Porsche a primit un facelift. Stilistic, are aceleași proporții, dar s-au făcut mici modificări la detalii (un far, un spoiler, o fantă, o jantă), așa cum te-ai aștepta de la o astfel de operațiune.

Mai surprinzătoare sunt însă modificările de ordin tehnic. Cea mai bună veste este că autonomia a crescut semnificativ, pe de o parte datorită unei eficiențe generale mai bune (invertoare modificate, gestionare termică îmbunătățită, capacitate de recuperare crescută cu peste 30%, de la 290 kW la 400 kW, aerodinamică optimizată etc.), pe de altă parte datorită unei baterii cu capacitate sporită de la 93,4 la 105 kWh. Inclusiv viteza maximă de încărcare a crescut, de la 270 la 320 kW, ceea ce înseamnă o încărcare de la 10% la 80% în 18 minute, dacă găsești stația potrivită. Iar noi am găsit-o în cea mai lungă zi din EUROCHARGE. De mai multe ori.

Astăzi, mașina asta a dovedit că ingineria germană rămâne una de vârf. În cea mai lungă zi din EUROCHARGE, Taycan a arătat că poate parcurge distanțe lungi pe autostradă la fel de rapid ca o mașină termică. Am acoperit distanța Valladolid – Dijon (1240 km) în sub 12 ore, doar pe autostradă, la viteze legale. Sigur, am stat și la încărcat, însă totul a durat în total o oră și zece minute. Practic, noi abia am avut timp pentru a mânca ceva și a vizita toaleta. 

Altfel, chiar și în versiunea de bază, de 408 CP, Taycan este un Porsche veritabil, accelerând rapid, în 4,8 secunde – cu 0,6 secunde mai rapid decât în trecut. Dar mai important de atât este poate faptul că Taycan arată că performanța poate să fie și prietenoasă cu mediul.

Gabriel Nica (Cu și despre Mașini) despre Porsche Taycan

Dovada vie că “Banii n-aduc fericirea” a fost o vorbă spusă de cineva care nu a condus Taycan. Nu știu cum se face, dar de fiecare data când am contact cu brandul din Stuttgart intru câte puțin în depresie, reflectând la proverbul mai sus menționat. 

Pe scurt: Taycan este fără doar și poate cel mai desărvâșit model din această adunare de mașini electrice destul de variată. Are o încărcare atât de rapidă, încât pauzele devin motiv de ridicat pulsul, are autonomie mai bună la 150 km/h pe autostrada decât multe alte mașini de aici la 130 km/h, și o ținută de drum absolut impecabilă. 

Și da, totul vine la pachet cu un cost. Mare. Dar asa e și normal să fie. Vrei ce e mai bun pe piața? Trebuie sa fii dispus sa plătești pentru el, nu?

Renault Scenic E-TECH Electric

Andrei Barbu (MotorVlog TV) despre Renault Scenic E-TECH

1.207 kilometri în 13 ore și 58 de minute, cu tot cu pauzele de încărcare. E o concluzie simplistă, banală, dar care spune multe despre ce înseamnă un drum lung cu o mașină electrică, atunci când infrastructura rutieră și cea de încărcare sunt așa cum trebuie. Timpul petrecut pe drum este și pentru mine o surpriză. Mă așteptam la 16-17 ore, la oboseală cruntă și nervi întinși la maximum. Dar n-a fost cazul. Deloc. S-a condus relaxat, la limita superioară a vitezei legale, fără timpi pierduți cu stații care nu încarcă și s-a ajuns la hotel seara, la fix pentru cină. 

Despre Renault Scenic sunt multe de spus. Pe scurt însă, e genul acela de SUV electric care e perfect în contextul unei mașini de familie. E spațios, confortabil, cu un interior foarte bine gândit și care nu se conduce rău deloc. Suspensia își vede de treaba, direcția e alături de tine în momentele importante, iar frânele lucrează perfect de fiecare dată. Nu mizează pe sportivitate, dar pentru un SUV electric atât de spațios și cu tracțiune față, Scenic își ascunde bine kilogramele când dai de viraje. Iar pe autostradă, la drum lung, în mașină e liniște, chiar și atunci când plouă torențial, iar suspensia plutește elegant peste denivelări și îmbinări de pod. Suficient de bine încât să cobori din mașină bine-dispus după un drum de 14 ore. Și ăsta nu-i lucru mic. Ba chiar din contră!

Alin Ionescu (Mașinistul) despre Renault Scenic E-TECH

Nu erau cele mai frumoase mașini, dar se dovedeau foarte practice. Cu suprafețe vitrate extinse pe tot perimetrul mașinii și cu numeroase spații de depozitare, monovolumele au avut momentele lor de glorie. Renault Scenic, de exemplu, a adoptat această formă a caroseriei timp de patru generații, fiind disponibil chiar și în două versiuni de ampatament, dar și într-o variantă cu tracțiune integrală, înainte de boomul comercial al SUV-urilor. Însă lumea s-a schimbat, iar pe lângă popularizarea propulsiei electrice, SUV-urile au mâncat încet, dar sigur, din toate celelalte segmente, înlocuind monovolumele, breakurile și chiar tradiționalele hatchback-uri. Drept urmare, cea de-a cincea generație Renault Scenic este un SUV electric de clasă compactă. 

Odată depășit șocul produs de transformarea din monovolum în SUV, noul Scenic demonstrează că nu și-a pierdut atuurile de familist. Ampatamentul de 2,78 m oferă un spațiu interior generos, în special pentru pasagerii din spate, care au loc pentru genunchi ca într-o mașină de clasă superioară. Nici volumul portbagajului nu dezamăgește, putând înghiți până la 545 de litri de bagaje. Senzația de spațiu este amplificată și de plafonul vitrat cu transparență variabilă, care la apăsarea unui buton se poate face opac. 

La fel ca în trecut, Scenic împarte același platformă cu Megane. Însă pentru că a devenit un SUV 100% electric, este înfrățit cu Megane E-Tech, preluând astfel o parte din atuurile mult apreciatului model Renault. Designul este o variație pe aceeași tematică, iar interiorul pune accentul pe calitate și bun-gust. Scenic este foarte bine echipat, utilizând un sistem multimedia pe care rulează Android Automotive. Interfața grafică este plăcută, iar cele două ecrane de 12 și 12,3 inch afișează lizibil toate informațiile necesare într-o mașină modernă. 

În versiunea de top, cu bateria mare de 87 kWh și motorul de 220 CP, Scenic oferă o autonomie generoasă – chiar și în condiții de autostradă, unde poate atinge cu ușurință peste 400 km între încărcări. Încărcarea la stațiile rapide se poate face cu o putere de până la 150 kW. În plus, Renault își păstrează atuul de a „trage” cu 22 kW de la stațiile AC, o virtute rară în lumea mașinilor electrice.

Volkswagen ID.7

Tibi Buzdugan (electromobilitate.com) despre Volkswagen ID.7

Când mergi cu ID7, te simți ca într-un nor. Ești izolat fonic foarte bine de lumea de afară, iar spațiul e generos — chiar dacă te nimerești în spatele cuiva de 1,9 m, tot găsești loc să te întinzi. Portbagajul este suficient de mare cât să iei tot șifonierul cu tine. Pe distanțe lungi, o să apreciezi suspensia adaptivă excelentă, demnă de o mașină premium. Sigur, în modul Comfort, mașina poate părea un vapor în curbe, dar poți oricând să o rigidizezi dacă vrei să simți mai multă stabilitate. Scaunele sunt extrem de comode, având inclusiv multe funcții de masaj. După 1200km într-o zi nu am avut nicio problemă.

Pe autostradă, mașina se comportă destul de bine, cu o autonomie de vreo 350 km între încărcări, dacă nu vrei să forțezi nota. Pe drumuri mai lente, poți ajunge undeva între 450 și 500 km. Viteza de încărcare e destul de bună, mai ales dacă bateria scade sub o treime. Și, surprinzător, chiar și după 80%, încărcarea rămâne destul de rapidă, așa că poți ajunge la 100% fără să pierzi mai mult de 50 minute.

Dar, din păcate, ID7 vine cu unele din micile neajunsuri ale fraților săi mai mici. Lipsa butoanelor fizice de pe volan și utilizarea celor capacitive este o rețetă sigură pentru a face câteva mișcări greșite – ori dai muzica mai tare, ori dereglezi pilotul automat, ceva sigur se va întâmpla până te înveți sa ții volanul foarte din exterior. Ștergătoarele au și ele un mod aparte de acționare, dar poate te obișnuiești cu ele. Ceea ce e cu adevărat bizar pentru o mașină din această clasă e lipsa unui indicator de lichid pentru parbriz. Iar pilotul automat adaptiv e foarte eficient și capabil… în 99% din cazuri. Din când în când, GPS-ul îți face o mică festă și frânează brusc, anticipând o intersecție sau un sens giratoriu care nu există.

Andrei Barbu (MotorVlog TV) despre Volkswagen ID.7

Volkswagen ID.7 este, fără îndoială, la el acasă pe autostradă în Germania. Parcurgând mulți kilometri, la viteze mari, cu un consum excelent. Este un altfel de mașină electrică, fie și doar prin faptul că nu e un SUV. Este un sedan mare, cu o suspensie excelentă, cu scaune ergonomice, cu antifonare superbă și cu o ținută de drum ideală pentru distanțe lungi. Un altfel de Passat. Mai silențios, mai rafinat, mai eficient. L-am condus pentru aproape 850 de kilometri, din Dijon până în Salzburg, am stat în “STAU”, m-am mișcat rapid pe autostradă și am încărcat la fel de rapid când a fost cazul. Mi-a plăcut și cred că la pentru deplasările cele mai lungi, ID.7 ar putea fi o alegere înțeleaptă, dacă vrei un sedan electric.

Volvo EX40

Berti Panaiot (AUTOCRITICA, urbanadventures.ro) despre Volvo EX40

Suntem pe drumul de întoarcere și nu au mai rămas mulți kilometri de parcurs cu Volvo EX40, dar aceste zile au fost testul suprem. Și asta pentru că am mers aproape exclusiv pe autostradă.

Au fost peste 1.200 de kilometri parcurși într-o zi, de la Valladolid (Spania) și până la Dijon (în Franța). De fapt , au fost câteva zile în care am mers constant 800 – 900 de kilometri și cei mai mulți au fost pe autostradă.

Nu e prima oară când fac 1.200 de kilometri dintr-o bucată, dar e prima oară când îi fac cu o electrică. Și în mod normal, pe o astfel de distanță opream sigur de 5 – 6 ori. De câte ori, crezi că am oprit cu Volvo EX40? Ei bine, de fix 6 ori, iar fiecare din opriri a fost de vreo 20 – 22 de minute.

Am plecat de la hotel cu 30% baterie pentru că ne-a fost lene să mai stăm să încarce mașina, iar hotelul nu avea stații. Și, da, am ales un hotel care nu avea stații de încărcare într-un tur cu mașini electrice. Și cred că asta spune deja multe.

Opririle au fost din aproximativ 200 de kilometri în 200 de kilometri și au durat cam 20 de minute fiecare. La una din opriri chiar am mâncat pe fugă pentru că ne-am propus să nu stăm mai mult la încărcare.

La acest capitol, Volvo EX40 face ce promite. Se încarcă repejor, mai ales dacă ajungi la stație cu sub 20% în baterie (am văzut 207 kW la o stație Ionity), și consumă puțin (21-22 kWh la 100 km în condiții de mers pe autostradă respectând viteza legală).

Și ne-a ieșit. Am ajuns fără stres, fără să stăm după alte mașini la stațiile de încărcare și fără să mi se pară că e foarte complicat să ai o electrică. Ba dimpotrivă.