Cine este și ce vrea noul Porsche Macan de la noi?
Porsche Macan a ajuns la cea de-a doua generație, iar schimbările față de precedenta sunt radicale. Măcar pentru faptul că avem un sistem de propulsie complet diferit. Până acolo, să clarificăm pentru cei care nu au bătut, deja, de multe ori configuratoarele Porsche, că Macan este SUV-ul mai mic din gamă. Care gamă este compusă din două modele de acest fel, iar dacă forțăm puțin am putea spune că sunt chiar trei: Macan, Cayenne și ceva mai rebelul Cayenne Coupe (un Cayenne mai sexi, în esență). Așadar, Macan reprezintă portalul de intrare către universul Porsche dacă se alege calea mai pragmatică a SUV-urilor (crossover-urilor).
Este cel mai mic dintre modelele cu gardă la sol sesizabilă, și în același timp și cel mai accesibil. Succesul său în România, mai cu seamă în zonele geografice cu dare de mână, este fulminant, iar asta se poate observa lejer pe străzile marilor orașe. Așadar, cărarea, deși făcută de un model complet nou la vremea sa (în 2014, Macan venea de nicăieri în povestea Porsche), este bătătorită bine de tot și obligă. Iată-ne în punctul în care avem urmașul, pe care trebuie să-l descoasem spre a vedea dacă este sau nu la nivelul satisfacțiilor oferite de predecesor.
Trei lucruri noi importante față de generația anterioară?
Pe primul l-am punctat deja însă trebuie să insistăm puțin. Deși eram obișnuiți cu motorizări termice, schimbarea de macaz s-a produs, iar noul Macan va fi oferit doar în versiuni pur electrice. Este principala noutate, judecată la scara la care va influența povestea modelului. Totuși, e bine să lăsăm o portiță deschisă aici, pentru că scriu acest test la doar câteva zile de când Porsche a anunțat, oficial, că ia în considerarea oferirea unor motorizări termice pentru modelele pur electrice din gamă, în viitor. Cum aceasta are în componență doar Taycan și Macan, momentan, urmând să fie completată de viitoarea generație 718 Boxster/Cayman, cred că este absolut firesc pentru cei care înțeleg latura comercială a industriei auto că un model de volum pentru Porsche, precum Macan, nu ar putea fi ocolit de această eventualitate. Până atunci, suntem în punctul în care Macan este doar electric.
O a doua schimbare esențială este cea a proporțiilor utilizate în design, Macan părând acum mult mai mare și mai masiv. Este mai impozant, îndrăznesc să cred că va fura chiar dintre clienții de Cayenne, mai ales că deja oferă motorizări de peste 600 CP, după cum vom vedea. Și chiar dacă ați mai auzit asta și la alte modele, e o diferență considerabilă între cum se prezintă în fotografii sau imagini video și cum este în realitate. În sensul că mie mi s-a părut mai simpatic live decât părea pe ecrane. Așadar, chiar avem un Macan o idee mai mare și mai masiv, așa cum se întâmplă de cele mai multe ori în industrie când se predă ștafeta de la o generație la alta. Cea mai importantă îmbunătățire se regăsește la spațiul oferit pasagerilor de pe banchetă, care profită de cei 86 milimetri suplimentari ai ampatamentului.
Altă schimbare pe care o vei simți zilnic, din postura de norocos proprietar de Porsche, este cea a atmosferei interioare, dominată acum de curentul digitalizării. Mai puține comenzi fizice, mai multe ecrane, pas firesc raportat la întreagă industrie constructoare de automobile, însă unul care nivelează – în opinia mea – diferențele dintre automobile. Colecție de ecrane găsești acum și în vehicule mult mai accesibile ca preț, iar ceva din exclusivitatea de altădată a unor mărci pare că se pierde. Interiorul generației precedente, mai ales cel al versiunilor non-facelift, cu acea colecție de butoane hulită de unii, părea mai scump, mai potrivit zonei rarefiate în care zburdă Porsche de obicei. Și spun asta conștient de faptul că un client foarte tânăr îmi va râde în nas, însă cei care încă au mai prins lemn veritabil prin automobile poate că mă vor înțelege.
Ce concurenți are pe piața din România?
Există două feluri de concurenți pentru unele dintre modelele Porsche, după umila mea părere. Există cei care-și permit să se dea concurenți direcți la nivel de marcă, de imagine, apoi există cei care deși vin de cu o treaptă mai jos, în configurații foarte bogate, cu multe opționale bifate, pot emite pretenții de duel măcar la Macan-urile care nu au chiar toate extra-urile bifate. Aici e o nuanță de esență, în principiu, însă poți face o listă lungă. Totuși, trebuie să recunoaștem, Macan are un mare avantaj în faptul că poartă emblema Porsche, o instituție printre fanii automobilelor.
Un concurent direct va fi Audi Q6 e-tron, posesor, în principiu, al unor atuuri tehnologice periculos de asemănătoare sub caroserie. Apoi, ar fi Mercedes-EQ EQE SUV, ba chiar și pe BMW iX l-aș introduce în ecuație (de drept, înainte am fi vorbit de BMW iX3, însă nivelul la care este Macan obligă la mai mult). Poate și BMW iX2 s-ar înscrie pe lista aceasta, raportat la spațiul oferit și la setări dinamice, dar nu drept concurent pentru versiunea de top, Macan Turbo. Și ar mai fi un jucător important și interesant la nivel de imagine, Maserati Grecale Folgore (versiunea electrică a celui mai proaspăt SUV din Modena).
Totuși, pornind de la doar câțiva euro sub 120.000, Macan Turbo – în cazul de față – se impune, în primul rând, prin preț.
Ce motorizare ai testat și ce versiune îmi recomanzi?
După cum spuneam, Turbo, am sărit din prima direct la cireașa de pe tort. Se pare că, în orice context posibil, Turbo pare alegerea perfectă în cazul unui Porsche, fie el și electric. Asta măcar la nivel de vis și aspirație. Bine, e musai să vă precizez că în paralel cu acest test drive prin România cu răsfățatul gamei, Mircea Meșter a efectuat unul cu versiunile o idee mai așezate la casele lor, pe care îl veți putea lectura în scurt timp. Îl las pe el să fie mai pragmatic și mai aplicat în cazul Macan-ului electric, eu voi lăsa să dicteze emoția. Chiar și așa, trebuie să recunosc faptul că 639 de cai-putere sunt foarte mulți. De cele mai multe ori, mult prea mulți. Desigur, există satisfacția primelor întâlniri, tentația seducției pe care o versiune de top o are, însă dacă ne gândim că generația precedentă de Macan (facelift II) se oprea la 440 CP, fiind, totuși, un model extrem de performant, e absolut de înțeles că există viață superbă pentru Macan electric și fără să fie Turbo, vorba aia.
Logica îmi spune că n-ar trebui să mergem la extreme, așa că dintre cele patru versiuni disponibile în momentul de față, dacă renunțăm la limitele Macan (4×2, 360 CP) și Macan Turbo, ne rămâne să optăm între versiunile Macan 4 (4×4, două motoare de tracțiune, 408 CP) și Macan 4S (4×4, două motoare de tracțiune, 516 CP). Dar, ca să fie clar, de fapt și de drept, orice versiune de Macan ți-ai permite ar fi o variantă excelentă de automobil de companie. Personal, cred că un Macan 4 este suficient, iar un 4S deja întrece foarte multe așteptări în materie de performanță dinamică. Aștept cu interes și opinia lui Mircea, pentru că el va fi mult mai aplicat pe acest subiect.
Cât consumă pe bune și ce autonomie are?
Porsche ne declară un consum mediu oficial pentru Macan Turbo cuprins între 18,9 și 20,7 kWh/100 km (după standardul WLTP); apoi, folosind același etalon, pentru mediul urban ni se comunică un consum de electricitate cuprins între 14,6 și 15,9 kWh/100 km. De asemenea, ni se dă și un consum de energie foarte ridicat, pentru situațiile în care te bucuri de-a binelea de automobil și de potențialul său dinamic; acesta ar fi cuprins între 24,4 și 26,7 kWh/100 km. Variațiile provin din greutatea finală a exemplarelor, în funcție de dotări și opțiuni, dar și din jantele alese, 20, 21 sau 22 inch pentru ansamblul pneurilor.
Energia provine dintr-o baterie de acumulatori cu o capacitate maximă de 100 kWh, dintre care 95 sunt utili, iar asta se traduce printr-o autonomie maximă de 762 km, în mediul urban, în cazul ideal al recuperării energiei cinetice generate la frânare, sau 590 km în regim de exploatare mixt, tot după standarde WLTP.
Acum, în timpul testului, prima parte am rulat-o în modul de deplasare Normal, încercând să-i descos măcar parte dintre secrete, așa că am înregistrat un consum de energie de 20,6 kWh/100 km. Am îndrăznit apoi să apelez și modul Sport, care a făcut ca valoarea să depășească 24 kWh/100 km, iar în momentul în care am încercat câteva reprize de accelerație pentru a înțelege cât de eficient poate fi, pe bune, acest model (eficient ca accelerație, nu din perspectiva consumului) m-am dus spre valoarea de 30 kWh/100 km. Aș puncta aici că în mediul urban, după ce treci de emoțiile primelor întâlniri, poți sta decent sub 20 kWh/100 km, iar dacă îți dai interesul chiar și mai bine, iar asta nu are cum să nu fie lăudabil pentru un automobil de 2.480 kg, care mai are și 1.130 Nm (maxim) disponibili să țâșnească instant spre roți.
Ajungând acum la subiectul care provoacă temeri vis-a-vis de automobilul electric, nu mă voi raporta la recorduri de autonomie, căci ele-s plauzibile, ci la scenarii în care mergi fără stres și griji, indiferent de tipul de drum abordat (da, inclusiv călătorii lungi pe autostradă), în care nu mai este de mirare că poți depăși pragul psihologic de 500 kilometri. Ce să vrei mai mult fără pauză de condus?
e-charge, prima rețea de stații de încărcare înființată în România, deține în acest moment peste 800 de puncte de încărcare în toată țara (împreună cu partenerii săi). Detalii aici
Cum se simte la drum lung? Dar în oraș?
Concluzia ar fi, ca să începem cu sfârșitul, că se simte exact așa cum ar trebui să se simtă un Porsche. Ba chiar mai mult, dacă mă gândesc că în ciuda surplusului de greutate pe care nu îl putem nega – este cu aproape 50% mai puternic decât vârful de gamă al ultimei iterații Macan din generația precedentă (Macan GTS, care avea 440 CP) – noul Macan Turbo stă fantastic. Iar asta se sesizează instant în cea mai râvnită valoare, de către profani, din industrie: versiunea asta sprintează până la 100 km/h în doar 3,3 secunde. Voi realizați că aceasta este performanță de Porsche 911 GT3?
Mai mult, după apelarea funcției Launch Control, care activează toți caii și tot cuplul din dotare, Porsche promite că minunea asta a tehnicii are nevoie de doar 11,7 secunde pentru a atinge 200 km/h cu start de pe loc. Eu nu știu dacă realizați despre ce vorbim aici, este pur și simplu răvășitor de rapid. Am făcut această precizare doar pentru a vă putea contura o părere despre cum s-ar putea simți la drum lung, atunci când autostrada este goală sau drumul dumneavoastră preferat permite o repriză de accelerație care să vă provoace, ad litteram, mușchii gâtului.
Personal, convins (nu e prima dată când am această trăire) că sprintul de la 0 la 100 este prea banal la un automobil electric de performanță, am încercat să accelerez brusc de la fix 100 km/h, puțin, pe autostradă, doar ca să înțeleg viteza de reacție a grupului propulsor. Pe onoarea mea, este pur și simplu fabuloasă. Am mers cu supercar-uri care se mișcă ceva mai fâstâcit pe 0 – 100 decât o face Macan Electric de la 100 km/h în sus, în limitele legii. Cam așa aș traduce nivelul de performanță pe care o poate oferi standardul de inginerie Porsche. Absolut nicio teamă la abordarea unei depășiri.
Acum, logic, un drum lung nu are prea mult de a face cu reprizele de accelerație, dar nu aș fi putut ignora acest aspect în cazul unui Turbo. Ce m-a impresionat într-o proporție similară este modul în care a reușit producătorul să „traducă” greutatea și parcă să o camufleze. În orice situație de deplasare, drum lin, drept, virajat, cu imperfecțiuni mici, cu imperfecțiuni mari, Macan s-a descurcat admirabil, filtrând cu maturitate evidentă orice muncă i se oferea trenului de rulare. Pentru mine, asta contează mult mai mult decât reprizele de accelerație, chiar dacă am început cu ele.
Ținuta de drum este minunată, chiar mai mult decât te-ai aștepta, oricâte Porsche-uri ai fi condus. Mi se pare că inginerii au implementat superb tot ce studiaseră deja pentru Taycan, dar și ce au învățat în plus pe parcursul vieții acestui model. Singurul moment în care Macan și-a trădat greutatea, cel puțin față de mine, a fost la trecerea peste rosturile mai puțin întreținute de la podurile de pe autostradă. Probabil combinația dintre viteza de deplasare și amplitudinea denivelării care trebuia amortizată de sistemul de suspensie pneumatic tindea spre o limită de confort, iar reacția mașinii era o idee cam brutală. Dar, să nu uităm, discutăm despre 2,5 tone de „fier”. Altfel, în nicio situație nu am simțit modelul ca fiind greu, nici măcar în oraș.
Acolo unde m-am bucurat de răspunsul ferm și foarte rapid al direcției, în cazul meu ajutat nițel și de sistemul opțional de virare pentru puntea spate. Util în oraș, unde micșorează raza de bracaj, acesta își aduce plusul de valoare și la momentele în care conduci sportiv Macanul. E o găselniță interesantă, are aer de inovație tehnică, însă nu e la nivelul la care să stai în loc de ea. Nu pierzi mai nimic dacă rămâi la o singură punte directoare, din diverse motive. Aici e pur și simplu o chestie de gust. Altfel, în oraș, Macan este robust și clar prea puternic pentru orice ai avea nevoie. Spun asta pentru că și la drum lung m-am minunat de cât de repede te poți lăsa furat de volan și să treci peste limitele de viteză legală, deci ce să mai zic în oraș, unde Macan bifează valoarea de 50 km/h aproape instantaneu. Dacă te știi ghinionist la radare e bine să fii atent.
Altfel nu-i văd scăpări pentru exploatarea urbană, poate doar luneta care a căzut pradă aspectului foarte cursiv din spate și care oferă un câmp vizual limitat către înapoi, însă pentru asta compensează camerele, senzorii și toți asistenții pasivi îngrămădiți pe mașină. Aș mai face o mențiune aici: știu că jantele de 22 inch vor arăta fabulos și vor da un aer impunător mașinii, dar e musai să fie comandate doar dacă cel care va conduce Macan își va asuma că le va acorda atenție sporită. Încă nu avem artere la nivelul de întreținere necesar pentru niște jante impunătoare.
Cum ți se pare designul exterior?
Sincer, sincer, eu îl găsesc așa și așa. Designul a plătit tribut funcționalității, iar asta a generat un model extrem de fluid și lin, cu mai puține artificii decât ar fi putut avea. Este o mașină simpatică, însă una după care nu te vei uita prelung. Cel puțin mie așa mi se pare. Bine, e greu să faci un SUV sau un crossover după care să suspini și pe care să-ți dorești să ți-l tatuezi pe antebraț, să fim serioși. Și mai e o chestie: dacă ți-a plăcut mult generația anterioară, cum este cazul meu, există o oarecare posibilitate să o placi în continuare mai mult decât pe noul Macan.
Zona din spate este foarte plonjată, pentru că s-a urmărit neapărat ca acest model să fie extrem de aerodinamic; de altfel, s-au și integrat elemente care au rol activ în partea asta de joacă a aerului, iar rezultatul îl face pe Macan să dea clasă și unor modele sportive mult mai suple. Totuși, cred că rămâne de văzut cum va evolua în timp linia aceasta. S-ar putea să nu fie tocmai un vin roșu de vinotecă. În schimb, am întâlnit multe opinii care erau declarații de adorație, deci s-ar putea ca trăgând o linie, cei care-l apreciază mult pe noul Macan să-i domine binișor pe cei care-și păstrează opțiunea de a fi rezervați.
Cum sunt materialele la interior?
Păi, să zicem că pielea aia care pare super fină și de calitate, nu e chiar piele, ci un înlocuitor ecologic. Nu mi-am dat seama din prima și cred că așa pot rezuma cel mai bine cum sunt materialele. De bună calitate, înșirate cu grijă prin habitaclu, fără să epateze inutil, fără să lase loc de interpretări sau nemulțumiri. Cumva, o carte pe care Porsche știe s-o joace ireproșabil. Nu m-am îndrăgostit de panoul de comandă de la baza consolei centrale, care chiar dacă are butoane fizice foarte faine la operare, totuși propune o suprafață tactilă mare, care va arăta repede precum un dosar de amprente de la sediul central al Poliției. Mie nu-mi place, însă înțeleg că există cerere.
Altfel, dacă te-ai urcat în ultimii 10 ani în orice model Porsche, poți înțelege chiar și din spatele acestui ecran la care citești testul meu cum este tratat interiorul. Rețetele câștigătoare nu se schimbă.
Dă-i o notă de la 1 la 10 pentru spațiile de depozitare.
Pentru ceea ce trebuie să fie, un SUV nici prea-prea, nici foarte-foarte, culmea, cam fix zona în care se (re)orientează din ce în ce mai mulți clienți (nu neapărat la nivel Porsche, cât dimensional), Macan stă foarte bine. Câștigul principal survenit în urma împingerii roților către extremități a fost transferat către pasagerii din spate, care au acum mai mult loc la genunchi, însă și portbagajul oferă un volum decent, de 480 litri. Ajungi la 1.288 litri dacă rabatezi bancheta, dar nu văd pe nimeni întreg la cap făcând transport cu Macan, poate doar chestii mai voluminoase luate din magazinele de bricolaj, plante mari sau obiecte de artă. Totuși, ai această opțiune.
Mai mult, ca moștenire dinspre 911 sau Cayman, noul Macan are și un portbagaj frontal. E printre primele dăți când mi s-a părut atât de natural să ai un portbagaj în față, că doar e un Porsche. Acolo, într-o zonă capitonată cum trebuie, nu lăsată doar a fi loc pentru cablurile de încărcare, poți pune încă vreo 84 de litri de volum de bagaje. E bonus și merită notă mare. A, și se poate deschide printr-un gest făcut în zona logo-ului Porsche, adică un factor cool.
Altfel, în habitaclu ai spații uzuale, nimic ieșit din comun; nu pot să nu-i dau notă de netrecere locașului în care poți încărca inductiv telefonul mobil, care, deși ventilat pentru a-i oferi confort agregatului tău, e poziționat ciudat și nu-ți permite să observi ecranul (dacă nu ești conectat la sistemul multimedia); mi s-a părut ciudat că la câte porturi de încărcare inductivă există astăzi în industrie, tocmai Porsche să nu găsească o variantă mai prietenoasă cu utilizatorul.
Per total, nota 8.
Câți pasageri încap pe bune în mașina asta?
Cinci, oficial, patru pe bune și într-un grad de confort care să îi facă să se laude că au călătorit cu un Porsche. Nu e tocmai Cayenne pe banchetă, însă e mai bine și mai aerisit decât în cazul generației precedente. Chiar și în față, cei doi pasageri au o poziție mai joasă decât înainte, detaliu care unora ca mine le place, fiind mai sportiv, în ton cu ideea de Porsche.
Cât de sigură este? A testat-o EuroNCAP?
EuroNCAP încă nu a pus mâna pe noul Macan, însă generația anterioară avea deja rezultat de 5 stele. La ce implanturi tehnologice reușește mereu compania germană în modelele sale, ar fi realmente de mirare ca noul Macan să nu fie un premiant și la capitolul siguranță.
Așteptăm rezultatele testărilor independente oficiale, însă am curajul să pariez că nu trebuie să avem vreo teamă în ceea ce privește siguranța pe care o poate oferi un Porsche conceput după anul 2020.
Sisteme, pachete tehnologice sau soluții inteligente care ți-au rămas în minte după test?
Cea mai inteligentă caracteristică a noului Macan Electric este însăși platforma sa tehnologică – PPE (Premium Platform Electric). La fel ca în cazul lui Taycan, aceasta utilizează un sistem de 800 de volți, ceea ce reprezintă soluția corectă/inteligentă în momentul de față în cazul automobilelor electrice. Totodată, e și una mai scumpă, de unde și întârzierea altor producători. Eficiența unei asemenea alegeri se vede din plin pe noul Taycan, care impresionează chiar și în comparație cu versiunea sa pre-facelift (și nu că nu avea și aceea o platformă de 800 de volți, însă optimizările aduse în urma testelor complexe își spun cuvântul).
Noul Macan nu doar că este rapid și extraordinar de performant (vezi cazul Turbo) însă are și un sistem de management al energiei foarte bun. De la o sursă de energie DC (curent continuu) poți încărca cu maxim 270 kW. Bun, probabil că ați mai auzit de sesiuni de încărcare de doar 20 de minute de la 10% la 80% în cazul bateriilor de acumulatori ale automobilelor electrice, n-ar fi o știre bombă dacă aș spune că Macan poate la fel, nu? Poate omiteți, acum, că bateria sa are o capacitate brută de 100 kWh, adică este imensă. Pentru sesiunea amintită aici, care în cazul de față necesită 21 de minute, de fapt, se primește energie cât pentru vreo 500 de kilometri, cel puțin. Mi se pare cât se poate de convenabil. Apoi, de la o sursă care poate fi și casnică (un wallbox de 11 kW) poți încărca într-o noapte complet. Rezonabil, la ce autonomie maximă poți avea.
Altă tehnologie care mi-a rămas în minte este legată de faptul că sistemul Head Up Display are capacitatea de a analiza și urmări în timp real colegii de trafic din fața ta, fixându-i și alertându-te atunci când aceștia încetinesc sau frânează. Practic, e un ajutor în plus în ceea ce privește atenția la partenerii de pe stradă și la manevre neașteptate, atât de enervante uneori.
Ai simțit că-i lipsește ceva?
Sincer, sunetul. Da, știu, m-am obișnuit deja cu senzația de liniște aparentă pe care o ai într-un automobil electric, însă experiențele mele anterioare cu modele Porsche de performanță (mai puțin în cazul lui Taycan) erau însoțite de sunet, care completa inspirat trăirile. În modul Sport, mașina generează un sunet care crește în intensitate în funcție de reprizele de accelerație; nu e suficient să te facă să te simți pe deplin în largul tău atunci când îți transpiră mâinile pe volan.
Bine, sincer, nici nu aș fi acceptat să aibă augmentat sunet de motorizare termică. Ar fi fost o idioțenie.
Apoi, am simțit că-i lipsesc clapete în spatele volanului prin intermediul cărora să pot regla nivelul de recuperare a energiei cinetice rezultate în urma decelerărilor. Nu sunt neapărat fanul acestei soluții, la automobilele electrice, însă această simulare cât de cât corectă/realistă a unei frâne de motor (clasice) ar fi de bun augur în cazul unui model atât de sportiv pe cât este Macan. Ar fi fost un plus în timpul momentelor în care apelezi la personalitatea super sportivă a acestui automobil.
Ce nivel de echipare să aleg și cât mă costă toată afacerea?
Dacă spun că e fain să mizezi pe Turbo aș fi arogant. Este, totodată, și foarte scump. Acolo se pornește de la 119.560 euro, TVA inclus. Însă discutăm despre Macan-ul electric suprem. Chiar și așa, există multe dotări extra, precum sistemul de sunet high-end Burmester, ori trapa panoramică (foarte faină, de altfel) sau multiplele detalii de personalizare, care inclusiv la acest nivel de top pot crește considerabil prețul de achiziție, exemplarul din test având un preț final de 151.088 euro, cu TVA. Ce-i drept, nu spune nimeni că un Macan de top va fi ieftin.
Dacă se alege calea mai chibzuită, modelul de bază (Macan Electric) pornește de la 84.051 euro (cu TVA), însă, evident, nu are mai multe dintre detaliile pe care poate le zăriți în cazul de față. Apoi, al doilea pe scara evoluției pentru moment, Macan 4, pleacă de la 87.605 euro (TVA inclus) și vine cu plusul unui sistem de tracțiune integrală (comparativ cu Macan simplu). Nivelul trei de evoluție, Macan 4S, necesită minim 94.636 euro, cu TVA. Spre oricare dintre ele v-ați orienta, nu treceți cu vederea că unui Porsche îi stă bine cât mai dotat (extra), așa că prețurile de față sunt doar orientative și rar se întâmplă să fie și finale.
Un lucru pentru care merită cumpărată mașina asta?
Dincolo de imagine și de potențialul de statut, mult mai importantă mi se pare partea legată de nivelul tehnologic atins de Porsche în cazul automobilelor electrice. Nu există în momentul de față, în toată industria, modele care să bată Taycan sau noul Macan Electric pe această nișă, deci strict pentru cei care caută o electrică, acesta este punctul de referință. Automat, lucrul pentru care merită achiziționat acest automobil este că mai bun de atât (ca pachet) nu prea există, acum.
Cea mai mare critică pe care i-o poți aduce?
Nu știu să și explic exact cum, însă mi-ar fi plăcut să aibă mai multă personalitate, raportat la aspect. Încă am convingerea că se va pierde rapid în istoria Porsche din perspectiva felului în care arată, dar e bine să accentuăm, ca întotdeauna, că toate chestiunile care țin de design sunt absolut relative și țin de fiecare individ în parte, de percepție și gusturi. Sunt șanse mari să fiu departe de adevărul absolut universal.
Ai mână liberă să îmbunătățești un element al mașinii. Ce faci?
Îi montez un „cozoroc” ecranului care înlocuiește instrumentarul de bord. Soluția aceasta modernă, fără cozoroc, încă mi se pare că a lăsat neterminată zona aceea. E din ce în ce mai des întâlnită însă mie mi se pare, de fiecare dată, că este neinspirată.
Completează spațiile punctate: cumpără-ți mașina asta dacă…
…îți dorești un automobil electric neapărat și vrei să experimentezi un vârf de gamă, iar Taycan este prea jos (la propriu) pentru gusturile tale. Și, bineînțeles, dacă banii nu sunt impediment nici măcar pentru un Turbo.
Completează spațiile punctate: nu-ți cumpăra mașina asta dacă…
…pleci de acasă cu gândul la pasiunea pe care o ai pentru 911. Dacă spațiul este o problemă, încă mai ai pentru scurt timp Macan-ul anterior în configurator sau poți încerca la Panamera ori Cayenne. Nu te grăbi prea tare dacă nu-ți place să nu fie gălăgie în garaj atunci când pornești bestia.
Tu ți-ai cumpăra-o?
Nu. Deși încă suspin după Macan GTS. Să apunem că nu sunt convins că m-aș îndrăgosti iremediabil de tot pachetul, nu doar de performanțele cărora, cinstit vorbind, nu le pot reproșa absolut nimic.
Clientul perfect al mașinii?
Unul care își dorește să fie perceput drept un om sofisticat, mereu în ton cu moda și tendințele, însă cerebral în ceea ce privește pașii pe care îi face.
La final, descrie-mi mașina asta în maximum 10 cuvinte.
Cel mai impresionant și bine gândit SUV tăcut al momentului.
