Nu am avut curaj. Uneori, până și în reverie e nevoie de decență. Să știi până unde te poți întinde. Eu nu am visat la acest moment, nu aveam curaj, nu îmi permiteam. De ce? Pentru că dacă mi-aș fi permis nesăbuința, exista posibilitatea să fi rămas captiv în cealaltă lume, cea a visului.

Să fiu sincer, nici când am primit invitația pentru a participa la acest eveniment nu mi-am permis luxul de a spera că voi conduce un 930 Turbo pe Transfăgărășan. Tudor și Dragoș au scris deja despre ”scrisorile oficiale de acreditare”, iar mie mi-a revenit misiunea de a vă povesti din spatele cortinei, când formalul lasă loc informalului, sau când treapta în care ești trebuie schimbată pentru că ai ajuns în limitare.

Rastelul cu bunătăți

Atunci: Porsche 911 Turbo 3.3 Coupe (930) – exemplar produs în 1988, Porsche 911 Turbo 3.6 (964) – exemplar produs în 1993 și Porsche 911 Turbo S (993) – exemplar produs în 1998.

Acum: Porsche 911 Turbo S Coupe (992), Porsche Panamera Turbo E-Hybrid și Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid GT Package

Logistica din spate

Și pentru că a fost o experiență superbă din toate punctele de vedere, simt nevoia să-i ofer o reverență și lui Tomas Duplinsky – trainerul de serviciu, să zic așa. Dar nu acel trainer rigid și rece, ci unul care ne-a cucerit pe toți cu pasiunea pe care o emana. Omul ne-a vorbit de 930, 964 și 993 nu din cărți, ci din proprie experiență, pentru că avea în garaj cele trei modele. Ne-a vorbit din perspectiva celui care le iubește, care le alintă, și ne-a dat indicații cum să le menajăm la rece. Mulțumesc, Tomas!

Dar la eveniment mai erau prezente trei persoane, discrete pot spune. Ce mai pot spune despre ele este faptul că nu am văzut până acum vreo ființă umană cu un grad similar de stres. Și bună parte din acesta se dorea camuflat. Erau reprezentanții Porsche Museum, locul de unde au evadat aceste trei modele pentru a veni pe Transfăgărășan. Despre clasice vorbesc, e limpede.

În loc de preludiu

În clipa în care am realizat că este real, că voi urca la volanul acestor Porsche Turbo clasice, mi-am făcut un plan. În mod evident trebuia să mă organizez, altfel aș fi sfârșit într-o rătăcire indusă de entuziasm. Am zis că voi începe cu 993, apoi 964 și 930, să fie o scufundare, o terapie prin regresie. Apoi, sperând în vindecare, să urc senin la volanul celor de acum, al celor contemporane.

Porsche 911 Turbo S (993) din 1998

Cândva, pe vremea când aveam grijă de răsadurile acestei pasiuni, când citeam fiecare număr al ultimei reviste auto de minim trei ori, un Porsche 911 Turbo (993) era ceva care părea că îi zâmbește ironic lui Albert Einstein. Era greu de acceptat, chiar și pentru un pasionat, că o creație care pe lanțul trofic are la origini o mașină a poporului, poate fi dincolo de absolut. Și pentru puțin context, aș vrea să vă reamintesc că pe atunci copiii aveau pe pereți postere cu Lamborghini Diablo SV, Aston Martin Virage Vantage, Ferrari 550 Maranello sau Dodge Viper GTS. 

A patra generație 911 Turbo 993 a debutat în 1995 și a fost produsă în 6015 exemplare. Dar în ultimii doi ani de producție, Porsche a introdus și versiunea Turbo S. A fost asamblată în doar 336 exemplare, iar cel pe care am avut privilegiul să-l conduc vine direct din Porsche Museum, și se prezenta, în ceea ce specialiștii consideră a fi un 1, când vine vorba de condiția de conservare. De fapt vorbim de o stare 1+, ceea ce în nomenclatorul vehiculelor istorice este sinonim cu starea de nou.

Am menționat toate acestea pentru a înțelege și ușoara presiune pe care o resimți pe umeri când urci la volanul unui astfel de model. Parcă nu vrei să-ți treci în CV faptul că ai contribuit decisiv la dispariția unuia din cele 336 exemplare 993 Turbo S, și nu unul oarecare, ci acela din Porsche Museum.

Și pentru a-mi condimenta și mai mult dimineața, Tomas ține să mai pună ceva presiune pe umerii mei și-mi spune că 993 Turbo S este un model ceva mai mofturos la rece, în special datorită ambreiajului cu disc ceramic. Rugămintea lui a fost ca schimbările de treaptă, cel puțin la rece, să se realizeze cu dublă debreiere și fără patinat ambreiajul. Ușor de spus, puțin mai greu de realizat, sau mai precis de readus la suprafață astfel de apucături ușor adormite într-un peisaj dominat de cutii automate. 

Dacă ai coborât dintr-un 992, când urci în 993 e ca atunci când te muți de la o fermă într-o garsonieră din Tokyo. Și inevitabil, de fiecare dată când sunt la volanul unei astfel de creații, inițial încerc aceeași senzație de debut, de parcă aș conduce prima dată. O emoție care nu este dată de modul în care aș putea fi privit, ci de jena de a nu mă ridica la înălțimea fierului, de a nu fi capabil să-l fac să vorbească coerent, fără sincope. 

Pun contactul și las mașina să toarcă preț de câteva minute în aerul tare al Păltinișului. Între timp, savurez acel sunet metalic de motor rece, de metal iritat că l-ai trezit din starea sa firească de agregare.

Se pleacă, profit de faptul că este vale și prima cuplare a ambreiajului va fi mai relaxată. Sau cel puțin asta îmi imaginam eu. Și tot așteptam acel moment în care va cupla, și tot m-am îmbujorat la cuplare. Mașina a smucit puțin. Pedala de ambreiaj este incredibil de ușoară, apăsarea pedalelor este diferită, ele răsar din podea. Iar când ambreiajul cupla, acest lucru se realiza pe parcursul a unui micron din cursa pedalei, și undeva sus, la finalul cursei.

Preț de vreo 10 minute am adulmecat-o. Era încă o bucată de metal care se trezea la viață. Dar și după ce și-a adunat gradele. Cu toată sinceritatea, jumătate dintre modelele care astăzi își spun sport ar fi anihilate de acest 993 Turbo S. Nu pot spune că din punct de vedere al experienței la volan a fost ceva de ieri, totul a fost incredibil de astăzi.

Nu trebuie uitat că Turbo S este un produs al departamentului Porsche Exclusiv. Sistemul de management al motorului – Motronic – a primit un upgrade, motorul a primit două turbosuflante K-24, a fost echipat cu răcitoare suplimentare de ulei, evacuarea dublă cu duze ovale de la 993 Turbo a fost înlocuită cu duze duble pe fiecare parte – un detaliu ușor nefamiliar aș putea spune. Din juniorat îmi aminteam terminațiile ovale generoase. Iar spoilerul față include prize de aer pentru răcirea frânelor.

Un 911 Turbo S (993) în stare bună pleacă de pe la 500.000 euro și poate ajunge la peste 1.000.000 euro dacă vorbim de o stare de conservare 1+. Și să nu uit, acest 993 este ultimul 911 Turbo air-cooled.

Porsche 911 Turbo 3.6 (964) din 1993

Recunosc, am privit peste umăr spre 993 în timp ce mă îndreptam spre 964. Nu așteptam acest nivel de performanță de la un model produs acum aproape 30 de ani. Dar nici acest 911 Turbo 3.6 (964) nu te poate lăsa indiferent. Chiar dacă nu ai apucat acele vremuri pentru a te virusa, în mod cert l-ai prins alături de Bad Boys în duelul cu Shelby Cobra 427 Replica VSE. 

Mai coboram o treaptă în regresia mea terapeutică.

964 a venit în gamă la începutul anilor ’90 și utiliza același motor de la 930, cu mici modificări pentru a livra 320 CP. În 1993 este introdusă versiunea cu motor de 3.6 litri care oferea 360 CP. Este și versiunea pe care am condus-o pe Transfăgărășan. Tehnic, vorbim despre propulsorul M64 de 3.6 litri care cu ajutorul unei turbosuflante KKK K27 produce 360 CP la 5.500 rpm și 520 Nm la 4.200 rpm. Și în 2024 este impresionant să ajungi la 100 km/h în 4,8 secunde. Nici nu vreau să-mi imaginez ce însemna asta în 1993. La acea vreme, Porsche susținea că upgrade-ul la propulsorul de 3.6 litri aduce și o reducere a golului turbo. 

De la 993 regresia este puternică, mult mai pură experiența de condus, nealterată de niciun sistem de asistență. Singura relaxare era dată de faptul că sistemul de frânare era echipat cu ABS, 964 fiind primul 911 echipat standard cu acest sistem. Pedalier superb desenat pentru heel-and-toe, direcție care îți activează antebrațele și tricepșii pe viraje.

Pășeam într-o perioadă în care a conduce era un dans, o frumoasă anticipare și comunicare cu mașina. Și deși aveam în spate un boxer de 3.6 litri, prima senzație a fost că cineva a strangulat alimentarea motorului. Tomas ne-a spus că până la 3.400 rpm e ca și cum ai asculta bucata aia de bandă unde este zgomot de fond. Practic, în așteptarea primelor acorduri. Nu am crezut. La 2.000-2.500 rpm pe viraje, pe acele de păr verificam turația, verificam treapta în care sunt și aveam impresia că motorul mai are puțin și se oprește. Senzația aia că ai uitat să schimbi din a șasea și tu rulezi cu 30 km/h. Nu m-am grăbit să ajung repede la 3.400 rpm, am explorat gradual modul în care răspunde motorul. Capătă puțină viață, cât să aburească sticla de ceas spre 3.000 de ture.

La 3.400 rpm este ca atunci când ești la Ateneu: ai fost pătruns de subiect încât mai ai puțin și-ți triezi gândurile, dar în următoarea secundă apare un stimul. A tresari e puțin spus. Ce-i drept, ai un buffer de vreo 500 de ture în care practic mașina te întreabă dacă ești sigur că faci ce trebuie. Apoi, urmează un delir pe care nu l-am înțeles. Pe măsură ce cresc turațiile, crește ferocitatea livrării puterii, iar acest lucru nu se domolește până în limitare. Este ca o fisură într-un dig în care apa sapă și debitul crește inevitabil. Fabuloasă experiența.

Da, am avut curajul și inconștiența treptei a treia până în limitare. Ce înseamnă asta? Nu pot merge cu sinceritatea până acolo. Și o bună parte din coerența de astăzi este dată și de pneurile care au evoluat enorm. Nu vreau să-mi imaginez ce însemna să conduci modelele astea atunci, cu anvelopele de atunci. Și încă ceva. Aveam o senzație de stingher la volan, că ar trebui să mai fac ceva și nu fac. Abia apoi am realizat că își cerea tributul cotidianul: nu schimbam melodia de la touchscreen, nu verificam harta sistemului de navigație, eram doar eu și o mașină, iar pentru restul distracției trebuia să improvizez.

Porsche 911 Turbo 3.3 Coupe (930) din 1988

Când urci la volanul a ceva care și-a câștigat porecla de “the Widowmaker”, invoci toată chibzuința pe care crezi că o ai. 930, momentul în care Porsche a sechestrat cuvântul Turbo pentru a-i oferi superlativul. 

Cât timp am fost la volanul celorlalte modele am tot stat cu ochii pe aripa lui 930. Îmi doream să fie punctul culminant al acestei experiențe, dar în același timp îmi era teamă să nu fiu dezamăgit. Îți este ușor după 964 la volanul lui 930. Layout-ul este aproape identic, mai puțin pedalierul. Nu l-am găsit propice pentru heel-and-toe, și pentru a nu rata vreo frânare, mai ales că aici ABS-ul nu era în meniu, am zis să apelez la dansul clasic pe pedale. Și încet, dar sigur, din postura de călător în timp care contempla vremurile, m-am trezit implicat activ. 930 Turbo a fost pentru mine o experiență uluitoare. A fost mașina care nu mi-a oferit luxul și aerul pentru a comunica cu Radu Gurămultă, colegul de echipaj.

Atât de multă atenție mi-a solicitat mașina asta. Dar meritul este și al lui Tomas, că a avut generozitatea să-mi ofere un ritm alert. S-a mers, am simțit fiecare fibră a brațelor pe viraje. Anticiparea punctului de frânare nu mai era marea provocare, ci anticiparea punctului de retrogradare, să ai timp să sincronizezi rapoartele cu turația motorului și apoi să frânezi. Să frânezi acolo la limita blocării roților, să ții motorul în zona în care turbina livra. Băieții ăia care monitorizează panoul de comandă de la o centrală nucleară sunt juniori, așa aveam impresia în timp în care eram la volanul lui 930 Turbo.

Și motorul. Cât caracter, chiar și în zona aspirată, dacă o pot defini astfel. Oferea cuplu și un răspuns viril și instantaneu la apăsarea pedalei. Și am căpătat încredere, am început să cochetez cu ludicul, cu acele mici impulsuri în volan pe viraje care aduc mașina într-o ușoară stare de imponderabilitate.

Da, nu am avut curaj să visez la așa ceva. Nici acum în fața tastaturii nu-mi vine să cred că a fost real. Și în continuare nu aș crede, dar l-am rugat pe Radu să imortalizeze câteva secunde cu mine la volan. 

Despre astăzi

Porsche 911 Turbo S Coupe (992) este ceva ce mă teleportează oricând într-o zonă a perplexității. Nu vreau să vorbesc despre performanțe pentru că sunt ireale, vreau să mă refer la un singur lucru – sistemul Launch Control. Am fost la evenimente Porsche pe circuit unde exista și un astfel de atelier. Ca invitat, urcai la volan, activai sistemul, decolai până spre 180-200 km/h, frânai de urgență și înapoi la start pentru încă o repetare. Am văzut modelul ăsta făcând astfel de sesiuni de lucru de la 10 AM până la 18 PM, fără pauză. Fără vreo sincopă, eroare sau moft. Trainerii se mai schimbau, pentru că nu rezistau fizic la atâtea catapultări, în timp ce mașina răspundea impecabil la fiecare solicitare.

Noii generații Porsche Panamera Turbo E-Hybrid îi reproșez că nu mai vine în versiunea Sport Turismo. Iar despre Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid GT Package pot spune că este progenitura unui body builder și a unui practicant de parkour.  Cred că sunt cele mai dezinvolte 2.5 tone amplasate la 186 mm de sol, de pe această planetă. 

M-am vindecat? Categoric. Nu știu ce traumă aveam, dar după ce am condus cele trei exemplare, am simțit că sunt mai viu.

Și da, încă nu știu cum a fost posibil un astfel de eveniment în România, dar simt puțină mândrie că Porsche a găsit firesc să își aplaude epopeea a 50 de ani Turbo pe Transfăgărășan, un drum montan care aniversează și el 50 de ani de la deschidere.