Încep acest material cu o mărturisire – până de curând nu condusesem niciun model Tesla. Aproape că mă simțeam prost. Am avut contact limitat cu marca, deși multă vreme nici nu era prezentă în România, iar lucrurile nu s-au schimbat prea mult nici de când marca e oficial la noi.
Cu mulți ani în urmă, la Salonul Auto de la Geneva din 2013, m-am urcat într-un Model S. Eram fascinant pe atunci de acel touchscreen imens. Am repetat experiența, ceva mai recent, cu un Model 3, iar ulterior am mers pasager într-un exemplar folosit în ceea ce se numește acum Campionatul Național de Vehicule Electrice. Dar hai să nu ne pierdem în detalii.
Recunosc, nici nu m-am străduit exagerat de tare să conduc o Tesla. Puteam să fac asta de acum ceva vreme dacă insistam puțin, dar am preferat ca lucrurile să vină într-un mod natural și să nu conduc mașinile unor clienți sau să merg la un test însoțit de un agent de vânzări. Partea bună: faptul că nu am făcut asta și am condus alte mașini electrice în acest timp ne-a adus materialul în față. Sper că a meritat așteptarea.
Între timp, sătul să îl întreb pe Cornel (colegul în al cărui garaj stă Model 3 Highland de aproape un an) când ne vedem să merg și eu cu Tesla pe care o are în leasing operațional de la Autonom, omul a descoperit, de unul singur, o fereastră în care putea să-mi lase mașina fără să îl încurc absolut deloc.
Am pornit într-un test atipic, deoarece nu mă interesa cât va consuma mașina pe care o conduceam, nici ce autonomie are și nici multe alte aspecte, deoarece scopul ”vizitei” era să experimentez, în ritmul meu, care-i ideea cu această mașină.
M-am văzut fără un plan deosebit în față, doar să mă plimb cu mașina, fără vreun obiectiv anume. Uneori, e frumos să ai ocazia să faci și asta când lucrezi în domeniul nostru – să te plimbi cu o mașină doar pentru experiență, doar pentru tine, fără să te gândești la ce vei scrie. În rarele momente de genul, îți aduci aminte de ce te-ai apucat de treaba asta și parcă găsești motivația să continui, fără să conteze neapărat mașina pe care o conduci în momentul respectiv.
Între timp, m-a tras Cornel de mânecă și mi-a zis că n-ar fi rău să povestesc și pentru alții cum a fost acel weekend, mai ales că vine dintr-o perspectivă nouă, a omului care încă nu condusese o Tesla. Vestea bună pentru toată lumea este că nu sunt la prima mașină electrică testată, ci doar la prima Tesla, așa că nu voi face un test propriu-zis, în formatul cu care v-ați obișnuit, ci vin cu ceva diferit. Să-ncepem.
Ce face bine Tesla Model 3 Highland?
Tot ce ține de trenul de propulsie – adică motoare electrice, baterie, cum accelerează și cum este reglat să facă frână de motor regenerativă. Dacă ar fi să răspund ce face mașina asta cel mai bine dintre toate lucrurile pe care le face (că mai sunt câteva), acesta ar fi vârful. Ca să îți faci o idee despre ce vorbesc, nu am simțit în nicio clipă nevoia să reglez ceva la sistemul de propulsie – ce-i drept, nici nu prea aveam multe opțiuni.
Dacă în alte mașini electrice (și nu numai) caut imediat să văd ce moduri de rulare există, și mă joc din instinct cu toate setările, aici nu am simțit nevoia să scormonesc. Știam oricum că, în afară de modurile Chill și Standard (pe versiunea asta; Model 3 Long Range), nu am mare lucru de reglat. Dar nici n-am avut de ce să mă plâng la reglajul sistemului de propulsie.
Model 3 Highland face toată treaba aceea cu one pedal driving atât de bine, încât am reușit să străbat jumătate de oraș fără să fiu nevoit să apăs frâna – pur și simplu m-am obișnuit din prima cu felul în care încetinea mașina atunci când ridicam piciorul de pe accelerație și reușeam să mă opresc fix unde doream. Cum mi-am dat seama că nu am apăsat frâna după ce am parcurs jumătate de oraș? Am auzit un scârțâit de plăcuțe când m-am oprit la un semafor. Atunci mi-am dat seama că nu le folosisem în ziua respectivă absolut deloc. Partea cu adevărat impresionantă este că nu am avut nevoie de mult timp să mă acomodez cu felul în care este reglat acest mod de frânare regenerativă.
În tot acel weekend nu am avut pic de range anxiety, că știam că modelele Tesla au o autonomie destul de mare și nu aveam plănuit vreun drum deosebit de lung în afara orașului. Cornel mi-a lăsat-o cu bateria aproape la 80%, moment în care am verificat orientativ autonomia rămasă – avea vreo 480 de kilometri, dacă îmi aduc bine aminte. Mai mult decât suficient pentru drumurile mele uzuale într-un weekend.
Deci da, cel mai bun lucru la această mașină în materie de reglaje ar fi sistemul de propulsie.
Sistemul multimedia, practic interfața ta cu toată mașina, este și el rapid și mai ușor de înțeles decât ai crede. Pe partea de rapiditate și ușurință în înțelegere, îl trec la capitolul foarte bine, deși asta nu înseamnă și că mi-a plăcut complet această parte.
Ce face aproximativ bine această mașină?
Direcție și suspensie. Există o direcție artificială ce are trei moduri – light, normal și heavy. Cornel o ținea pe heavy și așa am încercat-o și eu în primă fază. Am trecut apoi pe următoarele și nu mi-au plăcut la fel de mult.
Fiind vorba despre o direcție asistată electric – element ce a devenit standard în industrie de ani buni – diferă doar reglajul făcut de producător pentru aceste moduri, atunci când ele există, și de cât de mult îți transmite sistemul din ce se întâmplă cu roțile față ale mașinii.
E artificială direcția, dar nu e imprecisă sau cu o cursă neplăcută. Va braca roțile cât trebuie fără să faci eforturi deosebite. Și te și obișnuiești rapid cu ea.
Totuși, trebuie să înțelegi că Model 3 nu este o mașină sport și nu ar trebui să aibă setări similare cu o mașină din acest segment. Nu e nici vreun grand-tourer. Prin urmare, mașina are un reglaj corect al direcției pentru ce vrea ea să fie și pentru segmentul în care joacă. Doar așteptările de sportivitate venite de la unii șoferi sunt incorecte raportate. Mai cițiți încă o dată bucata asta de câte ori e nevoie.
Ajungem la suspensie. O bilă neagră la varianta precedentă a modelului, iar acum mult lăudată pentru progresul manifestat pe varianta Highland. Fix cum te așteptai de la un facelift cuprinzător. Recunosc, acesta este unul dintre lucrurile pe care voiam să le încerc pe barba mea, mai ales după ce citisem ce scriseseră unii colegi după interacțiunea cu vechiul Model 3 și Model Y. Îmi făcusem o idee la ce să mă aștept din ce scrisese Cornel, iar acum am putut să o compar cu reperele proprii.
Model 3 are o suspensie care trebuie să gestioneze patru pneuri umflate la 2.9 bari. Aceasta e presiunea recomandată de producător, deci așa trebuie să meargă mașina ca totul să fie bine, iar asta înseamnă că vei simți denivelările scurte – mă refer la șinele de tramvai, capacele de canal și toate lucrurile acelea pe care ar trebui să le avem la nivel cu șoseaua, dar nu sunt. Nu rău, dar tot ce se întâmplă cu roțile se simte și se aude în mașină. Mai ales pentru că nu ai cum să acoperi niciun sunet cu vreun zăngănit de motor.
Model 3 are suspensie față cu brațe duble și suspensie spate independentă de tip multi-link, deci o configurație ce poate să asigure o manevrabilitate foarte bună. Rezultatul final depinde de multe reglaje, iar aici vă reamintesc să nu visați sportivitate de la acest model doar din prisma puterii trecute în fișa tehnică.
Ca fapt divers, vă pot spune că am o altă mașină cu o configurație similară la nivel conceptual – tot brațe duble pe față și independentă pe spate cu mai multe brațe – și este mult mai dinamică pe viraje decât Model 3. Configurația suspensiei nu e totul, contează și masa totală, împreună cu mulți alți factori. Mașina despre care vorbeam mai devreme nu e comparabilă cu Model 3 din niciun alt punct de vedere, de aceea nici nu contează marca și modelul.
Revenind la Model 3, rezultatul este o mașină cu un comportament rutier previzibil, netru, dar și sec în același timp. Dacă o evaluezi doar la cât costă versus la cum se simte suspensia, nu va lua punctaj maxim, deoarece nu se simte ca o mașină de 50.000 de euro la suspensie prin felul în care amortizează denivelările. Cel puțin nu prin filtrul meu.
Ce nu face pe atât de bine pe cât ar trebui?
Cel mai scurt răspuns este ”chestiile de mașină normală”. Sunt multiple lucruri de bun-simț pe care mă aștept să le găsesc într-o mașină și lipsesc în Model 3. Cum ar fi posibilitatea să acoperi sticla plafonului panoramic cu ceva ce e deja în dotarea mașinii. Cornel a trebuit să opteze pentru un element aftermarket.
Am remarcat și că zona de suporturi de pahar nu are acele ”gheare” pronunțate (ele există, dar par că sunt făcute să susțină recipiente de la un anumit volum în sus) care să îți țină doza de suc sau paharul, deci se vor mișca liber, înainte și înapoi, în acel spațiu.
Nu mi-a plăcut prea tare nici cum sunt mânerele portierelor, mi se pare că sunt ”pe dos” față de cele de la o mașină obișnuită, doar de dragul de a fi diferite. La fel și pentru optarea pentru butoane de deschidere în loc de leviere clasice. Înainte să săriți, știu că există și clapete mecanice menite să deschidă portierele în caz de urgență – iar dacă nu știai asta și ai Tesla, ar fi bine să cauți pe Google unde sunt.
La fel de inoportun mi se pare și faptul că au poziționat comanda ștergătoarelor de parbriz într-un meniu al unității multimedia. Butonul de pe volan activează ștergătoarele, dar funcțiile de temporizare sunt disponibile fie pe ecranul multimedia, fie pot fi reglate prin controllerul rotativ de pe volan: indiferent de situație, tot nu mi se pare ok alegerea făcută.
Tot la secțiunea “unde sunt butoanele?” îl trec și pe cel de avarii. L-am căutat când voiam să parchez, dar am renunțat în primă fază. Ulterior, l-am găsit întâmplător pe plafon. Tot acolo se află și comanda alternativă a selectorului de viteză – dacă cumva nu merge ecranul, poți trece de acolo în Park, Neutral, Reverse și Drive. În mod surprinzător, nu m-a deranjat așa de tare mutarea semnalizatoarelor pe volan.
Ce e ciudat la mașina asta este diferența dintre ce vezi pe camere versus ce vezi în oglinzi. Model 3 este o mașină mai lungă decât pare la prima vedere, ceea ce înseamnă că va fi ciudat de parcat lateral, cel puțin primele dăți când încerci. Am pus-o strâmb de fiecare dată când am parcat-o lateral. Mi-a plăcut că mașina vedea bordurile și le semnala pe ecran, dar parcă aș fi dorit să fie mai calmă când le arată.
M-a surprins să văd că poate intui că vreau să cuplez marșarierul sau mersul înainte când urcam în ea și reușise să nimerească varianta corectă de fiecare dată. M-am obișnuit mai repede decât credeam cu sistemul său de selectare automată a treptei de rulare, cu toate că e enervant când faci o întoarcere din trei mișcări.
La capitolul așteptări care apar, dar sunt neîmplinite: mă mir că nu ”știe” să parcheze singură (cel puțin exemplarul de față). Poți avea parcare automată pe mașini mult mai ieftine – e genul de artificiu pe care nu îl caut eu când îmi cumpăr mașină, dar l-am căutat în meniul Teslei crezând că e prezent, dar e dezactivat. Doar ca să văd cum operează.
Vizibilitatea spate este mai slabă decât credeam, la fel și unghiul mort format de montantul C. În lunetă văd la fel de prost, dacă nu chiar mai prost ca la o fostă mașină pe care am avut-o în familie: Alfa Romeo GT. Avea cam aceeași formă a lunetei și vedeai la fel de puțin în spate prin ea – noroc că Model 3 are camere care te ajută.
Și spre deosebire de fostul GT, la Model 3 ai un set de tetiere înalte și late pe banchetă, în poziție fixă, deci încă o dată vizibilitatea e redusă, indiferent dacă ai sau nu pasageri acolo. Ca fapt divers, nu mi-a plăcut la Model 3, dar îmi plăcea la GT faptul că acesta din urmă avea o lunetă care se ridica odată cu capacul portbagajului, ca la un liftback, ceea ce îl făcea mai practic decât ai crede că poate fi un coupe.
E ciudat să nu ai ceasuri de bord în față, dar nu imposibil de condus, te poți obișnui. Probabil că aici a fost un alt element la care reprezentanții mărcii americane au vrut să fie diferiți de toți producătorii de automobile din lume (soluție pe care unii producători au început să o adopte). Pentru gustul meu, e puțin prea mult.
Pentru un weekend am folosit cheia “de rezervă” a mașinii, ce vine sub forma unui card, similar cu cel bancar. Cornel avea o cheie setată pe telefonul lui, deci el își încuia și descuia mașina doar când se apropia de ea, dar eu m-am chinuit puțin cu acel card – lucru pe care, cel mai probabil, niciun proprietar Tesla nu-l va face.
Iar în condițiile date, am simțit dorul unei chei de mașină cu telecomandă. Se pare că sunt obișnuit să o caut în buzunar și mă trezesc nevoit să îi verific prezența dacă nu o percep acolo, doar ca să mă asigur că nu am pierdut-o. Dacă aveam cheia pe telefon, cred că treceam mai ușor peste acest aspect, dar am considerat că nu merită efortul pentru un weekend.
Sunt multe alte aspecte mici care ar putea fi îmbunătățite, sunt sigur că aș putea să fac o listă și mai lungă dacă mă apuc, dar nu ăsta e scopul acestui material. Pe scurt, dacă ai repere în domeniu și caști ochii, vezi fel și fel de lucruri care ar putea fi îmbunătățite. It’s a gift and a curse, cum spunea Adrian Monk.
Cum te simți la volanul unui Tesla Model 3?
În acel weekend am identificat întâmplător fix regimul în care eu cred că mașina asta se simte cel mai bine: plimbare fără grabă. Practic, m-am apucat să o conduc pe traseele uzuale prin oraș pe care le fac într-o săptămână. La un moment dat mi-am dat seama că nu mă mai concentram așa de tare la mașină și mi-am dat seama că mă relaxasem. În acele momente, când ești cu mâinile pe volan și cu piciorul drept pe pedală, iar cu stângul pe suportul dedicat, te simți de parcă ai fi într-o mașină mai scumpă.
În plus, ajută felul în care arată, interiorul simplu și iluminarea alb-rece de la interior. Îți păcălește ochii, nu te mai uiți la detalii și te bucuri de cât de simplu este să o conduci. Că-i tare simplu, dacă nu chiar cel mai simplu dintre toate automobilele moderne pe care le-am condus eu.
Nu trebuie să eliberezi vreo frână de parcare, să cuplezi vreo treaptă de viteză sau să faci orice altceva anume – doar îți pui centura și mașina te invită să apeși pe pedala de frână ca să cupleze marșarierul sau drive-ul, și ești gata să pornești la drum.
Iar din simplitatea descrisă și liniștea interioară pe care o găsești la un drum pe care îl faci fără efort și mai ales fără grabă iese o rețetă pe care am mai trăit-o în trecut cu berline din clasa medie. Atenție, mă refer aici doar la senzația percepută de mine după ce nu m-am mai concentrat la detalii.
E o diferență mare între o berlină premium de clasă medie și Model 3, dar modelul american o estompează cu mici scamatorii – să le zicem – când nu ești atent. Odată ce ești din nou atent, vezi lucrurile pe care le aveai în acel model premium și care nu sunt aici – dar numai dacă ai avut norocul să mergi cu un asemenea model și să le fi reținut.
Ce cred despre hype-ul asociat mărcii?
Îmi este greu să găsesc un cuvânt să înlocuiesc hype în întrebarea de mai sus. Dar se potrivește cu marca, deoarece a ajuns să nu mai conteze neapărat că o persoană are un Model 3 sau Model S sau Model Y. Pur și simplu are Tesla. La fel cum nu contează de care Balenciaga ai în picioare. Pur și simplu ai.
Revenind la întrebare: este pe merit o parte din acel hype, mai ales în țara de origine a mărcii. Și asta se datorează faptului că, în 2012, au lansat în producția de serie o mașină electrică capabilă să parcurgă distanțe mai mari decât celelalte modele cu baterii lansate până la acel moment.
Pe deasupra, Model S (că despre el era vorba) avea și o unitate multimedia cum nu găseai pe mașinile din segmentul berlinelor premium de clasă mare. Compania a plusat cu propria sa rețea de stații de încărcare, ceea ce a dus la o ușurință în utilizare pe care abia recent o găsim la mașinile electrice oferite de alți producători.
În America, cel puțin, Tesla miza pe rețeaua Supercharger, ușurință în utilizare și încărcare, precum și mai multă putere decât găseai pe alte mașini electrice. Arătau și mai bine decât orice altceva a fost propus până atunci în segmentul electricelor, iar precedentul model, Tesla Roadster, cucerise deja inimile unor pasionați de propulsie alternativă – chit că nu făcuse niciun fel de minune în clasamentele de vânzări.
Strict din acest punct de vedere, da, are sens hype-ul acestei mărci prin prisma faptului că a venit cu o soluție care funcționa mai bine decât cele existente și că a făcut asta înaintea producătorilor tradiționali. Apropo, eu nu mă consider un fan al mărcii Tesla, iar acestea sunt meritele mărcii dacă privești obiectiv. Unii oameni foloseau numele mărcii Jeep pentru a descrie o clasă întreagă de vehicule, așa că nu ar trebui să ne mire că Tesla a ajuns unde a ajuns.
Marca are notorietate, știe toată lumea cu ce se ocupă, iar asta nu este ceva rău pentru brand, produse sau utilizatori. Ce nu îmi pot explica exact este de ce ajung unele persoane să se transforme în fani înfocați ai acesteia sau ai directorului său, Elon Musk. Cu voia tuturor, voi încerca și o explicație din perspectiva mea.
Poate singura explicație pe care o pot scorni ar fi faptul că există precedentul din industria tehnologiei (la Steve Jobs mă gândesc), unde există fani ai produselor, ai mărcii și ai unuia dintre cei mai titrați directori de companie, fără să fie neapărat clienți sau acționari. Pur și simplu le place mult marca, fostul liderul, ceva între sau amândouă.
Da, vreți sau nu să acceptați, Tesla este o companie de tehnologie care s-a apucat să producă automobile, nu o companie auto tradițională. Poate că de asta a reușit să facă anumite lucruri mai bine decât producătorii tradiționali, deși nu reușește să îi copieze pe aceștia la alte aspecte pe care utilizatorii mai experimentați le caută și le apreciază.
Acest hype despre care tot vorbesc seamănă foarte mult cu cel al produselor Apple, cu toată relația love-hate care s-a dezvoltat, inclusiv cu fanatismul unor pasionați. Doar că în cazul Tesla, treaba asta se întâmplă cu produse mai scumpe, unde e mult mai greu să faci o alegere impulsivă.
Tu ți-ai cumpăra?
În loc să răspund simplu, cu da sau nu, voi face o analogie. Tesla Model 3 mi se pare precum un iPad. Nu am și nu am avut niciodată iPad, deși am ”butonat” câteva asemenea dispozitive de-a lungul timpului. Mai mult decât atât, nu am simțit nevoia sau dorința acută să-mi cumpăr unul.
Tesla oferă o felie mare din experiența Apple, de asta am și făcut analogia, ocazie cu care îți spun că poți trăi foarte bine și dacă nu ai iPad (sau vreo altă tabletă).
Am înțeles de ce își cumpără diferite persoane unul (la iPad mă refer), înțeleg în continuare, dar în acest moment, parcă nu este pentru mine. Mi-am spus, însă, că îmi voi cumpăra unul dacă nu-l voi simți deloc la bugetul familiei.
Cu Tesla Model 3 e cam aceeași situație. Nu îmi doresc una azi, mi-ar fi peste mână să o încarc în contextul în care stau la bloc acum, iar perspectiva achiziției o pun în același plan: dacă aș avea atât de mulți bani încât nu aș simți achiziția, poate că mi-aș lua.
Nu exclud achiziția la nivel definitiv. Nu se știe niciodată cum îmi cumpăr casă, îi pun panouri solare și deodată devine logic să cumpăr o mașină electrică.
Rămâne să vedem ce ne rezervă viitorul: parcă ieri aveam primul meu smartphone și făceam un test de doar câteva ore cu o mașină electrică în România – Mitsubishi i-MiEV.
Mașina din acest test este contractată în regim de închiriere pe termen lung pe persoană juridică (Leasing Operațional) prin Autonom Business Green.
Costul lunar al închirierii este de 795 de euro plus TVA (fără avans) și include utilizarea mașinii (15.000 de kilometri pe an), RCA, CASCO, rovinietă, revizii, anvelope de vară și de iarnă, mașină la schimb 15 zile/an, asistență națională rutieră nelimitată.
