Cine este și ce vrea BMW M5 de la noi?
BMW M2, M3, M4, M5, M8. Aici se plasează M5 în gama actuală de automobile pure M.
Primul M5 (nume de cod E28) se trage din continuarea unei nebunii de la jumătatea anilor ’80. Acea nebunie s-a chemat Seria 5 M535i. De atunci, M5-uri au tot fost; cu șase-în-linie, V8 și V10.
M5-ul despre care vei citi în continuare este al șaptelea pe fir genealogic, cu nume de cod G90.
Ca întotdeauna, M5 e cel mai performant Seria 5 pe care-l poți cumpăra din fabrică. G90 respectă întocmai regula, ba chiar plusează: e de departe cel mai puternic M5 produs vreodată. F90, cel de dinaintea sa, în versiune Competition, producea 625 de cai-putere și 750 Newtoni-metru. G90, cel de acum, are 727 de cai-putere și 1.000 Newtoni-metru, cu ajutor electric.
Soluția plug-in hybrid pentru care a optat BMW când i-a construit ADN-ul noului M5 a venit dintr-o ecuație care a inclus emisiile din gamă și performanța. Când s-a pus egal spre aflarea necunoscutei, variantele au fost două: ori nu va exista un M5 pe actuala generație Seria 5, ori va exista unul dar va fi un hibrid de tip plug-in. Câștig de cauză a avut logica „mai bine să avem decât să ne trebuiască”.
Apoi au venit criticile. M5 G90 e primul BMW din ultima vreme în care nu s-a aruncat cu roșii pe motiv de design. Nodul în papură a fost altul: masa proprie mare adusă la pachet de soluția PHEV.
După trei zile alături de noul M5, încerc să formulez câteva idei post-interacțiune.
Trei lucruri noi față de generația anterioară?
Aproape tot. Poate doar faptul că ambele au sub capotă un V8 de 4,4 litri și-s sedanuri de performanță cu tracțiune integrală, dar în rest, noul M5 e un alt animal față de cel pe care îl înlocuiește.
Ce concurenți are pe piața din România?
Cred că ne putem uita la Porsche Panamera Turbo E-Hybrid sau chiar și la Panamera Turbo S E-Hybrid, la Mercedes-AMG E 53 Hybrid 4MATIC+ și la Audi RS7 Sportback.
Ce motorizare ai testat și ce versiune îmi recomanzi?
BMW M5 e doar unul, adică nu-i loc de ales arsenalul de sub capotă. Reiau: V8 twin-turbo de 4,4 litri, un motor electric integrat în transmisia automată M Steptronic (opt rapoarte), tracțiune integrală M xDrive și o baterie Li-ion (18,6 kWh net) înghesuită sub podea, de unde deservește sistemul plug-in hybrid.
Mențiune aici: M5 poate rula și în modul 2WD, cu roți motrice spate, dar setarea presupune dezactivarea sistemului de control dinamic al stabilității. Nu am făcut asta, din motive ce țin de regulile care trebuie respectate pe durata unui test.
De unul singur, V8-ul (4.395 de centimetri cubi) pompează 585 de cai-putere și 750 Newtoni-metru. M5 ar fi fost o brută doar cu acest motor.
Cel electric contribuie cu 197 de cai-putere și 280 Newtoni-metru și în anumite situații recuperează și energie pe care o trimite în baterie pentru mai târziu.
Total: 727 de cai-putere și 1.000 Newtoni-metru. Și o autonomie pur electrică de 67-69 de kilometri în condițiile simulate de ciclul WLTP. În realitate, pe timp de iarnă, valoarea e undeva pe la jumătate.
0-100 km/h în 3,5 secunde, viteză maximă 250 km/h. Sau 305 km/h, cu opțiunea BMW Driver’s Package. Pur electric, M5 poate atinge 140 km/h.
Asta e teoria.
Cât consumă pe bune și ce autonomie are?
Am încheiat testul cu un consum real de 13,7 l/100 km. BMW spune 1,6-1,7 l pe prima sută de kilometri, pentru că se presupune că rulezi cu bateria încărcată.
Eu am lăsat-o să se descarce și am rulat fără s-o mai încarc, încercând să simulez un așa-zis worst case scenario. Am stat și în cozi prin oraș, am mers și pe DN-uri libere, pe autostradă, pe drumuri județene, prin sate și pe drumuri virajate, pe cât de sportiv posibil.
Rezervorul de benzină are 60 de litri, deci la acest consum, o autonomie reală de 430 de kilometri este plauzibilă. Nu că ar mai conta pentru o astfel de mașinărie.
Mențiune: bateria mai ține o rezervă de energie, nu o poți consuma complet. Chiar și în acest stadiu, plecările de pe loc se fac electric, deși e vorba de două, trei secunde, după care termicul intervine gutural, mai ales dacă ai loc, timp (și voie!) să presezi accelerația.
Cum se simte la drum lung? Dar în oraș?
Pe scurt, pot să rezum senzația din piept, spate și toate celulele corpului, de fapt, așa cum o percepi la volan, ca foarte aproape de ce simte mecanicul din locomotiva unui TGV în drum spre următoarea gară.
Evident, comportamentul lui M5 e mult mai complex de atât.
Cu toate setările standard, există o fărâmă de turbo lag. Firimituri, aș spune. Orice altă setare din zona sportivă le ciugulește ca un porumbel care n-a mai mâncat de trei zile. Bănuiala mea e că scurtul timp de respiro a fost lăsat acolo intenționat, ca o întrebare, ca un „sigur ești pregătit pentru ce urmează?”, ca un strat suplimentar de siguranță.
Dincolo de tocmai ce-am descris, în setări mai agresive, sistemul PHEV și trenul de rulare se zburlesc instant la orice accelerație, pedale e sensibilă ca o măsea cariată la cel mai scurt șpriț.
În timp ce botul se ridică scurt, numai pentru a fi tras înapoi și disciplinat de suspensie, ai și pus niște zeci de kilometri pe oră în plus peste viteza de la care ai inițiat abuzul. Și asta se întâmplă oricând pe plaja 0-130, cu senzația transmisă că M5 poate susține fuleul și mai departe, la viteze ilegale pe la noi.
Pe alocuri, când benzina turbo și electricitatea își dau mâna, răspunsul e nenatural de asemănător cu cel al unui motor aspirat natural. Va fi întotdeauna mai la-ndemână să te legi de masa din talon, doar fiindcă acolo scrie 2.435 de kilograme (2.510 cu șofer). E scos din context, cum ar zice o expresie la modă zilele astea. Voi reveni mai jos pe această temă.
În contextul în care-l conduci, M5 în linie dreaptă are apucături de supercar. Cu altă caroserie, mai exotică, poate trece drept unul. Și orice gram din masa mare, pe care n-o neagă nimeni, este transformat în abur printr-o alchimie tehnologică. Din acest punct de vedere, M5 este un M pur: brutal, rapid, puternic. Fără discuție.
Suspensia e mai aproape de polul rigid, dar nu exagerat – o trăsătură firească având în vedere ce trebuie să țină sub control. Da, pentru unii va fi foarte rigidă, mai ales dacă n-au mai mers cu un BMW în general. Dar asta n-o face incomodă. În condiții normale de asfalt decent și bun, te deplasezi în confort deplin.
Când suprafața pe care-și fac veacul anvelopele devine grunjoasă, începi să dai serios de rigiditate. Nici măcar nu e nevoie de gropi sau alte trăznăi. De fapt, prin oraș, cel mai mult mi-au dat bătaie de cap valurile de asfalt de pe banda întâi, pe unde ară de obicei autobuzele. Gropile superficiale se pierd și ele în capacitatea de absorbție a suspensiei, chiar dacă anvelopele nu-s dintre cele mignone (20 de inchi față, 21 pe spate).
Spatele e săltat uneori la trecerea peste limitatoare de viteză, dar cam atât. În rest, totul e ca pe șine, în control și disciplină completă. Valabil și pentru V8, un exemplu de motor de genul băiat rău pe hârtie, dar extrem de civilizat în realitate, la celălalt capăt al spectrului sonor față de vechile V8-uri nemțești sau de cele americane. Deh, norme peste norme.
Direcția e impecabilă. Singurul meu comentariu, fiindcă am spus tot ce era de zis aici.
Bun, și-acum despre kilogramele în plus. O parte vin din sistemul PHEV, e clar.
Dacă numărul care ne dezvăluie masa la gol a noului M5 ar fi fost, să presupunem, necomunicat oficial, nimeni n-ar fi aflat vreodată cât de corpolent este acest automobil, atât timp cât ar conduce liniștit sau normal. Dar nu pentru asta a fost creat M5.
Odată ce mergi pe un stil sportiv, apar doi trădători: frânarea și transferul de mase pe viraje. Aici, repet, fără să știi cât de greu este M5, ți-ai pune întrebări. Și nu e că mașina nu frânează – nici vorbă, discurile de frână cât o pizza XXL se asigură de asta.
Și nu e nici că mașina se fâstâcește în apex. Pur și simplu simți cum lucrează etrierele, anvelopele și sistemele mașinii – inclusiv puntea spate viratoare, cum amortizoarele suspensiei M adaptive se încordează sub comanda electronică a creierului mașinii.
Nu-i nici reacția unui portar care se aruncă în disperare spre unul din colțuri, la unșpe metri. E ca și cum, atunci frânezi puternic sau iei tare un viraj, o fabrică s-a trezit la viață și fiecare secție lucrează la capacitate maximă – și eficient.
Rețineți că testul s-a desfășurat pe uscat, dar în decembrie, deci în zile cu temperaturi de iarnă, sub 4 grade Celsius, cu anvelope de iarnă. Condiții ceva mai puțin propice unei aderențe optime. Nu că iau partea cuiva.
Mai am o singură idee despre M5, masă și dinamică: pentru noul M5, argumentul dusului pe circuit a cam picat. Clienții, într-un procent foarte, foarte mic, aproape neglijabil, îl duc o singură dată pe circuit și cam atât. Nimeni nu merge constant la track days cu M5.
În opinia mea, e nedrept să-l taxăm pentru cum arată pe hârtie, pe necondus. E pur și simplu un animal dintr-o eră diferită față de cea în care au trăit înaintașii săi. Și nu e singurul: M2-ul actual, un alt monument de dinamică precisă în formă compactă, are 1.725 de kilograme cu transmisie automată și 1.700 de kilograme cu manuală. BMW M4 e la doar 10-15 kilograme distanță în sus pe cântar.
Cum ți se pare designul exterior?
M5 G90 este primul M5 care pierde subtilitatea afișată de strămoșii săi. Față de generațiile trecute, arată ca un Hulk, iar partea din spate, unde elementul discreție a dispărut complet, e de departe preferata mea.
Cum sunt materialele la interior?
Impecabile în 99% din cazuri. Chiar nu am de ce să mă leg, nivelul bate spre Seria 7 în multe instanțe. Dar sunt mici zone punctuale unde realizezi că M5 nu e chiar atât de unic.
Mă refer la butoanele pentru geamurile electrice, la cele care blochează ușile și la cele care reglează oglinzile. Le găsești pe orice BMW, chiar și pe modele Mini. Altfel, calitate și trăinicie, asta inspiră habitaclul lui M5. Despre ultima, timpul va avea ultimul cuvânt.
Dă-i o notă de la 1 la 10 pentru spațiile de depozitare.
Cred că merită un 8. Portbagajul are un volum de 466 de litri, iar spațiile de stocare din habitaclu sunt suficiente. Dacă vrei mai mult spațiu fără să renunți la sigla M, află că M5 are și versiune break, cu performanțe identice cu ale sedanului.
Câți pasageri încap pe bune în mașina asta?
Patru. Bancheta este sculptată în așa fel încât doi adulți să călătorească în condiții bune de confort, deci aici e punctul-cheie. Cu mențiunea că ar mai fi fost loc de ceva spațiu pentru genunchi și că aș fi preferat și mai mult spațiu sub scaunele din față pentru laba piciorului.
Cât de sigură este? A testat-o Euro NCAP?
Punctual, M5 n-a trecut pe la Euro NCAP. A trecut, însă, actualul Seria 5, în 2023. Și a plecat cu toate cele cinci stele. Las mai jos, defalcat, punctajul:
- protecția pasagerilor adulți: 89%
- protecția pasagerilor copii: 85%
- protecția participanților la trafic din categorii vulnerabile (motocicliști, bicicliști, pietoni): 86%
- sisteme de asistență pasive și active: 78%
Sisteme, pachete tehnologice sau soluții inteligente care ți-au rămas în minte după test?
Ca de obicei, experiența digitală oferită de BMW este la nivel înalt. Mă refer aici la tot ce înseamnă head-up display, instrumentar de bord și ecran central. De la grafică la culori la etajarea meniurilor, totul este exemplar și nu cred că există o interfață mai bună și mai ușor de utilizat în acest moment, poate doar pe la Porsche.
Am și noduri în papură. Unul, de fapt: s-a trecut puternic la butoane tactile pe consola centrală. Nu-s fan al abordării, mai ales că acestea mai uită să înregistreze comanda. Exemplu: i-am mulțumit pornind avariile în trafic unei doamne care m-a lăsat să mă strecor într-o coadă imensă de mașini, însă n-am mai reușit să le opresc. A trebuit să trag pe dreapta și să apăs obsesiv pe zona butonului virtual. Într-un final, s-au oprit.
Tot aici aș vrea să vorbesc și despre posibilitățile de personalizare ale experienței de la volan. Nu, nu de lumini ambientale e vorba – ele există, dacă tot le-am pomenit.
Pe lângă butoanele tradiționale M1 și M2 de pe volan, pe lângă clapeta din stânga, pe care scrie BOOST și prin care deblochezi toată tornada din sistemul PHEV, poți să devii designerul propriei tale sesiuni de condus.
Setările personalizabile ating multe variabile: Drivetrain (Comfort, Sport, Sport Plus), Energy recovery (Minimum, Medium, Maximum), Drivelogic – calibrarea transmisiei (Comfort, Sport, Sport Plus), Chassis (Comfort, Sport, Sport Plus), Steering (Comfort, Sport), Brake (Comfort, Sport), M xDrive (4WD, 4WD Sport, 2WD) și M Sound – sunetul evacuării (On, Off).
Pe lângă acestea, mai există setările din meniul M Mode: Road, Sport și Track dar și posibilitatea de a alege cum funcționează sistemul PHEV: pur electric, hibrid, hibrid cu accent pe dinamică sau poți comanda păstrarea energiei din baterie (pe un anumit nivel, selectabil), situație în care V8-ul va fi folosit integral pentru deplasare.
Ai simțit că-i lipsește ceva?
Poate mai multă subtilitate și discreție, în opinia mea. Mă rog, asta-i o chestiune de gusturi, dar noul M5 atrage foarte multe priviri. Ceea ce este excelent dacă vrei atenție la tot pasul. La mine nu e cazul.
Ce nivel de echipare să aleg și cât mă costă toată afacerea?
Simplu. M5 e o versiune și un nivel de echipare în același timp. Prețul în România pornește de la 132.983 de euro cu tot cu TVA și de banii ăștia ai cam tot ce vrei. Rămâne doar să te mai joci cu texturi, materiale și culori pentru tapițerie și caroserie, jante.
Dacă nu te uiți la bani, poți alege pachetul Ultimate, care vine cu următoarele: plafon capitonat cu Alcantara, sistemul de asistență Driving Assistant Professional, frâne M carbon-ceramice, pachet exterior M cu elemente din fibră de carbon, parasolare electrice, scaune față ventilate și încălzite și scaune spate încălzite. Totul pentru 21.751 de euro.
Un lucru pentru care merită cumpărată mașina asta?
Dacă prin „lucru” înțelegem un melanj, spun așa: pentru performanțe, pentru cum accelerează, pentru cum te ascultă când o ghidezi la drum. Și pentru tehnologia sistemului de propulsie, derivată din programul de dezvoltare pentru Le Mans.
Să nu uităm: M5 e un sedan cu V8, oricât de cuminte ar fi acesta pe axa sonoră. V8. În 2025. Nu știu câte astfel de vietăți vom mai vedea în viitor.
Cea mai mare critică pe care i-o poți aduce?
Nu îmi dau seama câți clienți (și unde) o vor folosi vreodată la capacitatea ei maximă.
Ai mână liberă să îmbunătățești un element al mașinii. Ce faci?
Doar așa, de dragul întrebării: aș lăsa doar V8-ul sub capotă și aș oferi o versiune „cheală” pentru M5, în sensul că aș scoate bancheta, aș ușura cât se poate mașina și aș vinde-o pentru cei care vor un M5 de circuit. Dar probabil că ideea mea n-ar trece de contabilitate, care ar marca-o incompatibilă cu profitul.
Completează spațiile punctate: cumpără-ți mașina asta dacă…
…vrei să epatezi, pe ici, pe colo, dar mai important, îți place senzația pe care o ai atunci când comanzi mulți cai putere cu talpa dreaptă în deplin control.
Completează spațiile punctate: nu-ți cumpăra mașina asta dacă…
…ești genul care nu vrea să atragă atenția sau pur și simplu ai o altă viziune asupra conceptului de sedan sport.
Tu ți-ai cumpăra-o?
Pe lângă faptul că nu mi-o permit, n-aș avea nevoie de atât de mult arsenal sub fund. Sau spațiu. Sau tehnologie. Sau atenție.
Banii mei s-ar duce pe un coupé sau pe o decapotabilă.
Clientul perfect al mașinii?
Vă las cu informații direct de la sursă, de la Daniela Schmid, Product Manager pentru BMW M5, care mi-a oferit un interviu la scurt timp după debutul noului M5 la Goodwood Festival of Speed:
„Pe scurt, profilul actual ar fi cel al unui bărbat de vârsta a doua, deși avem și clienți din rândul doamnelor – dar majoritatea sunt bărbați, antreprenori sau din high-management care mai au experiență cu alte modele M, poate M3, M4 și vor un M5 pe măsură ce înaintează în vârstă.
Cred că în ultimii 20 de ani, vârsta media a clientului de M5 a scăzut în mare parte datorită piețelor din Asia, unde vârsta clientului-țintă a scăzut față de Vest. În Asia are loc o schimbare interesantă, există mulți tineri în IT, software, cu mulți bani de la o vârstă relativ mică. Mulți au fost în SUA sau Europa, unde s-au familiarizat cu gama M, iar acum vor să-și cumpere o astfel de mașină în țara lor.”
La final, descrie-mi mașina asta în maximum 10 cuvinte.
Mega-uzină de tehnologie și performanță.
Fișa tehnică a mașinii
