Renault, ca multe ale companii producătoare de automobile, a pornit ca ceea ce azi numim start-up. Trei frați au pus bazele unei afaceri într-un garaj – Marcel, Fernand și Louis Renault (ultimul e și cel mai cunoscut) și au avut grijă să rămână în pas cu vremurile. Tot ce a venit după se datorează unui spirit antreprenorial ieșit din comun arătat de Louis și la continua adaptare.

În 1905, când automobilul încă era un embrion pe scara evoluției, Renault folosea tehnici de producție în masă. În 1913, compania trecea la Taylorism – nu, nu-i o religie dubioasă, e doar un sistem în care administrarea la nivel industrial este optimizată pentru mai multă eficiență și productivitate. Google e prietenul tău dacă vrei să aprofundezi subiectul.

Pentru Renault, afirmarea în universul încă încețoșat și extrem de periculos al sportului cu motor a venit repede. Și firul epic e întins până în prezent. La nevoie, compania a produs și tancuri. Mă rog, altă poveste.

Cea de azi e despre recorduri de viteză.

Justificarea

Între 1908 și 1928, Renault a produs așa-numitul 40CV. 40CV era un automobil masiv de lux, uriaș, chiar și greu, cam de 2,6 tone. Motorul cu 6 cilindri în linie era un monstru în monstru: de 7,5 litri inițial, înlocuit la jumătatea carierei cu unul de 9,1 litri. 

Această informație are relevantă ceva mai târziu, când 40CV fost folosit ca bază pentru un cu totul și cu totul alt animal mecanic.

40CV a fascinat ceva la vremea sa, mai ales din elita bogată – până la urmă, cine avea 52.000 de franci de aruncat pe o mașină de lux? Da, atât costa un 40CV, care a devenit mașina oficială a președinților francezi, statut pe care l-a servit între 1920 și 1928. 

Paul Deschanel, Alexandre Millerand și Gaston Doumergue, toți trei au folosit un 40CV pentru a-și satisface nevoia de mobilitate prezidențială. 

Apoi cineva s-a gândit să dea de pământ cu bariera fizică și psihologică numită viteză.

Ajuta și contextul vremii: în anii 1920 existau deja circuite de viteză – cele mai multe cu porțiuni virajate înclinate, spre evitarea unor ieșiri în decor pe cât de spectaculoase, pe atât de fatale. Se făcea, așadar, tranziția de la plaje părăsite sau câmpii de sare și toată lumea (unde toată lumea = producătorii de automobile din acele vremuri) era obsedată de viteză.

În loc să participe în competiții, mulți producători alegeau calea recordurilor de viteză. Raționamentul era simplu. 

Unu la mână, în acele vremuri, expunerea era aproape inexistentă. Deci era nevoie de o reușită răsunătoare, care să fie preluată de ziare și de radio. O tentativă de stabilire a unui record era și mai sigură decât o cursă contra altor 20 sau 30 de mașini, să zicem. Mai puțin risc, practic.

Doi la mână, dacă dădeai greș, măcar o făceai cu foarte puțini martori. Și trei la mână, costurile transformării unui model de serie într-unul pregătit pentru stabilit recorduri de viteză erau cam pe acolo cu cele necesare dezvoltării unei mașini de curse cu plecare de la una de stradă.

Des Records

Fundația deja exista: 40CV. Erau necesare totuși modificări și la fel de important, oameni care să le facă și oameni care să piloteze monstruozitatea. Aleșii au fost Ellery Garfield și Robert Plessier iar la scurt timp, 40CV devenea 40CV des Records.

Dacă numele vorbește de la sine, e necesar să explicăm cum era noua mașină diferită. Radiatorul era mutat de pe lateral în spatele motorului, din rațiuni de aerodinamică aplicate caroseriei. 40CV des Records avea un singur loc, cel al pilotului, așezat central. Motorul era cel de 9,1 litri, dus pe undeva pe la 150 de cai-putere. Da, știu, Passatul tău TDI cu I-ul roșu are atât, dar vorbim de jumătatea anilor ’20.

Existau și oglinzi laterale, în care cel de la volan verifica starea anvelopelor – un detaliu foarte important când ai de blănit într-un mastodont cu masa unei stânci, protejat doar de frâne cu tehnologie primitivă.

Prima versiune s-a numit 40CV ML și putem spune că și-a făcut treaba, după trei isprăvi pe circuitul din Montlhéry. Era 11 mai 1925: record de viteză medie timp de 3 ore, record de viteză medie pe 500 de kilometri și record de viteză medie pe 500 de mile (aproape 805 kilometri). Din păcate, nicio sursă nu vine cu numere concrete, deci dacă citești textul ăsta și știi valorile, trage-mă de mânecă.

Așadar, toate bune și frumoase, până când un anume domn Bentley și-a băgat coada, zdrobind recordurile stabilite de 40CV ML. Renault avea drept de replică și a dat-o.

În data de 9 iulie 1926, tot pe Montlhéry, 40CV NM, versiune îmbunătățită de Garfield și Plessier, parcurge, în 24 de ore, 4.167,578 de kilometri cu o viteză medie de 173,649 km/h.

La nici zece ani distanță în viitor, în 1934, Renault Nervasport des Records ridica ștacheta cu un nou record: viteză medie de 167,445 km/h (cu tot cu opriri pentru verificare și alimentare!), în 48 de ore, 3 minute și 14 secunde, pe o distanță de 8.037 de kilometri.

Nervasport des Records era confirmarea că Louis Renault era cuprins de febra vitezei. Similar cu 40CV NM și ML, Nervasport des Records folosea un șasiu de automobil civil: Renault Nervasport – de unde și numele.

Cu această a doua mașinărie creată pentru stabilit recorduri, Renault s-a apropiat și mai mult de industria aeronautică. Dacă motorul (8 cilindri în linie, 4,8 litri, 108 cai-putere) și șasiul erau standard, modificările masive au venit la cadrul (construit din lemn) pe care era montată caroseria – desenată de Marcel Riffard, inginer adus de la subsidiara Renault-Caudron. Poate vă sună cunoscut numele Rafale.

Implicarea experienței din lumea aeronavelor a avut ca rezultat o masă proprie mult redusă pentru Nervasport des Records – 1.600 de kilograme – și posibilitatea atingerii unei viteze maxime de 190 km/h.

Dar asta n-a fost tot.

Ș-altă dată, ș-altă dată

Mai cunoscută decât 40CV des Records (în forma ei modificată) și Nervasport des Records a fost Étoile Filante („stea căzătoare”, în franceză). 

Étoile Filante a dus goana după viteză la un nou nivel pentru Renault. Sigur, o ajutau și vremurile și progresul tehnologic, fiindcă deja ne aflăm în anii ’50. Dar nu-i de neglijat nici faptul că Étoile Filante avea motor de elicopter.

Contextul trebuie, desigur, explicat. 

Cu Al Doilea Război Mondial în retrovizoare, Europa putea privi din nou spre inovație și progres, indiferent că era vorba de industria auto sau de ce aeronautică. 

Propunerea pentru un automobil echipat cu motor de elicopter (practic o turbină cu gaz) a venit de la Joseph Szydlowski, șeful Turboméca (azi Safran Helicopter Engines). În acel moment, compania Turboméca construia motoare compacte pentru elicopterele Alouette și era interesată de mai multă promovare în rândul publicului larg.

Chiar dacă Louis Renault murise în 1944, tradiția vitezei în compania încă ardea puternic. Când Szydlowski i-a pus în față lui Pierre Lefaucheux (șeful Renault pe vremea aceea) ideea unui concept de automobil cu motor de elicopter, răspunsul a fost pozitiv. 

Ca dovadă că Renault și-a pus la treabă unii dintre cei mai buni oameni: Fernand Picard – manager de proiect, Albert Lory – inginer-șef și Jean Hébert – pilot.

Étoile Filante a fost gata cândva prin 1954. Timp de doi ani, în 1954 și 1955, Renault a testat prototipul în tunelul aerodinamic și a tot adaptat caroserie din poliester, montantă pe un cadru tubular. În forma finală, Étoile Filante chiar arăta ca un avion cu roți, fără aripi.

Apoi a urmat prezentarea oficială, pe 22 iunie 1956. 

Evenimentul a avut loc chiar pe pista circuitului din Montlhéry, unde oficialii Renault s-au încăpățânat să explice invitaților și presei că, față de conceptul Fiat Turbina (prezentat în 1954), Étoile Filante era un vehicul experimental cât se poate de serios, care urma să fie folosit în dezvoltarea de automobile echipate cu motoare cu turbine cu gaze.

Cel care o propulsa pe Étoile Filante dezvolta în jur de 270 de cai-putere care aveau de împins o masă proprie de sub o tonă. Renault a insistat enorm pe o valoare sub pragul de 1.000 de kilograme, fiindcă Étoile Filante urma să vâneze propriul ei record.

Pe 5 septembrie 1956, în albul câmpiilor de sare din Bonneville, Étoile Filante depășea viteza de 300 km/h și stabilea recorduri mondiale pentru viteză maximă pe un kilometru (306,902 km/h), pe cinci kilometri (308,85 km/h) și pe o milă (307,707 km/h). Primul și al treilea sunt în picioare și astăzi.

Locul recordurilor a fost ales în mod special și coincidea cu lansarea pe piața din Statele Unite a modelului Dauphine, înlocuitor pentru 4CV. Dar în timp ce Dauphine a avut succes, Étoile Filante a fost dat uitării (după ce a fost plimbat pe la saloane auto și evenimente vreme de câțiva ani), inclusiv pe fondul dezinteresului industriei auto pentru mașini cu motoare de elicopter.

O reapariție a Stelei Căzătoare are loc în anii ’90, după ce Renault o restaurează complet și repară motorul. Apoi, în 2016, la 60 de ani de la recordul stabilit în State, Étoile Filante s-a întors pe câmpiile de sare echipată de un motor electric și condusă de Nicolas Prost, băiatul lui Alain Prost.

În 2025, în plin avânt electric, Renault își cristalizează istoria și cunoștințele într-ale vitezei printr-un concept care, similar cu înaintașii săi, folosește motorul unui model de serie (electric): Scenic E-Tech. La fel ca Étoile Filante, prototipul respectă limita de 1.000 de kilograme.

Dacă vom vedea recorduri spulberate sau cel puțin stabilite, nu știm. Cert e că puteți reține numele Renault Filante Record 2025. Veți mai auzi de el.

Foto principală: Renault Group