N-am putea să deschidem povestea lui Testudo fără să-i cunoaștem rădăcinile. Rădăcini care se întind hăt, departe, peste ocean, în Statele Unite. Spre un model pe cât de inovator pe atât de controversat – și nu neapărat pe bună dreptate: Corvair. Chevrolet Corvair.
O compactă aparte
Chevrolet Corvair nu-i nici pe departe la fel de popular sau titrat ca alt Chevrolet, al cărui nume începe tot cu particula „Corv”. V-ați prins despre cine e vorba, sunt sigur.
Mai mult decât atât, Corvair a avut viață scurtă – din 1960 până în 1969, întinsă pe două generații. O parte din vină o are cartea lui Ralph Nader, Unsafe At Any Speed. Cealaltă parte îi revine primei generații Ford Mustang, pentru care Chevrolet a trebuit să inventeze un rival – Camaro, ignorând celălalt copil – Corvair.
Domnul Nader, avocat de profesie, și-a folosit cartea pentru a îndrepta mai multe degete acuzatoare spre industria auto americană. Motivul? Pe scurt, producătorii de mașini din SUA neglijau cu bună știință siguranța pasagerilor. Speța Corvair a avut onoarea, dacă-i pot spune așa, să fie tratată încă din primul capitol, prin prezentarea unui număr de accidente grave care au dus la decese.
În cazul lui Corvair, inculpatul era suspensia, de tip swing-axle, o soluție care favoriza supravirarea, soldată de multe ori cu răsturnare. Ironic e că în momentul în care cartea lui Nader a fost publicată în 1965, Chevrolet rezolvase problemele de stabilitate cu o punte spate independentă cu brațe duble, inspirată de Corvette C2.
Să-mi fie iertată devierea de la subiect.
Deci, de ce a fost inovator Corvair? Fiindcă într-un univers de mașini mari și foarte mari, Corvair contrasta prin dimensiuni compacte. Producătorii americani au mirosit instantaneu potențialul unor modele pe stil european, ca cele produse de Fiat, Renault sau Volkswagen, drept pentru care s-a declanșat goana pentru compacte.
Și mai era ceva: în comparație cu rivalii, care erau, fără excepție, doar versiuni intrate la apă ale unor modele deja existente, Corvair pleca de la zero, din mintea inginerului Ed Cole. Din punct de vedere decorativ, nu exista crom, nu existau aripioare decorative, designul exterior aducea parfum de Europa. La fel ca partea tehnică.
Corvair avea caroserie autoportantă, motor boxer cu șase cilindri (realizat aproape în totalitate din aluminiu folosit în industria aeronautică și răcit cu aer) amplasat în spate. Salut, Volkswagen Beetle și Porsche 356.
Mitchell, Bertone și Giugiaro
Nu, nu intră nimeni într-un bar. Sunt doar coordonatele de la baza conceptului Testudo.
Dacă numele Bertone și Giugiaro au sonoritatea lor sfântă în Europa, Bill Mitchell e, la rândul său, un monstru sacru al designului auto din Statele Unite. Mitchell a condus departamentul de design de la GM între 1958 și 1977. E drept, Corvair n-a fost opera lui, dar Testudo n-ar fi existat fără aportul său.
Deși Corvair era conceput pentru clientul american, Bill Mitchell vedea un potențial de extindere a vânzărilor și în Europa, cel mai probabil prin prisma faptului influențelor amintite mai sus. Ideea lui Mitchell era ca un posibil model pentru piața europeană să fie restilizat, spre o mai bună apropiere de preferințele clienților de aici. Pe lângă asta, Mitchell iubea mașinile europene – lucru subliniat cel mai bine de Jaguarul E-Type pe care-l avea în garaj.
Se spune că Mitchell a tatonat un pic terenul: un exemplar Corvair a fost trimis către Pininfarina, în timp ce al doilea a ajuns la Bertone, în iarna anului 1962. Dintr-un motiv sau altul, câștig de cauză a avut Bertone, condus de Nuccio Bertone. Bertone a primit un șasiu Corvair Monza coupé.
În ambiția sa fără margini, Nuccio a ținut morțiș ca un concept bazat pe Corvair să fie expus la Salonul Auto de la Geneva din martie 1963. Din fericire, pe vremea aceea, la Bertone lucra un tânăr designer ambițios și extrem de talentat, pe numele său Giorgetto Giugiaro. Giugiaro era în Gruppo Bertone din 1959, dar nu avea încă un portofoliu un proiect de care să se fi ocupat integral. Testudo avea să-i schimbe CV-ul în bine.
Poate la fel de important e că pentru Testudo, Giugiaro a primit mână liberă de la Bertone.
Țestoasa
Un automobil are două părți: prima e vederea din profil, cealaltă e vederea în plan. Cu Testudo, am încercat să le reinterpretez. A fost prima mea încercare de a evita cele două părți distincte în detrimentul contopirii lor. [Testudo] a fost mașina prin care simt că am contribuit cu adevărat la designul auto.
Giorgetto Giugiaro, într-un interviu de Karl Ludvigsen, pentru Automobile Quarterly.
Sub încrederea totală acordată de Nuccio Bertone, dar și contracronometru, Giorgetto Giugiaro s-a pus pe treabă. Și a dat tot cea avea mai bun în mintea sa creativă.
Prima operațiune a fost cea de scurtare și ranforsare a șasiului. Mecanica de dincolo de caroserie (inclusiv motorul și transmisia) a rămas la locul ei. Giugiaro a mai intervenit doar pe partea de centru de greutate și pe cea de distribuție a maselor, ușurând partea din față pentru mai multă apăsare pe puntea spate, unde erau roțile motrice.
La nivel de forme, abordarea a fost una aerodinamică, prin forme cât mai rotunjite. Atât de rotunjite încât partea de sus a mașinii a luat forma unei carapace de broască țestoasă. De aici vine numele Testudo – țestoasă în limba latină.
Plafonul era transparent, realizat din Plexiglas, în timp ce parbrizul se continua fluid cu geamurile laterale. Portiere nu mai existau: accesul în Testudo se făcea prin rabatarea în față a părții de sus a caroseriei, cu tot cu parbriz, geamuri și ceea ce cândva puteam numi portiere.
Farurile rotunde se deschideau rotindu-se în sus (și se închideau rotindu-se în jos). Stopurile din policarbonat (o premieră în industrie) erau integrate în bara spate.
Spectacolul se continua la interior, cu volanul aproape dreptunghiular, dacă n-ar fi avut colțurile rotunjite. Scaunele (fără tetiere) erau foarte mult înclinate pe spate, o soluție dictată de înălțimea foarte redusă a conceptului Testudo: 1.060 mm.
Unele surse spun că Testudo a ajuns la Geneva pe roți, condus chiar de Nuccio Bertone. La fel a revenit în Torino, dar cu Giorgetto Giugiaro la volan. O altă anecdotă spune că Ferruccio Lamborghini a fost fermecat de formele conceptului și l-au inspirat, mai departe, în dezvoltarea celebrei Miura. Același lucru se spune și despre Alfa Romeo Montreal.
Până la urmă, o sămânță de adevăr ar putea exista, din moment ce ambele modele au fost desenate de marele Marcello Gandini, pe când acesta lucra pentru Bertone. Dincolo de lumea designului italian, un anume Anatole Lapine și-a recunoscut la un moment dat aprecierea pentru Testudo. Din creionul lui Lapine a ieșit Porsche 928 și putem spune și în acest caz că fără foc nu iese fum.
După Salonul Auto de la Geneva, unicul exemplar Testudo a fost avariat într-un accident petrecut în timpul filmării unei reclame. Nuccio Bertone a refuzat să repare prototipul, care a ajuns să prindă praf într-un depozit – unde a rămas nereparat și neîngrijit.
Când Giugiaro a plecat de la Bertone, a cerut să-i fie cedat lui conceptul. A fost refuzat categoric.
Testudo a fost restaurat complet la începutul anilor ’90, la inițiativa lui Luciano d’Ambrosio, devenit șef de design la Bertone. În 1996, prototipul a fost expus la Concursul de Eleganță de la Pebble Beach, apoi, mai târziu, din nou la Geneva.
Iar Giugiaro și-a văzut din nou feblețea în toată splendoarea.
Simt ceva special și am multă afecțiune pentru Testudo. A fost primul prototip la care am lucrat cu mână liberă, fără constrângeri, iar rezultatul final a captat atenția întregii industrii auto.
Giorgetto Giugiaro
Foto principală: GFG Style