Mă rog, atât de aproape pe cât ar putea un vis să fie transformat în realitate, însă gândul inițial acesta a fost. Spre finalul anilor ’80, fie din gelozie, fie din nebunie, Peugeot plănuia să-și lanseze propriul supercar. Și nu era pe cât de simplu ar fi azi, direct proporțional cu valoarea fondurilor investite. Nu, în vremea aia trebuia să fii de un anumit calibru ca producător de automobile ca să-ți poți pune în gând să provoci vitezometrele. Căci nu erau toți inginerii Gordon Murray, ca să poată genera un super hit stradal din prima. Și să nu uităm contextul: era timpul în care Ferrari proiectase un F40 ca să stea cu fruntea sus în fața lui Porsche 959. Ehei.

Aaa, ca să nu mai spun că dacă i-ar fi ieșit rapid lui Peugeot ar fi putut fura și din admirația pe care a cules-o Bugatti EB110 la naștere, prin 1991. Doar că socoteala din târg nu s-a potrivit cu cea de acasă, iar pentru subiectul de față a fost la propriu. Contextul financiar nu a dat verde unui proiect care, cel puțin din perspectivă inginerească, ar fi fost plauzibil. Ce ți-e și cu balanțele astea financiare și cu departamentele economice.

Peugeot nu doar că a construit un exemplar Oxia care să arate fascinant în 1988, însă el era funcțional și a fost încercat în mai multe ocazii, majoritatea pentru a-i crește cota în fața publicului format, în mare, din oameni de media. Și mai este un detaliu mai mult decât interesant: două exemplare au fost produse, capabile să ajungă până pe la 350 km/h (348, după unele date). Ceea ce le recomanda drept cele mai rapide Peugeot-uri de stradă din istorie, titlu neoficial care, dacă memoria nu mă înșeală, se păstrează și astăzi. Nu știți nici voi de alte supercar-uri cu leu pe calandru, nu?

Când contabilii nu-s acasă

Cam așa cred că s-a scris, foarte-foarte pe scurt, povestea lui Oxia. Băieți bine ancorați în ingineria anilor ’80 au dat ce aveau mai bun din ei ca să născocească o arătare ultra potentă.

Și poate pentru că aveau încredere nemărginită în ideile lor și-au botezat super-copilul Oxia, de la Oxia Palus, una dintre regiunile cartografiate de pe planeta Marte. Inedit, la aproape zece ani distanță de la „debarcarea” lui Peugeot Oxia pe Terra, NASA amartiza primul rover științific care urma să cerceteze alt corp ceresc în afara lunii, cucerită deja, chiar pe Oxia Palus prin intermediul modulului spațial Mars Pathfinder. În contextul dat, îndrăznesc să spun că frumos nume au mai ales francezii pentru copilul lor supradotat.

În vremea aceea, Peugeot nutrea visuri mari legate de Cursa de 24 de ore de la Le Mans, după ce provocase și bariera performanței în Campionatul Mondial de Raliuri, acolo unde 205 T16 făcuse o figură mai mult decât frumoasă. Micul leu fusese uns Campion Mondial în sezoanele 1985 și 1986, strunit de Timo Salonen și respectiv de legendarul Juha Kankkunen. Și să nu uităm că discutăm despre cei mai nebuni ani, cei ai legendarei configurații tehnice de Grupă B.

Mai mult, Peugeot a provocat și marele versant de la Pikes Peak în 1988, cu un model evoluat consistent din 205 T16. Era vorba despre Peugeot 405 T16 GR Pikes Peak, anume setat pentru a bate probabil cea mai celebră întrecere de viteză în coastă de pe mapamond. Sistemul de tracțiune integrală și cei 600 CP storși din motorul de 1.905 cmc (supraalimentat, logic) dar și inovatorul sistem de direcție integrală, pentru prima dată în istorie implementat pe un automobil de acest fel, îl ajutau pe alt adevărat al pilotajului sportiv, domnul Ari Vatanen, să răpună traseul – pe atunci încă neasfaltat, de reținut – în doar 10 minute, 47 secunde și 77 sutimi. Sunt fabuloase secvențele filmului Climb Dance, dedicat momentului, în care Vatanen încerca să se apere cu o mână de razele puternice ale soarelui, în timp ce cu cealaltă îmblânzea monstrul călărit. Pentru un moment cu adrenalină vă recomand.

Revenind la Le Mans, care părea un pariu mare după perioada din raliuri, Peugeot avea ambiții strașnice pentru ediția 1988 grație prototipului Welter-Meunier P88 pe care îl motoriza. Revenim peste câteva paragrafe.

Să nu uităm de Oxia; am făcut toată trecerea în revistă cu parfum de secunde alergate la intensitate maximă pentru a explica cam ce era acest concept aproape nebun: un model cu un șasiu construit din aluminiu și cu o caroserie din fibră de carbon și cu elemente din Kevlar. Astăzi pare ceva normal, dar să nu uităm că imediat se împlinesc 40 de ani de atunci. Motorizarea îngrămădită în spate, după cum se vede în puținele cadre oficiale – din păcate – păstrate cu Oxia, era un V6 PRV (Peugeot-Renault-Volvo) de 2,85 litri, care era stoarsă de energie ca să livreze nu mai puțin de 680 CP. Iar asta se viza pentru eventuala intrare în producție de serie. Curată nebunie.

Cu amintirea lui 205 Turbo 16 (T16) și 405 T16 în minte, inginerii au echipat Oxia cu un sistem de tracțiune integrală – ceva ce Ferrari F40 nu avea – dar o soluție corectă dacă este să ne gândim la Bugatti EB 110 ori la Porsche 959, apropos de paralelele din debut. Diferențialele transmisiei principale erau controlate electronic; în 1988, punctez sâcâitor asta. Mai mult decât atât, tot de la 405 T16, Oxia împrumuta și sistemul de direcție integrală, care permitea roților spate să vireze la un unghi de 3 grade. Astăzi, când până și modele de buget pot fi echipate cu așa ceva, pentru a îmbunătăți manevrabilitatea urbană, putem declara răspicat că inginerii Peugeot se pricepeau bine.

Oxia ar fi urmat să aibă 4.610 mm lungime și o înălțime de doar 1.300 mm. Chiar și din fotografii se remarcă lățimea, împinsă până la 2.020 mm, pentru a-i oferi stabilitate creaturii cu centru de greutate dispus inteligent (aici intervenea și ampatamentul de 2.800 mm). Acum, o informație pe care am găsit-o într-o singură sursă, deci nu e un adevăr absolut, greutatea se pare că ar fi fost de 1.377 kg. Pe atunci n-ar fi fost tocmai puțin, însă în 2025 ai zice că Oxia era filiform.

Ochii atenți mai remarcă eleronul, care vine ca o prelungire desprinsă din caroserie, nefiind montat separat, ci lăsând loc pentru apăsarea aerodinamică necesară (în laterale). Și era nevoie de el pentru că Peugeot dorea ca Oxia să depășească bariera de 300 km/h. Ei bine, Pilotul Jean-Philippe Vittecocq s-a încumetat până la 348 km/h. Și e bine ales termenul „încumetat”, dacă stai să te gândești că Oxia era echipat cu anvelope Michelin cu dimensiuni hilare astăzi: 235/45 R17 și 285/40 R17 (cu jantele preluate direct de la Peugeot 405 Mi16). În zilele noastre, roțile automobilelor de sub 350 CP, cam jumătatea potenței lui Oxia, sunt mai late uneori.

Conform unei estimări a publicației Top Gear, făcută în 2020, costul total al proiectului a fost de 8 milioane de franci francezi; ajustat la banii de acum ar fi echivalent cu vreo 2 milioane de lire sterline. Sincer, nu mi se pare mult pentru un produs care era capabil să și livreze performanță, nu doar să arate atractiv și intrigant într-un stand de salon auto.

Încă puțin context

Oxia era arătat publicului în anul în care Peugeot motoriza un automobil special la Le Mans. Iar dacă toate planurile ar fi mers ca pe roate, fix acela ar fi putut fi cel mai bun vector de imagine pentru proiectul de supercar ce încă mai spera la viață de serie. Revenim aici la Welter-Meunier P88, care era propulsat de o unitate similară celei alese pentru Oxia. Aici pot deschide o paranteză și să fac o paralelă între supercar-ul francezilor și Jaguar XJ220, care deși arăta fabulos pentru debutul anilor ’90, a primit sub capotă, în ciuda așteptărilor, tot o motorizare V6, deși fanii mărcii sperau la o unitate mai impresionantă în vremuri în care încă se mai miza consistent pe arhitectura V12 (așa cum fusese prezentat în stadiul de concept car). Închid paranteza concluzionând că în cazul Peugeot n-ar fi putut fi nemulțumiri, după cum vom vedea.

P88 era un prototip construit de inginerii Michel Meunier și Gerard Welter, cu slujbă de zi cu zi la Peugeot, într-un proiect personal numit Welter Racing. Încă din ’69, cei doi își ocupau timpul liber cu pasiunea de a construi automobile de competiție, iar lucrurile au mers până acolo încât, în 1976, au înscris pentru prima dată un model propriu la Le Mans 24h. În 1986, după celebra cursă în care nu performaseră, și-au setat un nou scop: depășirea barierei de 400 km/h. Poate că acum le vom capta atenția și fanilor Bugatti Veyron.

Ediția Le Mans 1987 nu a fost excelentă pentru prototipul WM P87, care nu a rupt gura târgului și nici măcar nu a terminat cursa de anduranță. Se punea punct și se lua de la capăt, iar acesta a fost norocul lui WM P88. Care devenea element central al țelului „Objectif 400”. P88 evoluase din P87, era mai lat, mai aerodinamic, grație testelor făcute chiar în tunelul Peugeot, dar și optimizat din toate punctele de vedere. Mai ușor cu 65 de kilograme decât predecesorul, deși era mai mare în dimensiuni și cu o motorizare alezată până la 2.974 cmc (baza era același PRV pe care îl vom regăsi pe Oxia), P88 viza să-și care cele 900 de kilograme cu peste 400 km/h, grație unei puteri maxime totale de 910 CP.

În calificările ediției Le Mans 24h 1988, WM P88 a reușit o viteză maximă de 387 km/h, deși echipa spera la mai mult. În cursă, problemele tehnice nu au ocolit prototipul, forțat să-și petreacă ore bune la boxe pentru reparații. Roger Dorchy ieșea pentru o nouă încercare de record, când deja rezultatul sportiv era compromis. După câteva tururi în care s-a verificat că totul funcționează în parametri, pe sectorul Hunaudières (modificat astăzi cu șicane tocmai datorită faptului că se dovedea din ce în ce mai periculos), Dorchy mergea „all in” cu accelerația la planșeu pentru un 405 km/h cinstit și muncit. Rămâne, până astăzi, recordul de viteză înregistrat în timpul cursei. Și greu de bătut din moment ce segmentul Hunaudières este reconfigurat. Până la finalul ediției, prototipul Welter-Meunier P88 avea să abandoneze tehnic, însă și-a câștigat un loc, posibil etern, în istoria celei mai celebre curse.

Cu așa pedigree, datorat motorizării folosite, Oxia putea spera la a naște visuri inedite în mințile potențialilor cumpărători, care, vorba aia, ar fi putut lua acasă „inima” celei mai rapide mașini din istoria Le Mans.

Oare inginerii erau fani Star Trek?

Acum, nu pot să pariez pe asta, dar uitându-mă bine la interior și mai ales descosându-i secretele, nu mi-ar fi teamă să pariez că măcar urmăreau serialul, la fel ca alte producții cu trimitere la viitor. Dacă veți săpa internetul veți mai găsi câteva poze, de calitate inferioară, cu detalii din habitaclu, însă în toate am observat o atenție relativă oferită tapițeriei scaunelor sport. Mi-a amintit de calitatea fabricației lui Lamborghini Diablo, dacă vreți, unde e bine să uiți că te-ai urcat și într-un Volkswagen Golf modern, dacă nu vrei să fii dezamăgit. Chiar și așa, Oxia venea cu detalii rafinate, dincolo de pielea întinsă pe scaune. Spre exemplu, la bord te puteai urca după ce descuiai mașina prin intermediul undelor radio, iar contactul general era pus printr-un soi de cartelă. Din nou, astăzi nu pare cine știe ce, însă era un pas înaintea cheii clasice cu zimți.

Deși avea CD player, consola centrală avea și slot pentru dischetă (floppy disk-ul de 3,5 inchi, așa cum regăseam în primele oferte de computere personale pe care le primeam imprimate pe hârtie de la magazinele de profil. Asta dacă ați crescut cu o cheie la gât, vorba clișeului). Discheta era necesară pentru ceea ce era un strămoș al sistemelor de navigație, cu un ecran color (atenție) pe care îmi și imaginez niște săgeți de orientare super pixelate. Totuși, era ceva ce nici Ferrari și nici Bugatti nu pregătiseră pentru supercar-urile lor.

Telefon cu fir la bord? Cum să nu? Afișaje digitale și butoane frumos integrate? Cum să nu? Vitezometru rudimentar și volan simplu, cu trei spițe și absolut nicio comandă? Cum să nu? Selector pentru transmisia manuală complet îmbrăcat în piele? Cum să nu? Și toate aranjate ca și cum ar fi bordul unei mici navete spațiale, că de aia mi-am permis să fac trimiterea către Star Trek. Bine, și datorită viziunii cu sistemul de navigație.

Sau faptului că sub parbriz, până în capotă, Oxia era echipat cu un modul de 18 celule foto-voltaice. Nu, nu primise fonduri nerambursabile de la Guvern, ci era capabil să-și alimenteze parte din componentele electronice de la bord chiar și atunci când motorul termic era oprit. Ăsta era mai mult un artificiu care nu cred că i-ar fi dat pe spate pe cei care visau la sunetul PRV-ului turat la maxim, dar dă dovada grijii pe care au acordat-o inginerii proiectului. Totuși, pare că deși vizionar, nimic nu ar fi fost imposibil de replicat în serie, la anumite costuri, desigur. Dar nici Oxia nu ar fi fost un banal 205.

Cu frumosul „grai” al vremii, iată un scurt și cuprinzător clip de prezentare pentru Peugeot Oxia.

Concluzia nu poate fi simplă, regretele fiind inevitabile ca în cazul oricărui alt concept auto super-spectaculos care nu a dat și testul cumpărătorilor. Ar fi putut Oxia să fie un succes? Sincer, cred că nu. Cel puțin nu la momentul 1988, deși, cinstit vorbind, probabil că ar fi fost mai accesibil decât modelele pe care mi-am permis să le tot aduc în discuție, a căror traiectorie a valorii în momentul de față o putem admira. Și poate că în cazul Peugeot, curba de apreciere nu ar fi fost la fel de abruptă, însă am convingerea că cine ar fi avut unul în colecție nu ar fi regretat. Ba poate că abia astăzi ar fi avut mai mult sens chiar și decât la începutul anilor ’90, să ai un Oxia al tău. Așa, nu ne rămâne decât să ne reamintim că au existat producători care au visat frumos. Astăzi, în unele cazuri, nici măcar visurile nu mai sunt îndrăznețe.

Foto principală: Peugeot