Dacia Bigster: care-i treaba cu mașina asta?
Dacia Bigster. Cel mai mare și cel mai dotat model Dacia din istorie. SUV compact sau SUV de segment C, un teren accidentat, pun intended, unde toate mărcile joacă tare, la rupere, fiindcă aici merge o bucată mare din banii europenilor.
Reiau un pic ideea cu gabaritul, care-l recomandă pe Bigster ca vârf de gamă pentru Dacia. Un statut confirmat de preț, cum e și normal, dar și de unele caracteristici de ordin mecanic, în frunte cu versiunea Hybrid 155 (full-hybrid) și motorul de 1,8 litri pe care a fost dezvoltată.
Într-o exprimare mai plastică: dacă tot ce a clădit Dacia din 2005 încoace ar fi un castel, Bigster e cel mai înalt turn. Deocamdată.
De ce se lansează acum?
Dacia se află în cel mai bun moment al istoriei sale, cu Sandero cap de afiș în preferințele europenilor, cu o nouă generație Duster aproape la fel de potentă, cu prezență la Dakar și cu ceea ce îmi permit să numesc unul dintre cele mai coerente, la obiect și eficiente exemple de modus operandi în industrie la nivel european. Cu ramificații pe design, pe dotări, pe echipări și pe platforma tehnică.
Dacia știe de unde vine, dar mai important, știe unde se află și încotro merge.
Dacia Bigster a venit acum fiindcă mediul era propice la nivel micro și la nivel macro, cu un Grup Renault reîmprospătat de revenirea pe profit orchestrată de Luca de Meo și Renaulution.
Vorba englezului, timing is impeccable.
Lucruri de reținut față de generația anterioară/modelul dinainte de facelift?
Bigster e primul model din ceea ce se poate transforma într-o dinastie, model nou, imaginat de la zero, transpus întâi sub formă de concept (cu același nume) și mai apoi adus la forma de serie.
Cu ce alte modele împarte platforma tehnică și de ce iese în evidență Dacia Bigster în familie?
Platforma CMF-B, dacă mai era nevoie de dovezi, e foarte „maleabilă”. În momentul de față, acesta susține noul Bigster, actuala generație Duster, Sandero Logan și Jogger plus alte câteva modele Renault.
În familia Dacia, Bigster se remarcă, cum tot am mai repetat, în primul rând, prin dimensiuni: 4,57 m lungime (2,7 metri ampatament), 1,81 m lățime, 1,71 m înălțime și o gardă la sol de 22 cm.
Voi acoperi restul de trăsături specifice, pe cât de detaliat posibil, în cele ce urmează.
Care sunt ceilalți rivali direcți de pe piață?
Dacă ne raportăm la segment, lista e lungă: Kia Sportage, Renault Austral, Skoda Karoq, Toyota RAV4, Hyundai Tucson, Peugeot 3008, printre alții. Dacă ne raportăm la preț, Bigster stă într-o ligă a lui. Mai multe detalii în secțiunea următoare.
Cât costă? Cum stă la preț versus principalii concurenți?
Prețurile pentru Dacia Bigster pornesc de la 23.000 de euro pentru echiparea de bază Essential, cu motorul 1.2 TCe 140 și manuală cu șase trepte.
O treaptă mai sus stă echipare Expression, la 24.400 de euro, urmată de cele două echipări de top, Journey și Extreme, cu preț identic de pornire: 26.000 de euro.
În testul de presă desfășurat prin împrejurimile Marsiliei, am condus un Bigster Hybrid 155, care pleacă de la 27.900 de euro. Mașina de test a venit cu echiparea Journey, care pleacă de la 29.500 de euro.
Dacă ne uităm la rivali și la versiunea testată de mine, avem așa (am încercat să aleg motorizări similare sau cât mai apropiate de acest Hybrid 155):
- Renault Austral E-Tech full hybrid 200 – de la 34.600 de euro
- Kia Sportage HEV – de la 34.184 de euro
- Citroen C5 Aircross hybrid – de la 35.700 de euro
- Peugeot 3008 hybrid – de la 33.000 de euro
- Toyota RAV4 – de la 42.114 euro
- Hyundai Tucson HEV – de la 32.725 de euro
Ce motorizare ai testat și ce versiune îmi recomanzi?
Cum aminteam și mai sus, am testat un Bigster Hybrid 155, în echipare Journey. N-aș trece mai departe fără să menționez câte ceva despre sistemul full-hybrid ales de Dacia (s-a mai povestit ce și cum cu ocazia prezentării statice de anul trecut).
Așadar, 1,8 litri benzină (motor folosit în premieră pe un hibrid din Grupul Renault) cu 107 cai-putere, un motor electric cu 50 de cai-putere, transmisie multimodală cu șase trepte, o baterie de 1,4 kWh și roți motrice față. Da, da, știu, buu-huu, mai aveți puțină răbdare cu oul și oțetul.
Dacia specifică faptul că motorizarea Hybrid 155 vine în completarea deja-cunoscutei Hybrid 140 (Jogger, Duster), lucru probat și de fișa tehnică, în care sunt consemnate un plus de putere (15 cai-putere) și de cuplu (20 Nm). Aceste fibre musculare suplimentare duc la o tonă capacitatea de remorcare.
Tot sistemul produce 155 de cai-putere și vă vine sau nu să credeți, aceasta este configurația Bigster pe care eu aș da banii. Dacă ar fi Journey, Extreme sau Expression, rămâne să decidă fiecare, în funcție de buget, preferințe și stil de viață.
Cum ți se pare designul exterior?
Se vede că designerii au avut mai mult material la dispoziție, mai mulți centimetri pătrați pentru exprimare, față de Duster. Vizual, Bigster pare mai împlinit, mai matur și mai dezinvolt. Și să nu uităm de modern. Adică, da, uite poți să ai design de anul 2025 și pe o Dacie. Abordarea Dacia se numește Design to Cost, iar aici poți citi mai multe despre ea.
Pe scurt, Bigster arată bine din punctul meu de vedere, cel puțin cu roțile de 19 inchi aduse de echiparea Journey.
Cât consumă pe bune (și ce autonomie are)?
Eficiența e la ea acasă în Bigster Hybrid 155. Cam 120 de kilometri am parcurs în timpul testului, între aeroportul din Marsilia și hotelul în care am petrecut o noapte. Traseul a fost unul variat: puțină autostradă (cu limită legală de viteză de 110 și 120 km/h), ceva mai multe porțiuni de drum național (limită legală de viteză de 80 km/h) și mici localități (cu limite de 30 și 50 km/h).
La dus, de la aeroport la hotel, topografia traseului pregătit de Dacia a fost în ușoară urcare, iar consumul s-a stabilizat la 6 l/100 km. La întors, a doua zi, am ales fix același traseu, dar acum am coborât și consumul a fost de 4,5 l/100 km.
O medie aritmetică între cele valori ar fi de puțin peste 5,3 l/100 km – consum mediu real, cu doi oameni în mașină, un bagaj de cabină și un ghiozdan. În condițiile în care Dacia specifică valori teoretice de 4,6-4,7 l/100 km. Fiți voi judecătorii acestor valori.
Legat de autonomie, cu un rezervor plin (50 l), în contextul consumului de 5,3 l/100 km, Dacia Bigster Hybrid 155 poate parcurge până la 940 de kilometri.
Cum sunt materialele și calitatea asamblării la interior?
Asamblarea e în regulă, dacă există rateuri mie mi-au scăpat. Legat de texturi și calitate, rețeta e similară cu cea aplicată lui Duster 3, adică materialele rămân tari pentru majoritatea suprafețelor, interiorul e dominat în continuare de mult plastic – plăcut retinei pe alocuri, nu neapărat și buricelor degetelor.
Mie îmi e clar că aici s-a strâns cureaua în Excel, dar nici nu poți să le ai pe toate la preț accesibil.
Spațiu interior: câți pasageri încap pe bune în mașină și cum stă la spațiile de depozitare?
Eu aș limita numărul de pasageri la patru. Bancheta este rabatabilă 40/20/40, unde acel 20 este reprezentat de locul din mijloc, care are și rol de cotieră, cu două suporturi pentru pahare și unul pentru telefonul mobil.
Din nou, după rețeta Duster, Dacia stă departe de ideea de SUV-coupé și bine face: pasagerii din spate au mult spațiu pentru cap (testat pe subsemnatul, la 1.81) dar și pentru genunchi – practic pe scaunul din față poate sta un alt adult cel puțin la fel de înalt, fără ca cel din spate să-și facă griji că va sta chircit.
Cât de bună e bancheta pentru vertebre și mușchii spatelui la drum lung, rămâne de văzut. La prima vedere, se apropie de confortul scaunelor din față. Spațiul pentru cap este foarte generos, de fapt Dacia chiar face un selling point din asta, specificând că Bigster este best in class la nivel de segment în ceea ce privește spațiul disponibil la nivelul capului, atât pentru pasagerii din față, cât și pentru cei din spate.
Portbagajul e mare: 702 l cu bancheta în poziție ridicată – din nou, un best in class. Și poate fi extins la 2.002 l prin rabatarea integrală a banchetei echipată cu funcția Easy Fold – adică tragi de o manetă din portbagaj și spătarele se culcă singure. Se obține astfel o suprafață plată cu lungimea de 2,7 metri – din buza portbagajului și până în spătarele scaunelor din față.
Bigster are și locșoare pentru micile obiecte cotidiene, eu cel puțin am găsit loc rapid telefonului mobil, cheii și unei sticle de apă. Pentru cei pasionați cu adevărat de organizare, există sistemul YouClip, ca pe Duster.
Dacă mergi pe echiparea Extreme, ai și bare de pavilion modulare – modulare în sensul că pot fi transformate, la nevoie, în bare transversale, în funcție de ce ai nevoie să transporți pe plafon. Ele sunt opționale pe Journey, dar mașina de test le avea instalate.
Sistemul multimedia și infotainment: lucruri bune, lucruri proaste?
Bune: grafică modernă, colorată, plăcută ochiului și ușor de urmărit, meniuri simple. Proaste: răspunsul greu la comenzi (uneori), navigație care uneori sacadează. Tot ce am scris acum se referă la ecranul tactil central.
Instrumentarul de bord e absolut decent, din punctul meu de vedere.
Cum se simte la drum lung? Dar în oraș?
Fiindcă după prima zi de condus am fost întrebat de oficialii Dacia cum mi se pare Bigster față de Duster din punct de vedere dinamic, vă voi spune ce le-am spus și lor: eu nu am apucat să conduc actuala generație Duster. Ca reper, aveți teste cu Duster aici, aici, aici, aici și sub forma unui raport de călătorie mai detaliat, după Cars & Roads Greece.
În continuare, voi vorbi doar despre Bigster Hybrid 155.
Primul lucru: te urci la volan și ai impresia că te afli într-un SUV mai mare, de segment superior. Senzația trăită de mine în primele secunde la volan a fost similară cu cea de la bordul unui Land Cruiser, strict din punct de vedere al percepției dimensiunilor noului Bigster. Și am expus tema la cina cu experții Dacia, întrebând dacă acest lucru a fost voit. Mi s-a răspuns afirmativ.
Pe echiparea Journey, scaunul șoferului se reglează electric pe înălțime. Și spătarul tot electric este acționat și per total, mi s-a părut mult mai ușor să-mi găsesc o poziție potrivită la volan față de Duster (în care m-am urcat la volan, dar static, la un preview din 2023). Încă o bilă albă pentru forma scaunelor și faptul că în cei 120 de kilometri parcurși de mine au lăsat zero semne de oboseală pe spatele meu (sensibil). Apropo, scaunele din Bigster au și susținere lombară, reglabilă manual.
Primul lucru care m-a surprins cu adevărat este insonorizarea. Impecabilă la viteze de până la 120 km/h, unde aerul care trece peste caroserie și zgomotul anvelopelor sunt reduse la nivel de șoaptă.
Al doilea e suspensia. Da, Bigster e atins de ruliu, ca să terminăm cu punctele mai slabe, dar comportamentul e normal în imaginea de ansamblu a logicii pe care a fost gândită suspensia. Nu mergem cu Bigster la viteză în coastă, nu? Nu. Ruliul ăsta apare în virajele strânse, deci până la urmă, nimic tragic. Există și o țâră de tangaj când treci peste limitatoare (cele din Franța sunt efectiv criminale, la noi n-ar trebui să fie probleme aici).
Mă rog, ce face excelent suspensia ține de luat pe piept denivelări și imperfecțiuni – la acest capitol, e peste media segmentului fără probleme, chiar și cu jantele de 19 inchi disponibile pentru echiparea Journey. Fără ele, teoretic, capacitatea de absorbție – să ne înțelegem, în condiții de liniște și fără smucituri – ar trebui să crească.
Singurul lucru care-l scoate din ritm pe Bigster ar putea fi o denivelare scurtă și pronunțată, de genul șanțurilor din zone cu lucrări care taie perpendicular drumul (da, am întâlnit câteva).
Direcția e o supradoză de anestezie, dar măcar e ușoară și poți manevra fluid un Bigster prin oraș/spații înguste. În același asentiment, transmisia e decentă atât timp cât nu ești genul care calcă des și apăsat accelerația. Dacă faci asta, apar momente de fâstâcire, ca și cum multimodala își trage sufletul, se încordează, apoi preia sarcina suplimentară. Aici e loc de reglaje dinamice, deși nu-s convins că vor veni, iar argumentul e foarte simplu: Bigster Hybrid 155 trebuie să fie (și chiar este) eficient înainte de toate.
Deci cutia te va lăsa tânjind după mai mult (dacă ești genul mai energizat la volan), fiindcă 1.8-ul asistat de motorul electric dă senzația că are suflu și loc să-și întindă bine picioarele, chiar dacă produce DOAR 107 cai-putere. Și am spus doar pentru că unii nu vor fi niciodată mulțumiți. Pentru cine vrea musai să știe, 0-100 km/h se întâmplă în 9,7 secunde.
Pe lângă contribuția la puseele (lente) de accelerație, motorul electric își trece în cont sarcina deplasării la viteze mici, de până la 50-60 km/h. Am observat asta în satele de pe traseu. Oficialii Dacia spun că în astfel de medii înconjurătoare, sistemul rulează electric în 80% din timp. N-am cronometrat, dar consumul real obținut ține să le dea dreptate.
O chestie enervantă care la primele manifestări m-a speriat ușor: după ce pui transmisia în P și iei piciorul de pe frână, mașina țâșnește scurt înainte, după care se așază și rămâne pe loc.
Cât de sigură este? A testat-o Euro NCAP?
În momentul în care scriu testul, Dacia Bigster nu ajunsese la testele Euro NCAP. Cum poate vă amintiți, Dacia Duster a luat trei stele – și aici ai o explicație pe larg a motivului pentru care a primit acest punctaj și ce înseamnă de fapt.
Sisteme, pachete tehnologice sau soluții inteligente care ți-au rămas în minte după test?
Fiți atenți aici: instrumentarul de bord de 10 inchi (disponibil doar pe Journey și Extreme) afișează hărți de la Waze, Google Maps sau Apple Maps, în funcție de ce folosești pe telefonul legat la mașină – fie prin Apple CarPlay sau Android Auto. Ecranul central are 10,1 inchi.
Și ar mai fi: aer condiționat cu două zone (celebra climă bizonică pentru cei mai vechi pe YouTube), portbagaj cu hayon acționat electric (inclusiv din cheia tip cartelă), mai-sus-menționatele jante de 19 inchi și plafonul panoramic cu deschidere electrică și lungime de 120 cm (standard pe Extreme, opțional pe Journey).
Plus funcții de siguranță: cruise control adaptiv (ACC) și fază lungă automată.
Ce-i lipsește?
Un interior mai rafinat din punct de vedere tactil, dacă mă întrebi pe mine. Deși-s conștient că orice retuș aici ar duce în sus și prețul mașinii.
Și aș mai avea un răspuns, aplicabil strict în România, inclusiv lui Duster: îi lipsește un public pragmatic, care înțelege beneficiile unei mașini noi, dar și faptul că Dacia nu-i nici un recycle bin pentru Grupul Renault și nici marca de acum 20-30-40 de ani. Poate, cine știe, Bigster va schimba niște mentalități.
Altfel da, fiecare alege unde și pe ce dă cu cardul propriu.
Un lucru care face ca mașina asta să fie unică și să iasă în evidență?
Designul. Apoi prețul, pus în imaginea de ansamblu a meniului care-ți este servit.
Liber la criticat: ai mână liberă să îmbunătățești un lucru. Ce schimbi?
Cum am zis, materialele prea… dure de la interior.
Completează spațiile punctate: cumpără-ți mașina asta dacă…
…ți-e mic bugetul (fie că așa vrei tu sau efectiv nu e loc de mai mult) și vrei o mașină nouă, accesibilă și cât se poate de aproape de ideea de complet în raport cu suma pe care o vei trimite în conturile Dacia.
Completează spațiile punctate: nu-ți cumpăra mașina asta dacă…
…îți sclipesc ochii la orice sedan/break/hatchback nemțesc la aceiași bani.
Completează spațiile punctate: mașina asta va fi un succes dacă…
…dacă îi va călca pe urme lui Duster.
Peste 10 ani vom vorbi despre mașina asta ca despre modelul care…
…a dus Dacia la nivelul următor și a deschis noi orizonturi pentru companie.
La final, descrie-mi mașina asta în maximum 10 cuvinte.
Jucător nou pe teren nou.
Fișa tehnică a mașinii
