Pe Renault 5 mi-e greu să cred că nu l-ai recunoaște pe stradă. Un adevărat hit al vremurilor sale, hatchback-ul a reușit să rămână ani buni în vârful celor mai vândute modele în Franța și din Europa, iar în cei 13 ani – cât a stat pe liniile de asamblare prima generație – producția a ajuns la 5,5 milioane de unități.

Doar că astăzi n-o să mă axez pe cât de important a fost Renault 5 în fișierele contabile ale mărcii în anii ’70 și ’80, ci pe faptul că micuțul hatchback a stat la baza unui adevărat pocket-rocket, un fel de supercar de buzunar pe care-l puteai pilota – în adevăratul sens al cuvântului – pe stradă.

Povestea pornește de la succesul lui Alpine A110 în raliuri și de la primul titlu oficial obținut de Alpine-Renault în 1973 (primul an în care Campionatul Mondial de Raliuri a fost pus pe picioare în sens oficial). Anul 1973 e important și dintr-un alt punct de vedere: Alpine devenea oficial o marcă aflată în portofoliul Renault.

Când Stratos îți pune piedici

Ce legătură are Lancia Stratos HF cu Renault 5? Explic imediat. Începând cu 1974, Stratos HF a dominat Campionatul Mondial de Raliuri. Marca italiană a obținut trei titluri (în acea perioadă titlul îi revenea doar constructorului, un clasament al piloților fiind introdus abia din 1977) consecutive în WRC, lucru care nu le-a picat bine deloc francezilor. Alpine A110 era ușor depășit din punct de vedere tehnic, iar succesorul acestuia, A310 nu arăta nici el bine în fața modelului italian.

Rezolvarea sau mai bine zis încercarea de rezolvare (o să vedeți de ce) a venit dintr-o idee scornită de Jean Terramorsi, vicepreședintele departamentului de producție Renault de la jumătatea anilor ’70. În încercarea de a opri supremația Lancia, oficialul Renault s-a gândit că micuțul R5 ar putea fi o bază bună. A încropit la Dieppe (casa Alpine) o echipă cu câțiva ingineri, iar un exemplar Renault 5 a fost trimis carosierului Bertone. Marc Deschamps a fost însărcinat să vină cu o soluție de design, însă noua configurație (motor amplasat central-spate cu roți motrice spate, deci total diferit de ce exista în acel moment pe Renault 5) pe care francezii și-o doreau necesita un pic mai multă experiență. În ajutorul lui Deschamps vine un anume Marcello Gandini, unul dintre oamenii care a pus cuvântul pană (metaforic vorbind) în designul auto al acelor ani. Iar rezultatul (cel puțin la nivel de design) a fost spectaculos. Și pentru acea perioadă, dar și cum îl văd eu acum.

Intern, noua mașină a mărcii s-a numit Projet 822. Imediat în spatele scaunelor față (bancheta din spate dispăruse), inginerii au montat un motor de 1,4 litri Cléon-Fonte (pe care îl cunoaște o națiune întreagă) căruia i-au aplicat un sistem de injecție semnat de Bosch și o turbină semnată Garrett. Era vremea în care producătorul francez experimenta tehnologia turbo în Formula 1 și în cursele de anduranță. Deci de ce n-ar fi făcut-o și pe un hatchback. Puntea spate a fost o configurație specială a ceea ce ai fi găsit pe un Alpine A310, iar transmisia venea de la un model Renault din gama “executive”.

Ideea unui hot-hatch bazat pe R5 fusese deja expusă publicului din 1976, anul lansării lui Renault 5 Alpine, însă noul produs era complet diferit și avea un cu totul alt scop. Jean Terramorsi își dorea o mașină de raliuri de Grupa 4 (ceea ce ulterior avea să devină Grupa B), iar asta presupunea 400 de exemplare construite pentru public în vederea omologării. Regulile sunt reguli.

Prima interacțiune (a unei versiuni nefuncționale) cu publicului a noului Renault 5 Turbo (gata, de-acum avem și un nume oficial) a venit în 1978 în cadrul Salonului Auto de la Paris, iar pentru debutul oficial publicul a mai avut de așteptat până în 1980. Se întâmpla la Salonul Auto de la Bruxelles.

Succesul insuccesului

Dacă un R5 normal putea fi cumpărat în acea perioadă cu un motor de 800 cmc sau cu unul de un litru, R5 Turbo cu al său 1,4 litri cu 160 CP se confunda cu definiția unui pocket-rocket. Ba mai mult, configurația aleasă pentru amplasarea motorului și faptul că era o propulsie l-au făcut pe R5 Turbo un superstar al acelei perioade.

160 CP la 6.000 rpm și 221 Nm la 3.250 rpm făceau ca mașina să atingă suta de kilometri pe oră în mai puțin de 7 secunde. Ținta echipei de ingineri pentru versiunea de raliuri era de 845 de kilograme, însă varianta pentru public cântărea 970 de kilograme. Și asta în condițiile în care pe ea s-au folosit elemente oficiale omologate pentru competiții (inclusiv panouri de caroserie din aluminiu și un interior spartan).

În 1981, cu Jean Ragnotti la comenzi, Renault 5 Turbo câștigă etapa de Mondial de Raliuri de la Monte Carlo. Practic și-a adjudecat etapa care conta cel mai mult pentru palmares. Ce-i drept, echipa franceză nici nu și-a dat interesul major în a puncta în acel sezon. Cele 5 echipaje pe care le selectase au participat doar 3 dintre cele 12 runde (Monte Carlo, Turul Corsicii și Marea Britanie). Apoi a venit 1982, anul în care Campionatul Mondial de Raliuri a dat lumii celebra Grupa B. Și în compania acelor super-mașini, lui R5 Turbo i-ar fi fost aproape imposibil să aducă vreun titlul în vitrina mărcii.

Totuși, în 1982, același Jean Ragnotti se impune în Turul Corsicii (etapa a cincea a campionatului). De-a lungul vieții, R5 Turbo a avut mai multe variante de putere: de la 209 CP până la 350 CP. De-a dreptul o nebunie.

Și-acum să revenim la varianta pentru clienți. Publicul nu doar că a adorat micul pocket-rocket, dar comenzile au fost atât de mari încât oficialii Renault au decis să extindă producția de la cele 400 de unități obligatorii pentru omologare până la 1820 de exemplare. Doar că lucrurile nu s-au oprit aici, iar francezii au văzut o altă oportunitate în a câștiga și mai mulți fani în afara concursurilor. Răspunsul s-a numit Renault 5 Turbo 2 – un fel de facelift care se diferenția major la interior. De această dată, desenele venite din casa Bertone fuseseră înlocuite cu unele comune. Altfel spus, R5 Turbo 2 împărțea același interior cu cel al unui R5 civil. Un pic dezamăgitor din punctul ăsta de vedere. Dar fără nicio grijă: performanțele de mini-supercar rămăseseră.

Până la finalul vieții, R5 Turbo 2 s-a produs în 3167 de unități.

Urmașii

Cu un astfel de know-how în dulap, Renault a mai șocat o dată lumea auto. S-a întâmplat fix la începutul mileniului odată cu lansarea lui Clio V6, un alt mini-supercar cu motor central-spate, cu roți motrice spate și transmisie manuală. Dar despre acest unicorn, produs în puțin peste 1.600 de bucăți, într-o altă zi. Căci punctul care m-a atras în pânze se numește Renault 5 Turbo 3E.

În 25 septembrie 2022, Renault a expus în cadrul Salonului Auto de la Paris noul concept R5 Turbo 3E. Spectaculos din toate punctele de vedere: de la design la performanțe. Și pentru a intra în ton cu noua eră, noul 5 Turbo nu mai avea un motor cu ardere internă montat central, ci două motoare electrice ale căror putere era gestionată de punte spate. Din fișa tehnică a conceptului citire: 380 CP, 700 Nm, baterie de 42 kWh și 3,5 secunde pentru sprintul 0-100 km/h. Iar dacă te-ai fi uitat prin gama Renault de acum trei ani, R5 Turbo 3E era de-a dreptul fascinant.

O nouă pagină din începuturile lui 5 Turbo 3E se consumă în Anatomy of a Comeback, serialul documentar disponibil pe Prime Video de la finalul anului trecut. N-o să intru în detalii cu ce se întâmplă acolo. A făcut deja Tudor o cronică și e delicioasă. O găsești mai jos.

Și-ajungem în punctul t zero.

17 martie 2025, ziua în care oficialii Renault au anunțat, pe bune, că 5 Turbo 3E va avea versiune de serie. Mică, dar va avea. Ca să nu mai tărăgănez inutil: noul mini-supercar, așa cum îl descrie producătorul francez, va fi asamblat în 1980 de unități – un fel de omagiu adus momentului (adică anul) în care originalul R5 Turbo a fost lansat.

Și-acum să dau din casă.

Încep cu dimensiunile ca să ai o idee cât mai clară unde să-l încadrezi. Nu de alta, dar din imagini pare o mașină supradimensionată. Avem așa: 4,08 metri lungime, 2,03 metri lățime, 1,38 de metri înălțime și un ampatament de 2,57 de metri. Și sper că v-a sărit în ochi acel raport de 2 la 1 între lungime și lățime. Premise interesante din punct de vedere dinamic.

O bestie făcută pentru raliuri, drift și performanță pe circuit, dar adaptată pentru drumurile publice

așa caracterizează Renault noul 5 Turbo 3E.

Despre partea estetică n-o să zic nimic. Vă las pe voi să decideți dacă arată bine sau nu. Pentru că trăsături înrudite cu vechiul 5 Turbo există prin mai toate zonele.

În schimb, mă voi axa pe partea tehnică. Cu ceva sprijin din partea Alpine, noul Renault 5 Turbo 3E a primit o platformă nouă made-to-measure, cum ar spune croitorii. Iar treaba asta a permis adoptarea unei arhitecturi la 800V și la integrarea motoarelor în ansamblul roților spate. Și lucrul acesta se traduce prin spațiu disponibil în portbagaj, o chestie de dorit, în condițiile în care R5 Turbo 3E are doar două locuri – deci nu e ca și cum te bazai pe bancheta aia din spate când puneai prea multe cumpărături în coșul de la supermarket.

Și-acum datele tehnice alea grele: cele două motoare electrice livrează un total de 540 de cai-putere, iar bateria de 70 kWh asigură o autonomie de până la 400 de kilometri. Sprintul de la 0 la 100 km/h are loc în 3,5 secunde, iar viteza de top se oprește la 270 km/h. Revenind la baterie, aceasta se poate încărca cu puteri de până la 350 kW, ceea ce înseamnă că o “repriză” 15-80% la o stație suficient de potentă se întâmplă în 15 minute.

Ce alte lucruri interesante mai găsești pe Renault 5 Turbo 3E? O frână de mână hidraulică (rally style) ca să faci derapaje controlate atunci când activezi funcția “drift-assist”, dar și un buton pe volan (power boost) ca să te ajute când depășești. Renault va oferi patru moduri de rulare: Snow, Regular, Sport și Race.

Tot la interior vei descoperi un volan sport și scaune scoică cu centuri cu prinderi în șase puncte. Despre ecrane n-o să vă zic nimic întrucât sunt aproape la fel ca dimensiuni ca acelea pe care le întâlnești pe un 5 electric de serie.

Și pentru că se vrea a fi cu adevărat special, Renault oferă pe noua electrică un program de personalizare, astfel încât clienții să aleagă diverse culori și texturi pentru caroserie sau elemente de interior. Totuși, Renault a pregătit și câteva teme care să amintească de vechile ediții 5 Turbo Rouge Grenade sau Tour de Corse 1982.

Și-acum partea de final: rezervările pentru noul Renault 5 Turbo 3E se vor deschide în săptămânile viitoare și doar anumite piețe vor putea plasa comenzi. Prețul? Nimeni nu suflă o vorbă. Deși sunt genul care nu-și prea dă cu părerea despre cât o să coste o mașină abia prezentată, în cazul de față o să fac o excepție: de la 100.000 de euro în sus. Nu de alta, dar să aibă și clientul cu dare de mână o dilemă majoră: fie un Renault 5 Turbo din anii ’80 (care tot în jurul a 100.000 de euro se învârte, în funcție de starea în care se află), fie un 5 Turbo 3E de acum.

Întrebi dacă mi-aș pune numele pe listă? Sigur că da. Dar cum n-am nicio mătușă care să-mi lase moștenire tablouri de valoare îmi limitez imaginația și-o oblig să se restrângă măcar la o întâlnire tête-à-tête cu 5 Turbo 3E. Și cam atât.