Nu ar trebui să mai mire pe nimeni dintre cei care sunt conectați la noutățile din lumea auto mișcările de trupe din domeniu. Că discutăm despre o industrie care s-a aflat mereu în continuă dezvoltare se cunoaște, însă încrengătura evoluțiilor din ultima perioadă face ca multe dintre variabilele clasice să devină constante în joc, dar și viceversa.
Producătorii auto din China joacă din ce în ce mai tare și hotărât, aceasta este o realitate pe care doar cei care o ignoră o vor simți ca fiind prea fierbinte și bulversantă la un moment dat. Iar dintre toate mărcile care defilează într-un marș susținut (și) spre Europa, BYD este pe o poziție mai mult decât favorabilă. Pentru că ne pregătim de ceea ce oficialii mărcii își doresc să fie un asalt susținut pe piața auto din România, am primit invitația de a lua un prim contact oficial cu BYD la Londra, în contextul lansării pe piața din Regatul Unit a modelului Sealion 7. A fost momentul propice pentru a stabili o legătură cu noul Deputy Country Manager al entității BYD în România (și Bulgaria), cel care va coordona acțiunile companiei, Andrei Duică, dar și cu vice-președintele companiei-mamă, cea mai puternică femeie din industria aceasta la momentul de față, Stella Li.
Cine este BYD?
Să o luăm pas cu pas și să începem prin a ne familiariza cât de cât cu această marcă, BYD. Totul a pornit de la cel care se află și astăzi în control absolut pentru toate companiile care alcătuiesc grupul BYD, Wang Chuanfu. De profesie chimist, domeniu în care a și activat în cercetare, Mister Wang a dat un alt sens vieții sale în anul 1995, atunci când a sesizat oportunitățile oferite de domeniul bateriilor de acumulatori. Faptul interesant este că, la 30 de ani distanță, producătorul auto BYD parcă vine să închidă un cerc, fiind unul dintre cei mai mari jucători din zona automobilelor propulsate de sisteme electrificate (hibride plug-in sau complet electrice), deci tot la baterii ajungem, într-o formă sau alta.
Deși este unul dintre cei mai bogați oameni din China, estimările plasându-l în top 15 la acest capitol (într-o țară în care averile de la vârful ierarhiei sunt de-a dreptul impresionante) Wang are doar 66 de ani și o sete de performanță care s-a transpus, începând cu anul 2003, și către marca BYD.
Așadar, zorii zilei pentru producător au fost în 2003, însă într-o formă departe de ceea ce experimentăm astăzi (câteva paragrafe mai târziu și într-un scurt context/test cu BYD Sealion 7).
Primul pas a fost achiziționarea producătorului Xi’an Qinchuan Automobile, o companie destul de mică și aflată în impas la data tranzacționării, însă detaliul care avea să facă diferența era că deținea o licență de producție pentru autovehicule. Asta, la pachet cu experiența (aproximativă, mi-aș permite, în vremuri în care modelele chinezești chiar erau departe de cele oferite de mărcile consacrate) a făcut ca Wang Chuanfu să poată să înceapă să-și pună viziunea în practică. Pentru că cel care devenea un din ce în ce mai important producător de baterii miza pe viitorul automobilului electric. Aproape un sfert de secol mai târziu, chiar și cu unele coborâșuri ale industriei, pare că viziunea sa a fost corectă pe termen mediu și lung.
Primul produs al producătorului auto BYD a fost F3, un model care dacă ar trece rapid pe stradă pe lângă tine ai putea avea impresia că ai fost depășit de o Toyota Corolla; și nu cred că e deloc întâmplător, dacă ne gândim la apetitul vremii în cazul producătorilor chinezi, acela de a duce sistemul „copy- (periculos-de-aproape) paste” la rang de artă.
N-are rost să fac acum istoria auto BYD, ne-am întinde mult prea mult, însă vreau să derulez până la momentul 2017, atunci când producătorul îl recruta pe Wolfgang Egger în organigramă, pe post de coordonator al departamentului de design. Era un prim semn că pe lângă investițiile în tehnologie era nevoie și de un aspect care să devină atractiv de-a dreptul. Iar Egger venea de la Audi, cu episoade la producători care au pus mereu accent pe design, precum Seat, Alfa Romeo ori Lamborghini.
Derulând la gama din 2025, chiar dacă tot ceea ce ține de aspect poate fi trecut sub spectrul relativității în domeniul auto, cred că putem spune că BYD arată bine, complet diferit de primii pași în industrie. Iar maturitatea mărcii s-a produs în puțin peste 20 de ani, pentru simplul motiv că întârzierea de aproximativ un secol față de producătorii de mare prestigiu trebuia arsă rapid.
Și poate că încă sunteți sceptici vizavi de marcă și nu v-aș condamna absolut deloc, însă e bine de reținut că începând cu anul 2023, BYD a devenit lider al segmentului auto în China, o piață cu adevărat de volum, devansând Toyota. Iar planurile sunt absolut îndrăznețe la nivel mondial (mai puțin în cazul SUA), însă rămâne de văzut dacă sunt și plauzibile.
Despre cât de departe a ajuns BYD poate grăi și faptul că divizia de autobuze (da, există și ramuri ale companiei care produc vehicule comerciale) a pus pe străzile Londrei (și zonele limitrofe), atenție, 74% din parcul actual de „double-decker”, probabil cel mai celebru autobuz din lume. Apoi, în jur de 70% dintre toate autobuzele care circulă acum în Regat sunt BYD, produse în Ungaria. Și e doar un exemplu de penetrare a unor piețe cu tradiție.
În 2022, BYD a renunțat la producția de automobile cu sistem de propulsie clasic (cu motoare cu ardere internă fără sistem de hibridizare) concentrându-se pe ceea ce numim „new energy vehicle” (NEV), în speță automobile plug-in hibride și electrice.
Anul 2023 s-a încheiat cu 3,02 milioane de vehicule „new energy” comercializate, iar în noiembrie 2024 s-a atins borna de 10 milioane de astfel de automobile produse. Ca să continui cu cifrele statistice, în 2024 s-au comercializat 4.272.145 exemplare BYD (ceea ce reprezintă o cotă de piață de 23% în segmentul NEV).
Avântul BYD s-ar mai putea caracteriza și prin ocuparea poziției a șasea într-un clasament al producătorilor de automobile în 2024, după vânzări, după campionii de la Toyota, grupul Volkswagen, Hyundai, grupul Stellantis și Ford. Ca vânzări de marcă, BYD s-a poziționat pe locul 3, cu 3,83 milioane de automobile vândute, după Toyota (aproape 8 milioane) și Volkswagen (4,7 milioane).
Deci, după cum bine anticipa colegul meu, Dragoș Băltățeanu, încă de acum un an: „în viitorul foarte apropiat, scena auto europeană se va schimba radical.” Într-un articol dedicat mărcii Geely, alt producător puternic sosit din China, pe care îl puteți lectura aici.
Față în față cu Stella Li, vice-președintele BYD
Deplasarea din Marea Britanie ne-a dat ocazia unei întrevederi cu cea care pare a fi „doamna de fier” a industriei auto în momentul de față, cea mai importantă voce feminină în zona de top management, Stella Li. Proaspăt laureată cu distincția „2025 World Car Person of the Year”, doamna a ținut să aibă o întâlnire față în față cu delegațiile de jurnaliști din România, Cehia și Slovacia, piețe pe care marca BYD abia își face intrare, ca semn al importanței pe care îl acordă detaliilor.
Stella Li s-a alăturat companiei mamă BYD în anul 1996 și a fost responsabilă pentru deschiderea primului birou internațional, în Hong Kong, în 1997. Prima descindere BYD în Europa, la Rotterdam, în 1999, a fost coordonată tot de dumneaei, iar din 2010 a devenit președintă a BYD Motors Inc. Astăzi, Stella Li este a doua persoană din compania auto BYD, secondându-l pe fondatorul Wang Chuanfu. Mare parte din avansul luat de marcă în ultimii ani i se datorează ei.
Bun, poate că până acum ați tot strâmbat din nas vizavi de tehnologia chinezească în cazul automobilelor, însă e momentul potrivit să fac o precizare asupra căreia a insistat și Stella Li. Dacă citiți aceste rânduri de pe un terminal mobil, tabletă ori laptop, sunt șanse destul de mari să o faceți de pe un dispozitiv care are componente (piese) BYD. Căci, da, BYD produce și astfel de repere. Nu multe, cam 30% din totalul pieselor utilizate în aceste sectoare, cu aplicabilitate la aproximativ 60% dintre modelele existente în momentul de față în piață. Iar de divizia aceasta a companiei s-a ocupat tocmai doamna Li.
Deci, cu șanse mari să fiți deja, indirect, client BYD, mai trecem în revistă câteva date statistice importante, zic eu, pentru stadiul actual al industriei auto. Stella Li a insistat pe importanța pe care o au în companie cei peste 120.000 de ingineri care se ocupă de R&D (cercetare și dezvoltare) pentru BYD . Mie încă-mi vine greu să procesez valoarea, însă aceasta este doar procent din cei mai bine de un milion de angajați BYD.
Investițiile masive (parte din ele venite direct de la guvernul chinez, deși acest aspect nu este nici pe departe trâmbițat de către oficialii BYD) au făcut ca, de exemplu, după ce primului milion de automobile BYD i-a luat 13 ani să fie produs, în momentul de față să fie în punctul în care de la 9 la 10 milioane de exemplare s-a trecut în doar două luni.
Un alt detaliu care i-a atras atenția inginerașului din mine este că, după datele oficiale BYD, media de patente de invenție solicitate de companie este de 45/ziua lucrată, iar totalul cumulat de-a lungul existenței este de peste 59.000 de brevete. Sigur, probabil că unele sunt foarte mici sau cu aplicabilitate nesemnificativă, însă tot e o valoare impresionantă. 11 centre de dezvoltare există în momentul de față și mai multe capacități de producție.
Așa ajungem la unul dintre subiectele de mare interes pentru europeni, deschiderea primei fabrici BYD de pe Bătrânul Continent, care se va petrece spre finalul anului în curs, în Ungaria. Din acel moment, BYD va avea statul de producător european la nivel de schemă de taxare, ceea ce va folosi în favoarea companiei pe această piață de desfacere extrem de importantă măcar la nivel de tendințe.
BYD și piața din România
Încă nu ne-au fost comunicate oficial modelele care urmează a fi produse la vecinii din vest, însă pot bănui că actorul nostru de astăzi, Sealion 7, va fi unul dintre ele. De asemenea, e bine să precizez acum că încă nu s-a anunțat oficial portofoliul complet de modele care va fi disponibil în România, ci doar că vor fi mai multe și că Sealion 7 va fi printre ele (alături de Atto 3, Seal U DM-i sau Dolphin). Vom reveni pe larg odată cu apariția primului concesionar oficial, care se dorește a se întâmpla în maxim două luni de zile, în vreme ce ținta pentru 2025 este de măcar 20 de showroom-uri BYD.
Și aici vine una dintre afirmațiile foarte-foarte curajoase făcute de Stella Li în fața noastră. Dacă ținem cont că BYD România (să-i spunem așa, încă nu știm numele oficial) s-a creionat la nivel de concept la sfârșitul lui 2024 și că momentan nu există decât manager-ul de țară despre care am pomenit deja, afirmația doamnei Li, cum că planul este ca în maxim 5 ani, BYD să devină lider de piață, pare de-a dreptul îndrăzneață. La întrebarea dacă acest deziderat include și producătorul local Dacia, mereu un campion al vânzărilor, răspunsul a fost cât se poate de tranșant: da. Este posibil așa ceva sau vorbim doar despre o perspectivă frumoasă visată și vizată de BYD? Dacă m-aș hazarda aș spune că nu, însă toată emulația de la nivel auto din ultimii ani mi-ar recomanda să fiu mai reținut. Circumspect, însă deschis către orice posibilitate.
Ca fapt divers însă foarte interesant, chiar dacă încă nu ni s-au dat detalii ni s-a spus că BYD va lansa pe piața din România și un concurent direct pentru Dacia Spring. Un lucru este cert, duelul cu modele electrice, inclusiv cu Tesla, se vrea a fi dus la baionetă.
Super-platforma la 1.000V
Una dintre direcțiile după care pare că se ghidează întreaga filosofie auto a doamnei Stella Li este raportarea la tehnologie și la lumea gadget-urilor. Despre automobil consideră că este doar un produs care trebuie să îndeplinească eficient și rapid nevoile, dar și dorințele utilizatorului, iar împănarea cu tehnologii de ultimă oră pare să fie, cel puțin pentru BYD, calea corectă.
Iar dacă discutăm despre electrice de top, discuția de la Londra venea în contextul anunțării noii platforme tehnologice. Botezată „Super e-Platform”, promite o putere de încărcare de 1 MW, adică 1.000 kW, mai mult decât poate suporta în momentul de față orice alt model de serie. De asemenea, arhitectura platformei va fi la 1.000 de volți. Teoria spune că în doar 5 minute s-ar putea încărca astfel suficientă energie care să garanteze parcurgerea a 400 kilometri, fapt care ar nivela complet ruptura dintre automobilele electrice și cele cu motoare termice la nivel de alimentare. Să-i zicem.
De altfel, Stella Li a repetat în timpul discursului oficial o afirmație care acum ceva timp ar fi părut de-a dreptul SF: 2 kilometri de autonomie pentru fiecare secundă petrecută la încărcat. Sună fabulos în teorie, rămâne să mai vedem și practica. De asemenea, pentru noua platformă constructivă sunt dezvoltate motoare de tracțiune cu puteri de până la 580 kW și care pot funcționa la o turație de 30.000 rot/min. Din nou, impresionant, însă rămâne de văzut și care vor fi costurile pentru un produs atât de avansat tehnologic.
Iar ca să justifice afirmația legată de cei 2 kilometri câștigați la fiecare secundă de încărcare, Stella Li a prezentat și proiectul BYD pentru o stație de încărcare de mare putere (Megawatt Flash Charging System) care va putea livra maxim 1.360 kW. Și ca să nu-ți imaginezi un fel de mini-uzină de la care vei încărca, Stella Li mai spune că noua unitate are o dimensiune relativ redusă, amprenta la sol fiind de doar 1,5 metri pătrați.
Aș concluziona întâlnirea noastră rapidă fix prin ideea de viteză, căci pasul pe loc pare să fie un concept de neimaginat pentru Stella Li. Viteză în dezvoltare și implementare, viteză în percepție, viteză în mulțumirea clientului. Numai că aici intervine faptul că dumneaei tratează automobilul preponderent din perspectiva gadget-ului atașat un sistem de propulsie modern și cât mai eficient, parcă uitând că în istorie au existat și multe modele cu suflet. Totuși, abordarea pare să-și găsească o cale corectă, din moment ce vânzările mondiale dau gir direcției impuse de la vârful BYD.
Cred că este cel mai bun moment, după toate cele prezentate mai sus, să vă spun și de la ce vine numele BYD: Build Your Dreams. Mi se pare grăitor în context.
Prim contact cu BYD Sealion 7
N-am fost doar pentru întâlniri oficiale la Londra, ci am făcut și o vizită de showroom într-unul dintre cele mai selecte cartiere ale poate celui mai efervescent oraș european, în Mayfair. Într-un spațiu compact, dictat de tipicul locului, BYD expune două automobile (electricul Sealion 7 și hibridul PHEV care promite o autonomie totală de până la 1.080 km, Seal U DM-i – la momentul vizitei). Probabil că acela va fi standardul de amenajare și pentru showroom-urile din România, cu miză pe sobrietate și cu diverse detalii care să amintească despre accentul pe tehnologie pe care îl pun produsele BYD.
Iar acum să ne concentrăm atenția pe Sealion 7, un crossover care vine să concureze în segmentul de piață dominat de Tesla Model Y.
Cine este și ce vrea BYD Sealion 7 de la noi?
Este un produs care te cucerește, în primul rând, prin senzația de calitate pe care o oferă. Și știu că pare greu de crezut că încep cu asta la un automobil chinezesc, însă asta a frapat pe mai toată lumea prezentă la eveniment. Dacă vreți, BYD (la fel ca alți producători din China) are acum misiunea pe care au avut-o acum mulți ani și producătorii din Coreea de Sud, să convingă publicul că se poate pune egal între produsele europene și cele din Asia. Doar că timpul fiind mult mai scurt, tot ce este „made in China” a trebuit să se miște ultra-rapid, iar primul contact cu Sealion 7 mi-a dovedit că se poate.
Doi rivali puternici de pe piața românească vor fi Kia EV6 și Hyundai Ioniq 5, însă la cum se prezintă în echiparea de top, Sealion 7 poate emite pretenții reale chiar și la EQA de la Mercedes-EQ ori la BMW iX1, cu mențiunea că emblema poate cântări mai mult decât realitatea la acest nivel.
Ce ar putea să vrea de la noi altceva decât să ne demonstreze că se poate, că automobilul chinezesc nu mai este doar o chinezărie, ca să fac un joc de cuvinte, ci poate fi un pretendent la capitolele calitate și rafinament. Și o spun cât se poate de asumat. Altfel, experiența test drive-ului a dovedit că, pe lângă multitudinea de dotări care pot fura ochiul, trăirile de la volan pot fi confuze, după cum vom vedea.
Ce motorizare ai testat și ce versiune îmi recomanzi?
După cum era și firesc la o lansare de produs, în termeni jurnalistici, am condus un vârf de gamă, echiparea de top Excellence AWD și sistemul de propulsie cu două motoare, câte unul pentru fiecare punte, care se poate traduce în termeni moderni ca fiind 4×4 (AWD). Puterea totală a sistemului este de 390 kW (adică 530 CP), însă până să ajungeți la impresiile despre condus vă tai puțin elanul și vă spun că, sincer, nu se simte pe cum ai spera. Adică, în mod cert nu ca pentru un automobil de la care ai așteptări când citești că are peste 500 CP. Cuplul motor maxim de 690 Nm pare capabil să-ți satisfacă nu doar nevoile, ci și poftele, ținând cont că totuși discutăm despre un crossover (unii îi spun chiar SUV) cu cinci locuri dintre care trei foarte bine dimensionate, în spate.
Bateria de acumulatori construită după patentul casei, Blade Battery, propune o soluție „cell to body”, adică integrarea modulului de baterii în structura de rezistență a caroseriei autoportante; practic, traversele și lonjeroanele podelei sunt completate și rigidizate de corpul bateriei propriu-zise, o soluție despre care ni s-au oferit garanții că este sigură. Capacitatea netă este de 91,3 kWh, ceea ce s-ar traduce printr-o autonomie maximă oficială de 512 km cu un plin. În ceea ce privește viteza de încărcare, Sealion 7 poate extrage energie electrică de la o stație DC cu până la 230 kW, foarte bine pentru infrastructura actuală, însă insuficient pentru viitoarele soluții de încărcare rapidă oferite chiar de BYD.
Viteza maximă promisă pentru un Sealion 7 în această configurație este arhi-suficientă pentru un vehicul electric care se vrea și eficient, anume de 214 km/h, în timp ce sprintul de la 0 la 100 km/h se parcurge în 4,5 secunde, după cum stă scris și pe hayonul modelului; nu, nu glumesc. Acum, îmi permit, cele 4,5 secunde parcă nu par tocmai puține când citești și puterea maximă, nu?
Cum se simte la drum lung? Dar în oraș?
Motivul pentru care nu veți citi un test clasic, așa cum poate c-ați sperat, este că timpul pe care l-am avut la dispoziție a fost limitat, iar asta a venit în completarea faptului că s-a desfășurat pe drumurile din Regat, unde mare parte din atenție s-a concentrat la recalibrarea la condusul pe ceea ce noi, continentalii, numim „condus pe partea greșită”.
În primă fază aș fi spus că se simte foarte confortabil la drum lung, însă imperfecțiunile drumului ne-au dovedit repede că la calibrarea și rafinarea suspensiei se mai poate lucra. În principiu, Sealion 7 este destul de moale în sens de confort, ceea ce e de apreciat, însă greutatea sa se simte la momentul în care treci peste denivelări scurte sau prin gropițe. Mașina te scutură mai evident și mai gălăgios decât alte modele comparabile la nivel de gabarit. E clar că aici nu poți compensa anii de experiență cu implantul de tehnologie. Însă acest aspect nu va fi unul critic pentru cei care apreciază restul experienței Sealion 7, sunt convins.
La fel ca trenul de rulare, care nu este suficient de matur, ca să fiu clar, sistemul de direcție lasă și el loc de îmbunătățiri. Deși e moale și pentru unii plăcut, nu oferă un feedback edificator, iar cumulat cu faptul că din punct de vedere ergonomic volanul este montat un pic mai ciudat (oricâte reglaje i-ai face), ajungi să realizezi că nu e tocmai genul de automobil care să te îmbie la un condus de/din plăcere. De altfel, asta explică și de ce oficialii BYD au insistat mult pe tehnologiile de condus autonom, însă nu deschid subiectul.
Așadar, strict ca ținută de drum se poate mai mult, doar că se cuvine să fiu cinstit și să spun că diferența de senzație față de modelele caselor cu mare experiență în Europa nu e mare, însă nici insesizabilă. Doar că poate fi compensată de modul în care te simți la interior, acolo unde vin din urmă unele plusuri. Ca să închei capitolul, probabil e mai plăcut în oraș ca experiență, pentru că acolo e de preferat un model moale unuia care-ți solicită mai serios mușchii și reflexele, doar că și acolo vei avea nemulțumirile aferente legate de modul în care lucrează suspensia.
Cum ți se pare designul exterior?
N-aș putea spune că m-am îndrăgostit de Sealion 7 ca aspect, însă e clar la ani lumină de ceea ce ieșea de pe benzile de producție BYD acum câțiva ani, iar asta i se datorează, după cum spuneam anterior, lui Wolfgang Egger. Altfel, aș spune că este mai îndrăzneț decât un model european, fără a fi ostentativ. Cumva, la nivelul propunerilor venite în ultima vreme dinspre Coreea de Sud. Ceea ce e bine, pentru că oferă un grad de personalitate modelului care va fi de apreciat de către unii.
Poate că dacă logo-ul BYD n-ar fi la vedere, gradul de interes stârnit ar spori. Asta rămâne să se trateze odată cu reticiența românilor față de mașinile din China, și e bine să se întâmple rapid pentru că transformarea industriei nu așteaptă.
Dacă profilul mi se pare elegant și rafinat, deși nu sunt mare fan al plafoanelor plonjate la vehiculele mari, altele decât coupé, partea din spate are o linie care duce cu gândul la eleganță, iar blocurile optice întregesc o imagine care poate fura priviri. Una peste alta, Sealion 7 poate fi un model care să-ți placă mult, chiar dacă nu îl văd capabil să nască pasiuni.
Cum sunt materialele la interior?
Ei bine, voi încheia primul nostru contact cu BYD Sealion 7 cu interiorul, pentru că mi se pare argumentul său suprem. Până la un viitor test mai amplu, poate chiar în România, ne concentrăm atenția înspre gadget-ul locuibil. Se remarcă rapid o atenție sporită acordată selecției materialelor și modului foarte bun în care au fost realizate finisările, chiar dacă pe ici-colo mai sesizezi și câte un detaliu care putea fi tratat cu mai multă atenție. Însă, per total, tot ce este la o atingere distanță se simte bine, prietenos, ba chiar peste rivali europeni (și îmi asum să nu fiu crezut, poate chiar criticat, doar că cer clemență până la întâlnirea fiecărui nemulțumit cu un Sealion 7).
De la fața portierei, acolo unde iei contact cu butoanele geamurilor, atent desenate și fine, la levierele de deschidere, la tapițerie sau la trapa panoramică foarte mare (2,1 metri pătrați ca dimensiune), iluminatul ambiental cu 128 de culori sau sistemul audio premium Dynaudio cu 12 incinte acustice (pentru echiparea Excellence) e limpede că totul s-a proiectat pentru a captiva pasagerii, un exemplu în acest sens fiind bancheta cu sistem de încălzire oferit ca dotare standard. De altfel, că tot nu m-a dat pe spate modul în care se conduce, pentru că simțeam că se poate mai mult, Sealion 7 poate fi un vehicul în care să te simți mai bine ca pasager decât ca șofer.
Că poți comanda vocal automobilul cred că se bănuia, că ai un sistem multimedia destul de bine structurat și funcțional, iar, că poți cără până la 520 litri de bagaje în spate (1.789 litri, dacă pliezi bancheta) și alți 58 de litri în frunk, iarăși cred că e bine. Dar, dacă ești fan gadgeturi pe roți, sunt 100% convins că vei fi cucerit de ecranul central de 15,6 inch, care vrea să lase senzația că plutește și care doar printr-o comandă vocală simplă se poate repoziționa din format landscape într-unul portret. (Electrically Rotatable Touchscreen). Și cred că asta-i poate mulțumi și pe cei care preferă ecranele verticale și pe cei care se dau în vânt după cele orizontale. Și cât de simplu și de BYD este.
