În cele ce urmează, detaliez structurat observațiile mele, culese în trafic real, predominant extraurban, la volanul unui EX30 Twin Motor Performance AWD în echipare Ultra. Mai multe detalii despre personaj, imediat.
Până să intru în pâine, mai am de setat decorul. Cum spuneam, urban am rulat cam 10, maxim 15% din distanța totală. In rest, m-am împrietenit cu drumul lung, pe DN-uri, pe autostradă și pe drumuri județene, fără diferențe (mari) de nivel. Adică n-am fost la munte, nici măcar la deal. Doar prin câmpie.
Ca de obicei, meniu variat, pentru un cadru care să permită o cât mai bună apropiere de realitatea unui utilizator obișnuit – atât pe partea de date culese, cât și pe cea de impresii de condus.
Chiar și fără acești 500 de kilometri, o regulă personală autoimpusă cere minim 200-250 de kilometri conduși cu un model dat pentru a-l înțelege la un nivel acceptabil care poate fi transpus mai departe în scris, în ceea ce se numește „test”.
În cazul de față, am replicat o deplasare în afara orașului, fiindcă mai devreme sau mai târziu, ea apare în calendarul oricui. Dacă întrebați de ce există doar imagini dintre clădiri de birouri, e simplu: n-am avut fotograf cu mine, pe drum.
Condițiile au variat de la ploaie, vânt puternic și temperaturi între bornele 7 grade (seara și noaptea) și 14 grade Celsius (în timpul zilei). Le menționez fiindcă știți deja că în cele ce urmează voi vorbi despre o electrică și detaliile astea contează în dinamica autonomiei și a consumului.
Cam așa arată scenariul.
Personajul principal
Eu, unul, nu-s la primul vals cu EX30. L-am cunoscut anul trecut, chiar în Suedia, foarte aproape de Cercul Polar, pe drumuri încărcate cu zăpadă, gheață sau ambele, dar și pe un circuit desenat pe un lac înghețat. Am scris despre experiență, v-o las aici.
Dacă tot am deschis cutia cu amintiri, despre EX30 a scris și Mircea după un test de prim contact la Barcelona, urmat de Dragoș, care l-a testat local. Și tot EX30 a primit un raport de călătorie după 9 zile și 3.000 de kilometri prin Grecia, în Cars & Roads.
Exemplarul testat de mine, cel la care voi face referire în continuare, e un EX30 Twin Motor Performance AWD în echipare Ultra. Ultra este echipare de top în gama EX30. Celelalte două sunt Core (bază) și Plus.
Nativ, EX30 are un singur motor spate și roți motrice tot spate, aka propulsie. Versiunea Twin Motor Performance adaugă un motor electric pe puntea față, respectiv tracțiune integrală.
Bateria are 65 kWh net (69 kWh brut) și chimie NMC. Există și pompă de căldură, dar doar pentru această baterie, care e cea mare în gamă. Fiindcă EX30 poate fi configurat și cu o baterie de capacitate mai mică, 49 kWh net (51 kWh brut) și chimie LFP.
Revenind la cea de 65 kWh: aceasta „duce” puteri de încărcare de până la 153 kW la surse DC și 22 kW la AC. Totodată, conform literaturii Volvo, bateria poate facilita o autonomie de până la 445-450 de kilometri – asta în contextul unui consum mediu teoretic estimat de producător la 17,5-18 kWh. După cum vom vedea, realitatea e un pic altfel.
Combinat, cele două motoare dau 428 de cai-putere (156 față + 272 spate), 543 Newtoni-metru (200 față + 343 spate) și un sprint de la 0 la 100 km/h bifabil în 3,6 secunde, sub guvernarea unei transmisii cu un singur raport. Viteza maximă este limitată electronic la 180 km/h.
Cum se conduce EX30?
Odată ce te-ai urcat la volan și ai plecat de pe loc, constați rapid că EX30 e o mașină plăcută la condus. Apropo, nu ai buton de start/stop, pur și simplu te-ai urcat în mașină și ai cheia asupra ta, calci frâna, cuplezi transmisia în D și ți-ai văzut de drum. Și cheia e un dreptunghi din plastic negru, cam de dimensiunea unei cutii de chibrituri. Fără butoane.
Revenind la atitudinea prietenoasă în mișcare, o știam deja într-o oarecare măsură din experiența pe drumuri alunecoase, unde EX30 e ușor de controlat și intuitiv, însă în eventualitatea în care mai existau dubii, ele au fost risipite definitiv pe asfalt. Această lejeritate se transpune și în oraș, unde EX30 e ușor de manevrat, unu la mână, fiindcă i-o permit dimensiunile, și doi la mână, datorită razei de bracaj permisive.
Dacă de la direcție (precisă, de altfel) nu poți cere foarte mult feedback (deși îi poți schimba gradul de tărie prin trei setări prestabilite), adevărata vedetă a dinamicii lui EX30 este sistemul de suspensie. Ajutat, e drept, și de faptul că distribuția masei pe cele două punți este foarte aproape de raportul ideal 50:50. O repartiție exactă nu am, fiindcă Volvo nu oferă detalii numerice în acest sens.
Suspensia e atât de bună în a oferi, în egală măsură, confort și o postură cât mai verticală pe drum încât prezența jantelor de 20 de inchi pe modelul de test a fost efectiv anulată.
Singurele momente în care mi s-a reamintit de diametrul generos au avut de-a face cu trecerea peste obstacole de genul limitatoarele de pe străduțe sau a șanțurilor transversale de pe drum, din zonele cu lucrări. În rest, liniște și pace, fără zgomote, troncănituri sau vibrații nedorite – și rețineți, un EX30 poate cântări între 1,7 și 1,8 tone, în funcție de echipare.
Era nevoie de o cireașă care să complementeze ceea ce am descris mai sus și ea există: insonorizarea. Foarte puține zgomote din exterior (vânt, anvelope) trec de staturile de tablă și de cele de material fonoabsorbant.
Am lăsat la urmă chestiunile care țin de sportivitate. Sau mai bine zis, de performanță. Da, suspensia nu te face de râs pe drumuri virajate dacă și tu ai habar de ce faci la volan. Pe lângă asta, EX30 Twin Motor Performance are și cu ce, vorb-aia.
Puterea și cuplul nu-s de colo, cum nu e nici timpul necesar catapultării de la 0 la 100 km/h. Nu exagerez prin vorbe, asta-i senzația. Deci cine vrea și mușchi de la o electrică, va găsi din plin pe această versiune a lui EX30.
Există și un mod One Pedal Drive ce poate fi activat din tableta centrală, dar recuperarea este minimă, implicit și frânarea e mai degrabă discretă. Și nici nu există setări care alterează frânarea regenerativă.
Cu alte cuvinte, dacă chiar vrei să oprești la timp doar cu funcția activată – la semafor, la treceri de pietoni sau în orice altă situație non-urgentă, fără să apeși pedala de frână, ai nevoie de mult spațiu la dispoziție (succes în a-l găsi în oraș) și de abilități foarte bune de anticipare.
Și acum, despre datele care fac apanajul celor pragmatici.
La final de test, computerul de bord arăta un consum mediu real de 20,7 kWh/100 km. Raportat la bateria de 64 kWh, un calcul simplu dă o autonomie reală de 309 kilometri.
Exterior, interior
Aș începe cu elefantul din cameră, dar nu în sensul peiorativ, mai degrabă fiindcă elefantul se întâmplă să fie și elementul central din habitaclul lui EX30: ecranul central în orientare verticală, de pe mijlocul bordului.
În afară de butoanele de pe plafon, volan și cele integrate în cotiera centrală, de unde acționezi geamurile față (cele spate au butoanele lor, integrate tot în cotieră, dar în partea din spate, orientate spre pasagerii de pe banchetă), toate funcțiile mașinii au fost trecute în digital și distribuite tabletei. Care, într-adevăr, e de inspirație Tesla din mai multe puncte de vedere, s-a mai vorbit deja despre asta, reiau în secțiunea următoare.
Până atunci, câteva cuvinte despre design: iubitorii de culori, texturi și materiale țipătoare s-ar putea să nu-l aprecieze. Volvo a mers pe deja-cunoscuta tematică scandinavă, cu linii simple, necomplicate, neîmbrobodite. Poate că uneori această abordare pare mai rece, dar e mult mai aerisită decât pe la alte case și mai pot aprecia și faptul că se potrivește cu tematica de la exterior.
Materialele sunt de mai multe feluri: foarte bune pe scaunele confortabile și blajine cu spatele, chiar dacă vorbim de o tapițerie textilă. Exemplele de „așa da!” se continuă pe mânerele portierelor și pe volan.
Există și materiale ceva mai… aspre prin restul zonelor, în general în cele mai ascunse. Nu-mi dau seama dacă s-a dorit asta, dintr-o decizie de replicare a caracterului mai dur al Suediei, sau e vorba despre rezultatul unor ecuații și formule introduse într-un Excel lung de contabilii mărcii.
PS: încă nu am decis dacă-s fan al materialului de pe bord, obținut din reciclarea ramelor de termopan, asemănător unei fașe medicale învelită în ceară.
PPS: cu siguranță nu-s fan al plasticului negru lucios de pe cotiera centrală.
Din nou, trec de la percepție la pragmatism.
Spațiile de stocare din habitaclu sunt suficiente chiar și unei familii. Buzunarele din portiere sunt generoase, din cotiera centrală poate fi extins un suport pentru două pahare și jos, pe podea, între scaunele din față, ai alt spațiu de depozitare longitudinal, cu două nivele.
În spate, spațiul pentru picioarele celor așezați pe banchetă e cam la limită, deși podeaua e plată, fiindcă nu există tunel median, ceea ce mai ajută la prevenirea călcării pe bombeuri.
Ah, da, pentru confort optim, limitează numărul pasagerilor de pe banchetă la doi. Sau mă rog, poți așeza și trei persoane, dacă ai prieteni înțelegători sau o distanță relativ scurtă de parcurs.
Portbagajul lui EX30 are 318 litri cu bancheta în poziție ridicată, iar sub capotă există un frunk micuț, cu volum de 7 litri.
Tehnologie
Înapoi la tabletă.
Grafica e decentă, fără culori sau artificii vizuale, meniurile au fundal alb (există și un soi de dark mode activat automat când lumina de afară scade sub un anumit prag) și în general se mișcă tot decent.
Timpul de răspuns la atingere nu-i cel mai rapid, însă e constant indiferent prin ce meniu ai treabă, ceea ce mă face să cred că s-a ales o abordare zen, în care nu te infigi frenetic în funcțiile mașinii.
Cum spuneam, tableta ia rolul de centru operațional pentru EX30. De aici reglezi temperatura, de aici deschizi torpedoul (care e pe mijloc, apropo), de aici activezi încălzirea în volan și scaune, de aici faci absolut tot, inclusiv reglarea oglinzilor.
Nu-s un împătimit al acestor soluții, prefer butoanele și ceva-mi spune că o parte din decizia de achiziție va fi influențată de digitalizarea extremă, pe care fie o iubești, fie nu.
În schimb, n-am cum să trec peste o chestie. Pozitivă.
Sistemul multimedia dezvoltat pe stack Android Automotive elimină nevoia de a conecta un smartphone la mașină. Mă rog, o poți face, există compatibilitate Apple CarPlay și Android Auto, funcționează fără probleme, dar dacă folosești Google Maps, de exemplu, direct din sistemul multimedia al mașinii, ai câteva beneficii.
Unul dintre ele ține de estimarea procentului din baterie la destinație. Ai pus locul în care vrei să ajungi și sistemul îți spune, orientativ, cu ce procent de energie vei ajunge la destinație. Și asta nu-i tot: ai și un estimat pentru drumul de întoarcere. Așa știi dacă ai nevoie să încarci sau nu pentru un drum dus-întors.
Al doilea e funcția care îți indică gradul de ocupare al stațiilor de încărcare din jurul tău, deci primești o imagine în timp real a mediului înconjurător atunci când chiar ai nevoie să completezi energia din baterie.
Foarte bun sistemul audio Harman Kardon cu toate difuzoarele concentrate într-un soundbar la baza parbrizului – dar nici nu mi-s mare audiofil, ca idee.
Ce-aș alege eu?
Știu sigur că n-am nevoie de atât de multă putere și cuplu, dar aș avea nevoie de bateria mare. Deci răspunsul ar fi bateria mare cu un singur motor electric – ceea ce Volvo numește Single Motor Extended Range.
Nu-s convins nici că am nevoie de echiparea Ultra, probabil m-aș descurca numai bine cu Plus.
Deci EX30 Single Motor Extended Range, în echipare Plus, poate chiar și Core dacă m-ar strânge bugetul. Asta înseamnă un preț de plecare de 47.750 de euro, respectiv de 44.250 de euro.
De dragul informației, un EX30 Single Motor Extended Range Ultra pleacă de la 50.900 de euro.
Dacă-l vrei Twin Motor Performance, ca modelul de test, și păstrezi echiparea Ultra, mai pui 2650 de euro, până la 53.550 de euro.
Fișa mașinii testate
