Dacia Bigster 4×4: care-i treaba cu mașina asta?
Din orice perspectivă ai privi subiectul, pentru mine este cât se poate de clar că nu te poate lăsa complet indiferent. Dacia Bigster este cel mai recent produs al mărcii, într-un moment excelent pentru companie. Cum industria auto s-a aflat într-o continuă forfotă în ultimii ani buni, cu transformări, cu rebeliuni, cu scandaluri, cu promisiuni – unele încălcate, altele nu – cu previziuni corecte, cu altele total eronate și tot așa, îmi pare că Dacia și-a adulmecat o potecă, nu dintre cele mai circulate sau căutate, însă una care te duce rapid la destinație. Și s-a ținut de ea.
Și după ce a predat lecții de pragmatism automobilistic, ajungând să domine piețe de mare tradiție din Europa cu Sandero, ori să dovedească virtuozitatea lui Duster în vremuri în care tot mai mulți utilizatori își doresc un SUV, Dacia mută încă o dată pe tabla de șah într-un atac pe care, personal, îl consider deja câștigat.
Așa a apărut cea mai cea Dacie de până acum, cea mai mare, cea mai tehnologizată, cea care (probabil) va fi și cea mai dorită (într-un segment total nou pentru constructor). Ba unii spun că este și cea mai frumoasă, deși, după mine, frumusețea e relativă atunci când liniile sunt masive și impunătoare, nu mieroase precum știau italienii ori britanicii să deseneze coupe-urile de odinioară. Dar, în mod cert, Bigster arată extraordinar de bine, în timpuri în care europenii au început să deseneze prea asiatic, iar asiaticii parcă sunt dublu-asiatici în cazul unor modele, înțelegeți jocul de idei.
Treaba e că Bigster este fratele mai big, pardon, mare, al lui Duster. Iar asta se observă rapid la alura modelului, la silueta pe care o afișează. Dacă din față nu te vor condamna prea mulți dacă le vei confunda pe surate, din lateral se va face diferențierea. Care, pentru pasageri, se traduce pragmatic printr-un spațiu suplimentar considerabil atât pe banchetă, dar mai ales în compartimentul dedicat bagajelor.
Peste asta, Bigster are și cea mai avansată tehnologie, ca pachet întreg, înglobată până acum într-un model de serie care poartă emblema companiei și, mai mult, marchează și o premieră pentru Grupul Renault: versiunea hibrid (Hybrid 155) care are în componența sistemului un motor termic de 1,8 litri, folosit pentru prima dată pe un grup propulsor al concernului. Bine, despre versiunea respectivă v-a povestit deja Tudor, eu mă voi rezuma la una dintre pretențiile românilor, varianta cu sistem de tracțiune integrală.
De ce se lansează acum?
În primul rând pentru că este o dovadă de maturitate de necontestat pentru marca Dacia. Apoi, din punct de vedere al mediului de afaceri, pentru că odată cu sporirea fără oprire a prețurilor automobilelor noi, moderne, piața are nevoie și de produse care să fie decente în raport cu portofelele utilizatorilor. Cum ar spune alții mai pompos: value for money. Iar Dacia tot dovedește asta de câțiva ani buni încoace.
De asemenea, foarte important ca gândire de business, după ce a dovedit că face treabă bună cu fiecare produs de până acum, începând cu Logan și până la îndrăznețul Spring, Dacia urcă o treaptă și merge spre zona celor care-și permit un buget o idee mai relaxat, dar tot sunt atenți maxim pe ce își dau banii. Aș spune că Bigster apare într-un moment de maximă luciditate al companiei, care în primă fază a trecut printr-un stadiu low cost, apoi a evoluat treptat către o zonă pe care oficialii mărcii o caracterizează ca fiind smart buy.
De ce în momentul acesta? Răspunzând la obiect, pentru că acum este aproape garantat succesul. Dacă s-ar fi făcut pasul în urmă cu ceva ani poate că ar fi fost prea subțire gheața, însă inerția companiei datorată succesului actualei game de modele permite să se țintească (mai) sus. Și cred că este din ce în ce mai evident pentru toată lumea că povestea Dacia este o parte mult mai însemnată și mai vizibilă a succesului de care se bucură Grupul Renault în ultima perioadă, după sosirea la cârmă a vizionarului Luca de Meo (pe care poți să-l vezi în prim-plan în documentarul Anatomie d’un come-back).
Lucruri de reținut față de generația anterioară/modelul dinainte de facelift?
De reținut ar fi, doar, că se poate. Nu știu dacă în urmă cu un deceniu își imaginau prea mulți o Dacie care să fie, la nivel de dotări de confort, pe picior de egalitate cu mărci mult mai „trecute” pe sub luminile reflectoarelor.
Nu avem o generație precedentă, însă vom discuta imediat despre înrudirea tehnologică evidentă pe care o are cu restul modelelor Dacia. Și aș puncta aici că Bigster cred că profită cel mai mult de maturizarea modelului Duster, care trecând prin generații succesive și devenind din ce în ce mai bun a pus deoparte soluții și idei inginerești, care, acum, își dau examenul de maturitate pe Bigster. Pentru că, raportat la momentul apariției, modelul de față este net superior oricărui alt produs Dacia care a deschis un drum.
Cu ce alte modele împarte platforma tehnică și de ce iese în evidență Dacia Bigster în familie?
Pare greu de înțeles pentru cei care nu au pornirea de a diseca dincolo de tabla caroseriilor, însă Bigster împarte aceeași platformă tehnologică (botezată CMF-B) cu Logan, Sandero, Jogger și Duster, dar și cu produse ale grupului Renault precum Renault Clio, Captur, Arkana, Symbioz, Nissan Juke sau frații de alianță, Mitsubishi Colt sau ASX.
Desigur, discutăm despre o flexibilitate aparte a uneia dintre cele mai competente platforme din industrie, care poate fi atât într-un setup HS (High Specifications) cât și LS (Low Specification), în funcție de modelul care o adoptă și de nivelul financiar unde va fi plasat.
Bigster iese în evidență pentru că este la limita superioară a acesteia, fiind, probabil, maximul pe care ar putea Renault să îl scoată, ca dimensiuni, de la CMF-B. Altfel, așa cum am mai spus, Bigster marchează și debutul absolut al motorizării Hybrid 155. Cred că e pentru prima dată când o tehnologie pleacă dinspre Dacia către grup, nefiind exclus ca varianta de sub capotă să apară și pe alte mărci, automat alte modele. Deși nu știu să vă spun acum cu certitudine, există speculații ca inclusiv pentru această versiune să fie lansată, la un moment dat, o variantă cu sistem de tracțiune integrală. Dar repet, totul e la nivel de speculații.
Care sunt ceilalți rivali direcți de pe piață?
Aici e partea care va fi cea mai grea pentru Dacia, anume, de a se pune umăr la umăr cu rivalii din segment. Și nu mă refer la duelul financiar, care e cam câștigat deja, cât la percepția clienților asupra bătăliilor din această felie de piață, una deopotrivă performantă și, să o spunem, sălbatică la nivel de rivalități.
Avem Hyundai Tucson, Skoda Karoq și chiar, cu larghețe, Kodiaq, avem o excelentă variantă financiară dinspre Ford Kuga și, mai nou, un rival de temut în „persoana” lui MG HS, care a intrat bine de tot pe sub pielea românilor.
Apoi, dimensional, avem un automobil la care tind mulți, anume Toyota RAV4 ori alt campion al vânzărilor, Nissan Qashqai. Mai mult, aș îndrăzni să afirm că, până la un punct, Bigster va rivaliza în ochii unora chiar și cu Duster. În sensul deciziei de a pune mai mulți „bani pe bani” pentru a avea mai multă Dacie. Ori, de a jongla între un Duster cu de toate și un Bigster într-o echipare mai economică. Sunt convins ca și acest scenariu a fost luat în calcul în birourile Dacia.
Cât costă? Cum stă la preț versus principalii concurenți?
Aici e simplu: stă cel mai bine, pentru că acesta în sine a fost un scop în povestea existenței Daciei Bigster. Prețul de pornire este de 23.000 de euro (pentru versiunea de motorizare TCe 140 CP, benzină, 4×2, echipare Essential) și poate ajunge până la 29.500 de euro (pentru versiunea Hybrid 155, 4×2, echipare de top, Extreme). La acesta mai pot fi adăugate doar câteva dotări opționale, deci în cel mai costisitor scenariu te vei situa în jurul a 31.000 de euro.
Pentru versiunile 4×4, deoarece știm că pentru conaționali există un apetit pentru această soluție constructivă, prețurile încep de la 26.900 de euro pentru Expression (al doilea nivel) sau merg la 28.500 de euro pentru echiparea de top, Extreme. Aici mai punctez că deși există patru niveluri de echipare cu dotări – Essential, Expression, Journey și Extreme – ultimele două sunt considerate pe picior de egalitate, fiind diferențiate doar de tușa pe care o aduc automobilului, orientându-l fie spre aventură (Extreme), fie spre confort sporit (Journey). Important de precizat că în momentul de față, Dacia desfășoară o promoție pentru modelele Bigster, care poate însemna un avantaj final pentru client de până la 800 euro. Nu e de neglijat.
Acum, concurenții se situează cam prin aceste zone (mă voi referi strict la prețurile de bază, tocmai pentru a vă fi mai ușor să vă orientați prin comparație): Ford Kuga are un preț de pornire de 30.300 de euro, însă Ford derulează o promoție care îl situează la punctul de pornire actual de 26.600 de euro; MG HS pleacă de la 29.990 de euro; Nissan Qashqai vede lumina showroom-ului de la 28.490 de euro; Toyota RAV4 urcă ștacheta până la 41.805 de euro ; Skoda Karoq începe de la 30.200 de euro, iar Kodiaq de la 37.900 de euro. În fine, Dacia Duster pornește de la 18.700 de euro.
La toate aceste modele se pot alătura și multe alte automobilele din China, însă acel subiect se poate dezbate la nesfârșit. Ca să concluzionez și ca să vă faceți și dumneavoastră o idee, Bigster ajunge în echipările de top abia acolo unde încep costurile pentru principalii rivali care se întrec în vânzări în Europa. Cam aceasta a fost cartea vizată și jucată inteligent de Dacia.
Ce motorizare ai testat și ce versiune îmi recomanzi?
Nu sunt convins că aș fi recomandat motorizarea de aici înainte de test drive. La fel ca voi, am reținerile mele, o recunosc franc.
Însă, iată că pot să spun deschis că dacă țineți neapărat să aveți un Bigster echipat cu sistem de tracțiune integrală, trebuie să treceți de temerile din spatele ecranelor și să vă faceți curaj să încercați acest motor de 1.199 cmc. Sigur, acum să nu aveți așteptări exagerate, însă nu m-a făcut să mă simt submotorizat vreo clipă, în condițiile în care, important de precizat, testul meu s-a desfășurat cu doar doi pasageri și bagaje lejere la bord (cu încărcătură mai mare se mai schimbă premisele). Parte din faptul că nu trebuie să existe idei preconcepute i se datorează transmisiei manuale, care îți permite să jonglezi cu resursele motorului după cum ai nevoie sau chef, reușind să-l țină pe Bigster într-o zonă absolut decentă de funcționare.
Dacă ar fi să recomand o motorizare, mai cu seamă că Bigster este un altfel de Dacie, aș pune accentul pe Hybrid 155. În primul rând pentru că este cea mai modernă, apoi, pentru că va fi cea mai eficientă, mai cu seamă pentru cei care vor rula mult în zonele urbane, iar nu în ultimul rând cred că va ține și cel mai bine la preț, dacă ne gândim în perspectivă și la revânzare. Apoi, fiind un hibrid veritabil, vine și cu facilități fiscale privind schemele de impozitare. Însă argumentul principal, deloc de neglijat la o Dacia, este cel legat de consum, care poate fi teribil de chibzuit mai ales în oraș.
Asta nu face ca celor care vor neapărat 4×4 să nu le dau garanții că sunt diferențe mari între comentariile teoretice, nemulțumiri ipotetice de tastatură, și realitate.
Cum ți se pare designul exterior?
Excelent. Fără doar și poate. Dacia Bigster arată mai bine decât vehicule considerabil mai scumpe. La modul cel mai serios, mi se pare că are o prezență scenică peste o medie – dacă am putea să-i spunem așa – a automobilului modern. Arată bine, corect proporționat, cu multe tușe care atrag, cu detalii de finețe și cu grijă spre a cinsti și lumea automobilelor tot teren (măcar la nivel de proporții și volume).
Noul material utilizat la reperele altă dată din plastic banal, botezat Starkle, arată foarte bine și dă o senzație de calitate superioară, chiar dacă este un compozit obținut din resurse reciclate. Apoi, jantele care pot ajunge până la dimensiune de 19 inch completează imaginea unui automobil modern, bine proporționat. Însă aici aș puncta că m-am simțit mai bine pe drum, la nivel de confort, în echiparea cu jante de 18 inch. Între aspect și utilitate n-aș ezita vreo clipă.
Apoi, mai este o chestie de marcat; din lateral Bigster are un aer chiar impunător, care-mi amintește de automobile mult mai potente în teren accidentat, atât contemporane cât și din trecutul apropiat. Și mă mai duce cu gândul într-un loc, însă vă voi lăsa plăcerea să-l descoperiți la ultimul capitol al acestui test drive.
Despre design s-a discutat intens într-un alt material publicat aici. E un interviu cu Emanoel Derta, director al Centrului de Design Dacia.
Cât consumă pe bune și ce autonomie are?
Consumul oficial vehiculat de Dacia pentru Bigster, în variantă cu sistem de tracțiune integrală, este de 6,1 l/100 km (ciclu mixt, normă WLTP). Nu e tocmai mic, iar asta este o consecință a faptului că discutăm despre un motor din care sunt stoarse niște resurse decente, însă este tot mic, în esență. La drum lung, mai ales dacă te bucuri de mașină, poți depăși această valoare medie. Cel puțin mie mi-a ieșit fără să vreau asta, însă e corect de precizat că am și tras de mașină tocmai pentru a putea avea argumente pentru cei care au răstignit-o fără să o fi văzut față în față, măcar. Într-un oraș aglomerat, precum Bucureștiul, poți sări de 9 l/100 km, dar mi se pare normal: cari după tine un adevărat șifonier pe roți, iar dacă-ți faci ambițiile, probabil că la un drum lung poți să te poziționezi undeva în intervalul 5 – 5,5 l/100 km, doar că nu văd rostul unui ritm de conducere care poate deveni enervant foarte rapid.
Acum, cinstit vorbind, nu poți să le ai pe toate, așa că optarea pentru sistemul 4×4 vine și cu arderea unor resurse. Dacă ții neapărat la consum, varianta Hybrid 155 așteaptă cumințică. Practic, Dacia are pentru mai toată lumea câte ceva, doar să se conștientizeze corect nevoile veritabile.
Cum sunt materialele și calitatea asamblării la interior?
Aici este zona ceva mai delicată a poveștii, iar oricâte declarații asumate pe acest subiect vor oferi oficialii Dacia, oricât de mult ne vor explica partea legată de caracterul impus mărcii odată cu reinventarea ei, consider că la acest nivel dimensional (poziționare în regnul auto) și de preț, ar mai fi putut fi făcute ajustări.
Materialele sunt foarte chibzuite, asta din perspectivă contabilă. Durabile însă dure, prea puțin atente la potențialele atingeri din partea degetelor utilizatorilor. Partea bună este că nu se pot observa compromisuri de genul: texturi moi la vedere și tari în zonele ascunse. Cam peste tot dai doar peste ornamente din plastic tare. Altfel, îmi plac materialele utilizate pentru tapițeriile scaunelor și banchetei, în special la varianta Extreme, unde-ți lasă impresia de lucru foarte ușor de curățat și întreținut.
În ceea ce privește materialele utilizate pentru zona din față voi reveni cu o precizare, aș fi făcut o schimbare de efect. Despre calitatea fabricației pot spune că este la nivelul mărcii. Nu sunt chestii deranjante, dar nici nu e totul îmbinat impecabil, căci nu suntem în zona premium. Altfel, una peste alta, nu e cel mai primitor automobil din clasă, clar, dar își respectă blazonul direct proporțional cu prețul. Dacă ați mers cu vreo Dacia contemporană – puțin probabil să nu – veți înțelege exact la ce mă refer.
Spațiu interior: câți pasageri încap pe bune în mașină și cum stă la spațiile de depozitare?
În teorie, la ce am mai văzut în ultima perioadă, în Bigster ar fi existat loc pentru șapte pasageri. Doar că, probabil, ar fi fost nevoie și de alte motorizări în gamă, așa că, cel puțin pentru moment, oficial sunt oferite cinci locuri. Doar cinci locuri. Și sunt cât se poate de OK, fiindcă cei 23 de cm în plus comparativ cu Duster (raportat la lungime) se traduc prin mai mult spațiu la genunchii pasagerilor spate (ampatamentul este mărit cu 4 cm) dar și printr-un volum dedicat bagajelor mai mare cu 150 litri. Înălțimea totală a mașinii este mai mare cu 5 cm, iar asta face chiar și în cazul versiunilor echipate cu plafon panoramic (apropos, faină tușă de rafinament, mai ales că nu este fix și se poate deschide; recomand) ca spațiul disponibil pentru cap să fie excelent și pentru persoanele mai înalte. Dacă totuși ai nevoie de 7 locuri, Jogger are soluția.
În rest, buzunare ample pentru portiere, mai multe locuri în care îți poți lăsa toate brizbrizurile de care ai nevoie, cotiera poate conține și un compartiment care poate fi refrigerat, iar sistemul YouClip prevede până la 7 puncte distribuite în habitaclu, în care pot fi ancorate o suită de accesorii Dacia: de la cutiuțe pentru depozitare, suport pentru tablete și până la mici lanterne cu tehnologie LED. În plus, după apariția acestui sistem inventiv, mai mulți pasionați Dacia au început să-și imagineze și să printeze 3D tot felul de alte accesorii.
Volumul portbagajului variază în funcție de motorizare (care influențează și tipul de punte: semirigidă sau brațe independente, ca la 4×4) dar și de prezența opțională a unei roți de rezervă de dimensiuni normale. Astfel, discutăm despre un volum util cuprins între 510 litri și 667 litri, cu spătarul ridicat, iar după rabatarea banchetei se poate ajunge până la un volum total util de 2.002 litri.
Pe lângă hayonul care poate fi acționat electric, spațiul generos permite chiar montarea unui kit pentru dormit în mașină, Bigster emițând pretenții de mini-camper. Pentru cei care, chiar și așa, au nevoie să care încărcătură suplimentară, barele transversale pot fi montate longitudinal, un sistem foarte inventiv pe care Dacia l-a prezentat pe actuala generație Sandero Stepway și care face să nu mai fie necesară montarea unui set suplimentar de suporți pentru portbagajele suplimentare, de exemplu.
Sistemul multimedia și infotainment: lucruri bune, lucruri proaste?
Sistemul multimedia nu te va face să te îndrăgostești de el, căci nu a primit misiunea asta, dar e gândit de așa natură să fie cât se poate de intuitiv și ușor de manevrat. Ecranul mare (10 inch) domină consola centrală, iar pentru cei mai puțin familiarizați cu acționarea sa prin atingere, Dacia a gândit și butoane fizice uzuale, pe rama sa inferioară. Și mi se pare că e atât de simplu să îmbini utilul (comenzile fizice rapide) cu plăcutul (aspectul modern). Grafica este decentă, contrastul bun, ușor de urmărit orice informație chiar și pentru șoferii o idee mai în vârstă, iar totul pare gândit pentru a mulțumi deopotrivă clientul modern, cât și pe cel, sa-i spunem, clasic.
Mai puțin bun este faptul că uneori există întârzieri la răspuns, nefiind vorba despre cel mai rapid procesor pe care ar fi putut să-l aibă sistemul. Pentru un pasionat de tehnologie sigur ar fi enervant, pe alocuri, însă dacă ne gândim la nivelul de echipare la care a ajuns cu timpul Dacia, eu cred că nu se pot emite plângeri care să stea în picioare.
Pentru versiunile de top, Bigster oferă un sistem audio dezvoltat de Arkamys, cu șase incinte acustice. Nu pare mult dacă ne raportăm la alte creații de înaltă fidelitate din industria auto, însă, iar, este o chestie pe care nu cu puțin în urmă nu o anticipai la o Dacia.
Cum se simte la drum lung? Dar în oraș?
Teoria ne-ar spune că Dacia Bigster ar fi un automobil care s-ar preta mai cu seamă la uzul extraurban, însă practica din România ne dovedește că ai noștri conaționali au o plăcere să se înghesuie cu automobile inutil de mari prin orașe, iar din acest punct de vedere cred că și Bigster va avea misiune mixtă. În oraș nu este intimidant, în ciuda faptului că este mai mare decât Duster. E bine de precizat acest aspect. Diferența principală, în ceea ce privește lungimea, nu se va resimți decât la manevrele de parcare în spații înguste, însă acolo ajută mult faptul că Bigster este bine asistat de camere și senzori.
Mai mult, aceeași diferență de lungime îl face mai agreabil pe denivelări, senzație completată corect și de plusul de antifonare gândit de ingineri. Iar la percepția de silențiozitate sporită în habitaclu, în comparație cu alte Dacii, contribuie și utilizarea unor geamuri față mai groase (3,85 mm, comparativ cu 3,5 mm), care la pachet cu restul materialelor fonoabsorbante îi dau un spor de rafinament lui Bigster. Bilă albă, la fel ca pentru sistemul de suspensie care îți lasă senzația de maturitate, probabil împrumutată de la evoluția fratelui Duster de-a lungul vremii. Așadar, Bigster e un automobil confortabil, senzație pe care ți-o transmite și sistemul de direcție, prea moale și prea puțin comunicativ pentru gusturile mele.
Ce poate fi mai puțin plăcut în oraș, în cazul versiunii testate, este mestecatul printre treptele de viteză. E limpede că nu trebuie să fim pretențioși peste medie, însă Dacia ne dovedește de ani buni de acum că se poate conviețui și doar cu două pedale. Din păcate pentru cei care își vor dori neapărat sistem de tracțiune integrală, alternativă pentru transmisia manuală nu există. Un mic lucru la care trebuie să te adaptezi este să te obișnuiești cu gândul că uneori te vei simți fix între trepte, ca urmare a etajării cutiei. Te adaptezi, nu e problemă, însă îi pot înțelege perfect pe cei care și-ar fi dorit o automată.
Însă tocmai transmisia manuală poate fi un avantaj la drum lung, acolo unde o utilizare voită la turații înalte poate da o senzație suplimentară de automobil sprinten. Reversul medaliei va fi consumul de benzină, logic, însă e bine că poți drămui tu, ca șofer, resursele după nevoia de moment.
Altfel, o spun pentru a treia oară, cred, că Bigster nu e submotorizat nici măcar în versiunea aceasta de 130 CP. Însă a nu avea prea puțin nu înseamnă că are mult, să fim înțeleși. Una peste alta, este un vehicul care se achită serios de sarcini, care știe să-și poarte pasagerii în confort, mai cu seamă pe drumuri care nu sunt impecabile (atenție aici, noi am avut jante de 18 inch, dacă veți opta pentru cele de 19, care plusează la aspectul mașinii, să fiți pregătiți să mai lăsați câte ceva din mofturi deoparte, mai ales la deplasările pe drumuri proaste) și care nu este obositor pentru cel care se află la volan; acum trebuie amintite și scaunele care dau senzația că sunt mai bine profilate decât la Duster (sau cel puțin au alte materiale în componența segmentelor, mai moi).
Nu te poți aștepta să tragi de un Bigster 4×4 pe viraje, e clar, însă nu e cazul să-l subestimați. Dacă treceți peste faptul că direcția nu e chiar cea mai plăcută, din rațiuni lesne de înțeles, pentru că nu era cazul pentru un caracter prea incisiv, cred că poți lega mulți kilometri în armonie. Iar dacă tot te vei orienta către spațiu, e limpede că sunt șanse ca în concedii să nu te intimidezi de distanțele mai lungi. Acolo îți va plăcea cum se comportă mașina.
Despre sistemul 4×4 nu ar fi multe de comentat, cei care-l vizează neapărat vor fi mulțumiți în egală măsură în care au fost pe Duster. Prima treaptă nu e la fel de scurtă pe cât era odată, când juca și rol de reductor, dar te poți folosi de ea fără probleme în situații greu accesibile. La fel ca în cazul altor vehicule cu sisteme integrale care nu sunt neapărat de performanță înaltă, limitările lui Bigster 4×4 vor fi dictate mai ales de anvelopele pe care le vei încălța pe mașină. Aici trebuie puțină atenție, în funcție de scopul corect pentru care îți dorești un Bigster.
Cât de sigură este? A testat-o EuroNCAP?
Dacia Bigster este un model prea nou încă pentru a fi fost testa de EuroNCAP. Și cum nu există o generație anterioară, nu avem nici măcar o referință în acest sens.
Însă, înainte să vă calibrați așteptările strict după numărul de stele EuroNCAP, vă las aici un material explicativ despre cum se obțin rezultatele atât de faimoase și despre cum, uneori, aparențele pot fi înșelătoare.
Asta ca să nu aruncăm inutil cu roșii atunci când nu este cazul.
Sisteme, pachete tehnologice sau soluții inteligente care ți-au rămas în minte după test?
Un exemplu perfect aici ar fi că la variantele cu instrumentar digital mare, tot de 10 inch (care înlocuiește ceasurile de bord clasice), ecranul poate prelua informația de la telefonul mobil. Mai simplu de explicat, dacă nu te bazezi pe sistemul de navigație integrat și ești fan Waze (lucru devenit comun în România, s-o recunoaștem), informația poate fi afișată nu doar pe ecranul central, ci și în zona volanului, în câmpul vizual, pentru o atenție sporită la drum. Tehnic, nu e vreo invenție extraordinară, dar e un exemplu perfect de funcționalitate sporită.
Apoi, pe exact aceeași linie, am apreciat că la versiunile echipate complet avem parbriz încălzit. Iar, la multe alte mărci există de mult și, dacă este să fim extremi de pragmatici, poate că nici nu este o opțiune fără de care să nu poți trăi bine, însă, atâta timp cât încă mai avem momente de iarnă veritabilă, consider că aceste tușe pot face diferența în momente cheie. Pentru cei care locuiesc în zone montane, dotarea oferită acum de Dacia va fi extraordinară și se va ridica la nivelul unui automobil din acest segment.
Ce-i lipsește?
Cinstit vorbind, pentru că în mare este un pachet atât de fain, cred că i-ar fi prins bine și o rezervă de resurse ceva mai mare. Adică o a doua variantă de motorizare pentru 4×4, pe lângă cea de față. Concret, mai mulți Newtoni/metru, iar asta ar fi fost o consecință a unei capacități cilindrice mai mari. O să repet, nu m-am simțit submotorizat dacă o judec pur pragmatic, dar nici n-am avut cum să nu mă întreb oare cum s-ar fi simțit mașina asta cu vreo 50 CP în plus, automat și cu 50 – 60 Nm mai bine la roți. Și cred că în momentul acela ar fi mult mai redutabilă cartea pe care Bigster oricum o joacă bine.
Un lucru care face ca mașina asta să fie unică și să iasă în evidență?
Pe Bigster îl face să fie unic raportul dintre tot ceea ce oferă, avantaje versus dezavantaje, preț versus valoare concretă a produsului. Tehnic, nu avem chestii care să iasă în evidență în fața rivalilor, dar nici unele care să fie vizibil în spate, ori dacă am face evaluarea pragmatică, am realiza că Bigster nu câștigă bătălii punctuale, dar are șanse ca la final să fie învingător în război. Și am convingerea că treaba asta nu e deloc întâmplătoare ci a fost studiată atent în birourile Dacia.
Liber la criticat: ai mână liberă să îmbunătățești un lucru. Ce schimbi?
În cazul de față, un lucru sunt, de fapt, trei. La modul cel mai direct posibil. Aș înlocui trei repere constructive de la interior, trei pasaje din plastic – părțile superioare ale portierelor față și zona centrală din partea dreaptă a planșei de bord. Le-aș schimba cu unele identice, dar fabricate dintr-un material plastic mai moale. Probabil că, raportat la costul efectiv de producție, ar fi o diferență de preț de aproximativ 15 – 20 de euro pentru fiecare Bigster în parte, dacă nu și mai puțin, însă efectul final în ceea ce privește atmosfera și calitatea de la interior cred că ar fi fost important. Și sunt convins că s-au luat în calcul variante, însă probabil că s-a insistat pe ideea de durabilitate și simplitate eficientă. Atâta doar că, la acest nivel, cred că ar fi fost loc și de tușe de finețe precum cele amintite de mine. Și chiar cred că diferența de percepție a calității fabricației și finisării ar fi fost mare, considerabil mai mare decât cheltuiala.
Completează spațiile punctate: cumpără-ți mașina asta dacă…
…vrei să primești un model foarte bun, care nu trebuie să te impresioneze ci doar să te servească cu simț de răspundere pentru nevoile reale pe care le ai în viața de zi cu zi. Și dacă vrei să ai spațiu din abundență.
Completează spațiile punctate: nu-ți cumpăra mașina asta dacă…
…primul gând care îți vine în minte este corespondența cu automobile rulate pe alte meleaguri, comparabile în privința costului de achiziție, în ciuda uzurii și a timpului petrecut deja pe șosele.
Completează spațiile punctate: mașina asta va fi un succes dacă…
Paranteză: aici nu trebuie să fac presupuneri. Eu cred că mașina asta va fi un succes. Pur și simplu. Ar urma povestea Dacia, atât de simplă și de eficientă încât, am convingerea că atrage atenția a din ce în ce mai mulți producători rivali.
Peste 10 ani vom vorbi despre mașina asta ca despre modelul care…
…a devenit la fel de celebru pe cât au fost/sunt Logan, Sandero și Duster în Europa, mai cu seamă în părțile vestice ale continentului.
La final, descrie-mi mașina asta în maximum 10 cuvinte.
Ceea ce Aro ar fi putut să fie în 2025.
