Hyundai Ioniq 5 N: care-i treaba cu mașina asta?
Bună întrebare. În teorie, nu are nimeni nevoie de 650 de cai-putere pe o mașină electrică dedicată familiei. Pentru că asta e „baza” Ioniq 5, o mașină electrică de familie: în ciuda alurii sale de hatch compact cu care te păcălește în fotografii, o să-ți dai seama imediat că e mai degrabă un hatch XXL cu spațiu interior imens (ampatamentul de 3 metri e demn de două segmente mai sus, de exemplu).
Cu toate astea, Ioniq 5 N face ceea ce versiunile „pământene” ale modelului sud-coreean nu au făcut: dreptate. Îi fac dreptate unei mașini care pare venită din viitor și care arată mult mai agresiv decât este de fapt în variantele sale normale. Dacă pe Ioniq 5 îl poți cumpăra în versiuni cu roți motrice spate (229 de cai) sau cu integrală (325 de cai) care sunt setate pentru confort și pentru liniște în familie și la drum lung întins (a se citi „pe autostradă”), Ioniq 5 N oferă același pachet stilistic, doar că ceva mai condimentat estetic și, esențial, mult mai generos dinamic.
Avem 650 de cai-putere generați de două motoare electrice, avem un șasiu transformat complet, suspensii sport, avem o direcție net superioară ca feeling, avem un sistem de frânare împrumutat din gama de performanță N, avem o accelerație 0-100 în 3,2 secunde și, peste toate, avem câteva sisteme dedicate acelor petrolheads care ar băga mâna-n foc că nu-și vor cumpăra niciodată o mașină electrică.
Printre acestea, cel care simulează schimbările de viteze efectuate manual prin clapetele din spatele volanului (denumit N e-shift) și cel care simulează audio urcările în „turații”, cu tot cu rateurile din evacuare. Chiar dacă toate astea se întâmplă artificial, inginerii Hyundai au făcut tot posibilul pentru ca tu, la volan, să le simți natural, cu vibrațiile tradiționale ale unei mașini termice și cu variații auditive care-ți păcălesc creierul foarte ușor și mai ales foarte bine.
Pe scurt, 80% dintre prietenii tăi vor crede că merg cu o mașină cu motor termic. Ceilalți vor ști că au urcat într-un Ioniq 5 și-or să se bucure de moment. Hateri? Nu știu zău dacă avem motive să existe – e o transformare asumată.
De ce se lansează acum?
Nu se lansează acum, Ioniq 5 N este deja pe piață de ceva vreme. Anunțat de vreun an și jumătate. Dar mașinile sunt rare și vin greu, deci întrebarea ar fi, mai degrabă, de ce o testăm noi abia acum. Din același motiv: mașinile sunt rare și vin greu.
Cu ce alte modele împarte platforma tehnică și de ce iese în evidență Ioniq 5 N în familie?
Platforma pe care este construit Ioniq 5 N este identică cu cea pe care e construit Kia EV6 GT, care are la fel de mulți cai, doar că oferă un design exterior complet diferit.
Care sunt ceilalți rivali direcți de pe piață?
De când valul de lansări ale mașinilor electrice a crescut până la un nivel demn de competițiile internaționale de surf, modelele de familie cu puteri de peste 500 de cai putere au devenit o chestiune cu care începem să ne obișnuim. Nu-s încă mainstream, dar există și apar în zone și la mărci care acum niște ani erau mult mai rezervate să-și încordeze mușchii.
Evident, Ioniq 5 N și Kia EV6 GT (ambele cu 650 de cai-putere) sunt două mașini care confirmă acest trend. Apoi, avem Tesla Model Y Performance (care tocmai primește facelift și e încă indisponibil în această versiune), Ford Mustang Mach-E GT (487 CP) și eventual Polestar 2 în versiunea sa superioară de putere (476 CP), deși marca nu e prezentă încă pe piața din România. Nu în ultimul rând, Porsche Macan Turbo (639 CP) este nou-venit la masa credală și-și cere partea leului. Nu e însă deloc o supriză ca un model Porsche, fie el și electric, să-și asume lupta într-un segment în care dinamica ar trebui să fie principalul câmp de bătaie.
Cât costă? Cum stă la preț versus principalii concurenți?
Dacă pentru un Ioniq 5 „normal” trebuie să scoți din conturi undeva între 45.000 și 50.000 de euro, în funcție de câtă nevoie ai de putere și de dotări, pentru a experimenta cei +600 de cai putere trebuie să sapi ceva mai serios și să urci la buza pragului psihologic de 70.000 de euro. O idee sub, fix cât să nu-ți dăuneze mental.
Evident, este o sumă mare pentru un model Hyundai, fie el și foarte reușit și foarte generos cu dotările, puterea, spațiul și toate celelalte caracteristici care fac o mașină să se califice pentru lista scurtă de modele care și-ar putea face loc în garajul tău. Așa că, înainte de a ajunge să-l testezi, va trebui să treci peste orice fel de prejudecăți ai cu privire la modul în care priveai marca Hyundai până acum. Un argument ar fi faptul că sud-coreenii sunt una dintre cele mai avansate mărci din lume în zona electrificării, mult peste ce găsim astăzi la mărci premium de prestigiu – fie că vorbim despre mașini electrice pe platformă de 400V (cum sunt Kona sau noul Inster) sau de 800V (cum sunt Ioniq 5, Ioniq 6 sau SUV-ul Ioniq 9).
Cu toate astea, pragul psihologic e prag psihologic.
Dar dacă ținta ta este o electrică de peformanță de dimensiunea asta, Ioniq 5 N este o mașină care se încadrează corect în peisaj. Este mai accesibilă decât Mustang Mach-E GT și decât fratele Kia EV6 GT (care trec ambele de 73.000 de euro) și mult mai accesibilă decât Porsche Macan Turbo (care costă 120.000 de euro, deci joacă în altă ligă). Despre Model Y Performance nu știm încă nimic, dar versiunea Long Range AWD Launch Series trece de 60.000 de euro, deci probabil că va ajunge aproape de Ioniq 5 N când vine vorba de prețul de etichetă.
Cum ți se pare designul exterior?
Excepțional. Nu există multe mașini pe piață care să arate atât de reușit ca Ioniq 5, iar Ioniq 5 N duce la nivelul următor liniile retro-moderne care încă atrag priviri pe stradă la aproape 4 ani de la lansarea mașinii.
Față de versinile civile ale mașinii, Ioniq 5 N plusează cu un eleron spate generos cu rol aerodinamic, cu difuzoare și spoilere, fuste, dar și cu prize de aer funcționale. Schema de culori exterioare este și ea lucrată special pentru această mașină, iar versiunea bleu cu accente roșii pe care am avut bucuria de a o testa este un magnet de priviri pe șosea și-n afara ei.
Cât consumă pe bune (și ce autonomie are)?
Ioniq 5 N a fost prima versiune a modelului Hyundai care a primit bateria de 84 de kWh pe care acum o oferă și versiunile clasice ale mașinii după un binevenit facelift (sau mai degrabă update tehnologic, cum se întâmplă în ultima perioadă).
Apropo, un scurt reminder: primele versiuni Ioniq 5 care au putut fi comandate în 2020-2021 aveau o baterie de 70 de kWh, deci cu 20% mai mică decât azi. Asta fără modificări fizice: diferența e oferită mai ales de faptul că inginerii au ridicat densitatea energetică a celulelor acumulatorului, ceea ce face ca același spațiu fizic ocupat de baterie să poată să „găzduiască” mai multă energie. Mă rog, asta plus faptul că Ioniq 5 avea două module ale bateriei lăsate goale la lansare (fratele Kia EV6 s-a lansat direct cu o baterie de 77 de kWh, pentru că modulele erau complete). Detalii tehnice.
În testele oficiale de omologare WLTP, Ioniq 5 N a bifat un consum de 22.4 kWh/100 km și o autonomie maximă de aproape 450 de kilometri. Și chiar dacă în cazul celor de la Hyundai se întâmplă rar să greșească cu cifrele oficiale, care sunt extrem de ușor de atins în realitate, în cazul acestei versiuni e de la sine înțeles că lucrurile sunt realiste în măsura în care tu ești realist cu puterea mașinii și cu ceea ce știe să facă atunci când împingi spre limită mașina.
Nu am putut să analizez în detaliu cifrele de consum pentru că ele să fie relevante pentru utilizarea zilnică, însă într-un regim de utilizare dinamic pe lungimea a 50-100 de kilometri, Ioniq 5 N a înregistrat în consum de 30-31 de kWh/100 km, care-i permite o autonomie de circa 280 de kilometri. Dacă o utilizezi însă în modurile de rulare care nu urlă și trosnesc, mașina nu se va îndepărta foarte mult de consumul pe care-l are versiunea AWD de 325 de cai a lui Ioniq 5 – adică o autonomie reală de 400-430 de kilometri vara și 325-350 de kilometri iarna.
Cât de repede se încarcă la stațiile AC și DC?
Construit pe o platformă tehnică de 800V care permite încărcarea ultra-rapidă, Ioniq 5 (cu tot cu falanga de performanță N) este una dintre mașinile cele mai avansate de pe piață la capitolul ăsta. Și cum utilizarea electricelor la drum lung te va face să înțelegi că timpul și puterea de încărcare sunt cel puțin la fel de importante precum autonomia (eu aș zice chiar că sunt mult mai importante, dar aici lucrurile pot să fie subiective), modelul Hyundai va bifa fără emoții căsuțele importante la acest capitol.
La stațiile ultrarapide care oferă 300 de kW sau mai mult, Hyundai Ioniq 5 poate să „tragă” energie cu 265 de kW, ceea ce înseamnă că încărcările 10-80%, pe care le recomandăm la drum lung pentru un management cât mai eficient al timpului, se vor întâmpla în 15-20 de minute. Din experiența proprie cu un Ioniq 5 AWD pe care l-am avut acasă trei ani, vă spun că încărcarea este unul dintre capitolele la care toată gama Ioniq este stelară.
La stații AC, mașina încarcă cu maximum 10.5 kW, adică în linia tuturor modelelor electrice de pe piață. Important e ca peste noapte să se încarce complet când ești acasă sau la birou, iar asta nu e deloc o problemă pentru mașină.
Cum sunt materialele și calitatea asamblării la interior?
Hyundai Ioniq 5 preia pe de-a întregul caracteristicile și așezarea în spațiu a interiorului lui Ioniq 5 de după faceliftul din 2024, modificările fiind mai degrabă formale decât de esență. Cele mai mari schimbări pe N sunt apariția unor scaune de tip scoică și a unui volan pe care sunt pregnante butoanele roșii N cu care transformi mașina în bestie, însă restul elementelor rămân aceleași pe care le regăsești pe echiparea de top a versiunilor de bază ale mașinii. Iar asta nu e rău: cu puțină atenție la ornamentele de pe uși, care se pot zgâria și exfolia ușor, mașina va arăta ca nouă mulți ani după achiziție.
Spațiu interior: câți pasageri încap pe bune în mașină și cum stă la spațiile de depozitare?
Hyundai a renunțat (prea ușor, aș spune eu) la ideea unei console frontale retractabile între scaune, element care pe primele versiuni ale lui Ioniq 5 contribuia activ la senzația de aerisire și de spațiu a mașinii. Practic nu exista tunel fix al consolei centrale, iar prin fața bordului puteai să treci de pe o parte pe alta, lucru care se putea dovedi util în cazul în care nimereai lângă mașini parcate prea aproape de ușa șoferului, de exemplu. Been there, done that.
Însă spațiul – care încă e generos în această mașină, fără îndoială – este ultimul lucru la care te gândești atunci când alegi un Ioniq 5 N. Ar putea să fie criteriu de selecție dacă o utiliezi cu precădere ca mașină de familie, iar drumul tău dinspre școală spre casă trece pe Transfăgărășan, de exemplu. Altfel, Ioniq 5 N stă foarte bine pe volumetria interiorului, cu puncte bonus pentru spațiul la picioare dedicat pasagerilor spate.
Spațiile de depozitare, optimizate față de versiunile cu care mașina s-a lansat pe piață în 2021, sunt îndeajuns de generoase pentru orice gusturi și nevoi. Era cumva normal să fie așa: dacă tot nu mai există spațiu liber între scaune, acesta a fost ocupat cu o consolă centrală înaltă pe care telefonul își găsește tăvița de încărcare wireless.
Sistemul multimedia și infotainment: lucruri bune, lucruri proaste?
Am utilizat vreme de trei ani sistemul multimedia al celor de la Hyundai și, din perspectiva utilizatorului hardcore, nu mi s-a părut deloc complicat. Singurele minusuri pe care le-aș nota sunt la capitolul navigație nativă, care trebuie utilizată musai în perioadele reci la drum lung pentru ca mașina să știe că destinația ta următoare e o stație de încărcare rapidă – altfel, bateria nu va fi precondiționată și viteza de încărcare va avea de suferit.
Ei bine, pe Ioniq 5 N totul e mult mai complicat. Am avut nevoie de timp să mă prind de unde activez sau dezactivez sistemele dinamice ale mașinii, iar în final am mers mai degrabă la ghici. Meniurile sunt stufoase și complexe, probabil că vei avea nevoie de câteva săptămâni să poți să testezi și să înțelegi ce face fiecare toggle button în parte.
Cert e că am rămas cu senzația pregnantă că nu am experimentat nici 10% din variantele de setare ale mașinii. Efectiv m-am simțit ca atunci când nimerești în Advanced Settings într-un joc cu mașini și ai la dispoziție doar 60 de minute pentru joc în sine.
Cum se simte la drum lung? Dar în oraș?
Drumul lung pe care se simte ca peștele-n apă Ioniq 5 N este o șosea virajată uscată de care te poți bucura în deplinătatea facultăților dinamice ale mașinii. Deși „coaja” mașinii e aproximativ aceeași, cu niște condimente picante aruncate ici-colo, N-ul vine pe dedesubt cu modificări care pur și simplu transformă mașina într-una diametral opusă față de versiunile simple ale modelului.
Atât de schimbată, încât par specii diferite. Dacă Ioniq 5-ul „normal” este un cruiser confortabil, cu suspensii și direcție setate în extrema moale a plajei de senzații pe care le poți avea ca pasager, Ioniq 5 N este agresiv, rigid, gata să se înfigă în viraje și extrem de bine echilibrat.
Ioniq 5 N este ceea ce pare să fie atunci când îl vezi pe stradă: un hot-hatch ceva mai voluminos care nu doar că-ți oferă senzații apăsat sportive în ciuda masei proprii ridicate (clasicul călcâi al lui Ahile în cazul electricelor), dar ți le oferă apelând la ceea ce detractorii electricelor acuză constant: emoție pură.
Nu știu cât de mult au studiat inginerii sud-coreeni sincronizarea senzațiilor pe care ți le oferă accelerația unei electrice supraputernice cu vibrațiile, sunetele și în general elementele senzoriale pe care le pune pe masă Ioniq 5 N. Probabil că la mijloc stau niște ani de cercetare și dezvoltare. Pentru că alinierea „planetelor” e impecabilă. Mașina te minte perfect, iar tu accepți imediat trocul pentru că în primul rând știi că butaforia e voită, asumată, în al doilea rând pentru că e cât se poate de reală și de legată de ceea ce te aștepți să simți.
Mașina pur și simplu dansează pe muzica pe care o pune tot ea: schimbarea de trepte e asortată cu „impulsul” fizic determinat pe un motor termic, motorul electric va avea sunet și va reacționa conform așteptărilor tale implicit în limitarea „imaginată” și apoi pusă în scenă de ingineri, iar retrogradarea va fi asezonată cu pops and bangs, așa cum te aștepți de la un motor cu minimum 6 cilindri.
Știi că totul e teatru, dar ești prins în scaun și-ți place piesa.
Evident, toate astea pot să dispară dacă vrei ca Ioniq 5 N să fie o electrică care a uitat să-și ia calmantele. Doar că, în versiunea sa silențioasă (dar la fel de capabilă dinamic), mașina e mult mai liniară, fără a înceta să fie agresivă și acută. Nu mai vibrează, nu mai sună, nu mai cârâie. În rest, ai toți caii la dispoziție, doar că senzațiile trec dinspre un masaj shiatsu înspre o abordare ceva mai unctuoasă a virajelor. E liniște și auzi doar cum încearcă să se agațe anvelopele de imperfecțiunile asfaltului.
Și da, merge și-n oraș.
Cât de sigură este? A testat-o Euro NCAP?
Ioniq 5 N moștenește, evident, caracteristicile structurale ale fratelui cu puteri mai pământene. Iar asta înseamnă că cele cinci stele Euro NCAP se transferă automat și pe versiunea de peformanță. Mai mult despre cum s-a comportat Ioniq 5 la testele de siguranță ale organizației europene găsești pe site-ul Euro NCAP.
Sisteme, pachete tehnologice sau soluții inteligente care ți-au rămas în minte după test?
Tot ce-i legat de dinamică. Mi se pare incredibil cum aceeași mașină poate primi valențe atât de diferite atunci când inginerii își pun sistemele la contribuție.
Ce-i lipsește?
Frunk-ul. Pentru că sub capotă sunt așezate elemente suplimentare necesare pachetului de performanță, spațiul în care ții de obicei cablurile de încărcare e eliminat pe Ioniq 5 N.
De asemenea, versiunea asta nu are scaune cu reglaj electric. Ceea ce, la 70.000 de euro, pare cel puțin ciudat.
Un lucru care face ca mașina asta să fie unică și să iasă în evidență?
Doar unul? Ok: faptul că e prima electrică pe care un bun amic îndrăgostit de motoare termice puternice o ia în considerare ca achiziție viitoare. Asta apropo de efectul pe care îl are „butaforia” senzorială de la bord.
Liber la criticat: ai mână liberă să îmbunătățești un lucru. Ce schimbi?
Nu schimb, adaug: pentru că are ampatament mare, raza de bracaj este în continuare o problemă pentru Ioniq 5 N, așa cum este și pentru Ioniq 5. Deci i-aș pune un sistem de direcție pe puntea spate. Treaba asta ar face mașina nu doar ultra-dezirabilă, ci și aproape perfectă.
Completează spațiile punctate: cumpără-ți mașina asta dacă…
…vrei să treci la o electrică de performanță, indiferent dacă ai avut o electrică sau nu până acum.
Completează spațiile punctate: nu-ți cumpăra mașina asta dacă…
…consideri că doar sunetele naturale trebuie să existe într-o mașină (caz în care am vești proaste dinspre majoritatea mașinilor cu motoare termice de pe piață).
Completează spațiile punctate: mașina asta va fi un succes dacă…
…treci peste preconcepții și vrei să te bucuri cu adevărat de o mașină electrică cu adevărat reușită.
Peste 10 ani vom vorbi despre mașina asta ca despre modelul care…
…a fost startul unei game de modele electrice de performanță în familia Hyundai.
La final, descrie-mi mașina asta în maximum 10 cuvinte.
Dovada că o mașină electrică nu trebuie să fie plictisitoare.
Fișa tehnică a mașinii
