„Totul în spate” – o soluție constructivă pentru automobile în care motorul are centrul de greutate situat în spatele punții posterioare, pe care o antrenează printr-o transmisie care înglobează și diferențialul. Este o soluție care fost foarte populară între anii `50 și `70, mai ales în rândul constructorilor europeni, și care se mai regăsește doar la patru automobile cu motoare termice produse în prezent: Porsche 911, Renault Twingo, Smart ForTwo și ForFour.

În schimb, tot mai multe mașini electrice aduc această soluție pe piață. Tonul a fost dat de Mitsubishi i-MiEV în 2009 (alături de suratele sale franțuzești Peuget iOn și Citroen C-Zero), urmat de BMW i3, Tesla Model 3, VW ID.3, Honda e, iar lista crește de la o zi la alta. Revenirea acestei soluții are aceeași motivație pentru care mașinile cu motorul în spate au fost populare în trecut: o organizare mai eficientă a spațiului interior, plus tracțiune și manevrabilitate îmbunătățite.

Plusuri și minusuri

Pe hârtie, soluția „totul în spate” oferă multe avantaje. Motorul amplasat în spatele punții posterioare face ca podeaua habitaclului să fie plată, nefiind necesar un tunel median pentru transmisie precum la automobilele cu soluția clasică (adică cele care au motor frontal și punte motoare posterioară). În plus, greutatea propulsorului este concentrată pe roțile motoare, îmbunătățind tracțiunea. Mai mult, în timpul accelerațiilor puternice, încărcarea punții spate este accentuată, presând și mai mult roțile pe suprafața de rulare. Distribuția maselor concentrată pe spate făcea și direcția mai ușoară, un avantaj important în perioada în care servodirecția încă nu era o dotare comună. Lipsa planetarelor sau a motorului în vecinătatea roților anterioare permiteau și un unghi de bracare mai amplu, oferind o manevrabilitate îmbunătățită la viteze mici. Un alt motiv pentru care automobilele cu motorul în spate au fost apreciate în trecut era nivelul redus de zgomot resimțit în interior, în special de către ocupanții scaunelor din față. Avantajul era resimțit în special la modelele în trei volume, unde motorul era amplasat într-o consolă separată de habitaclu, iar zgomotul rezona mai mult în exterior.

Însă toate aceste avantaje păleau în fața problemelor pe care le puneau mașinile cu soluția totul în spate. Cel mai mare neajuns era comportamentul dinamic al acestor automobile, în special în situații limită, când concentrarea masei pe puntea spate determina un efect de pendul în viraje, ducând la apariția supravirării. Mai mult, numeroase automobile cu motorul în spate foloseau o configurație a suspensiei posterioare de tip swing-axle, cu așa-numitele „semipunți”, care le permiteau roților să-și schimbe unghiul de cădere în timpul mișcării în plan vertical. Înclinarea automobilului pe viraje făcea ca roata interioară-spate să aibă un unghi de cădere negativ, generând forțe care împingeau și mai mult mașina către exterior (jacking – efectul de cric), putând duce la răsucire sau chiar răsturnare.

Un alt neajuns al mașinilor cu soluția „totul în spate” era răcirea mai anevoioasă a motorului. Fluxul de aer în partea din spate nu era la fel de puternic ca la automobilele cu grile frontale, iar asta ducea fie la fierberea instalației de răcire în cazul modelelor răcite cu lichid, fie la supraîncălzirea și chiar griparea motorului în cazul celor răcite cu aer. În plus, pentru că fluxul de aer ajungea la motor după ce trecuse deja de habitaclu, și încălzirea interiorului era mai problematic la modelele răcite cu aer. Și nu în ultimul rând, accesul către compartimentul motor era mai puțin facil în cazul multor modele cu soluția „totul în spate”, ceea ce făcea mentenanța și reparațiile să fie mai dificile.

Această scurtă analiză evidențiază atât motivele care au dus la declinul acestui tip de automobile, cât și argumentele pentru care constructorii au revenit la soluția „totul în spate” în cazul mașinilor electrice. Astfel, motoarele electrice sunt mult mai compacte, masa lor fiind eclipsată de cea a bateriilor (care sunt dispuse central, în podeaua mașinii, echilibrând distribuția maselor). Punțile spate au acum arhitecturi moderne, cu suspensii multi-braț care păstrează unghiul de cădere constant în timpul mișcărilor verticale ale roților, eliminând riscul apariției efectului de jacking. În plus, încălzirea habitaclului se face electric, așa că nu mai este influențată de poziția motorului.

Practic, amplasarea motorului în spate oferă doar avantaje în cazul modelelor electrice. Și tocmai pentru că vom întâlni tot mai des cu această soluție în viitor, merită cunoscută istoria soluției totul-spate.

Începuturile

Amplasarea motorului în spatele mașinii poate fi corelată chiar cu primul automobil propulsat de un motor cu ardere internă: Benz Patent-Motorwagen. Triciclul motorizat construit de Karl Benz în 1885 dispunea de un propulsor monocilindric pe benzină, de 954 cmc, amplasat deasupra punții posterioare, pe care o antrena printr-o transmisie cu lanțuri individuale pentru fiecare roată.

Deși au mai existat și alte automobile cu motoare în spate în această perioadă de pionierat de la sfârșitul secolului XIX, începutul secolului XX, amplasarea propulsorului era irelevantă. Mașinile încă aveau configurația unei trăsuri, iar ocupanții stăteau deasupra mașinăriei, complet expuși. „Trăsurile fără cai” erau considerate revoluționare și inedite doar pentru că se puteau deplasa cu forțe proprii, iar aspectele ce țineau de organizarea eficientă a spațiului pentru pasageri sau comportamentul dinamic încă nu deveniseră determinante.

Însă, pentru că folosea cel mai bine tehnologia există la acea dată, configurația cu motor frontal și tracțiune spate avea să devină cea mai răspândită în primele decenii de existență ale automobilului. Tocmai de aceea, aceasta este astăzi considerată soluția „clasică”. Cu motorul amplasat în fața compartimentului pentru șofer și pasageri, înălțimea mașinilor a putut fi redusă treptat, îmbunătățind stabilitatea și, implicit, comportamentul dinamic. Vitezele de deplasare au crescut și ele, iar automobilul a câștigat în popularitate, devansând calul pentru totdeauna.

În primii 30 de ani de existență a automobilului, soluția clasică a fost rafinată, însă reducerea înălțimii a făcut ca grupul motopropulsor și elementele transmisie să afecteze spațiul interior, iar spațiul pentru pasageri să fie împins în spate, bancheta fiind de multe ori amplasată pe puntea posterioară, ceea ce afecta confortul. Răspunsul la această problemă a fost amplasarea motorului în spate. Ideea a apărut în anii `20 și a fost dezvoltată în următorul deceniu de mai mulți constructori. Soluția „totul în spate” a fost foarte populară la jumătatea secolului trecut, în special pentru mașinile mici și accesibile. Odată cu dezvoltarea unor soluții „totul în față” mai compacte, cu motorul dispus transversal, toți constructorii au renunțat treptat la dezvoltarea platformelor cu propulsoarele amplasate în spate – cu câteva exemple izolate de mașini sport sau modele de oraș specifice.

Automobilele Burney din 1921 sunt considerate primele care au utilizat o soluție tehnică cu motorul amplasat în spatele punții posterioare și care au fost produse în serie – fie ea și una foarte redusă.

Între 1924 și 1928, marca Hanomag din Germania a produs modelul 2/10PS, cunoscut și sub numele de Kommissbrot. Automobilul, produs în circa 15.800 de exemplare, avea un motor monocilindric de 500 cmc amplasat în spate, o transmisie cu trei rapoarte și antrena o punte rigidă printr-un lanț în baie de ulei.

Multe mărci au experimentat soluții „totul în față” și „totul în spate” în acea perioadă, însă se loveau de aceeași problemă: transmiterea puterii către puntea rigidă aflată în imediata vecinătate a motorului. Cea mai simplă soluție a fost „articularea” osiei de la jumătate, astfel luând naștere puntea „swing axle”. Primul constructor care a experimentat această soluție a fost Tatra la începutul anilor ’20. Celebrul inginer Hans Ludwinka a dezvoltat o articulație nouă, care oferea un grad de libertate mai generos pentru planetare și o fiabilitate satisfăcătoare, permițând astfel ca motorul să fie amplasat în imediata apropiere a punții spate, iar cutia de viteze să fie înglobată în aceeași carcasă cu diferențialul – o soluție cunoscută ca transaxle.

Ideea unei „mașini a poporului” care să folosească un motor răcit cu aer amplasat în spate, suspensii independente și un șasiu ușor a fost promovată pentru prima dată în Germania în 1928 de către jurnalistul și inginerul Josef Ganz. Ardie, un producător de motociclete, a produs un prototip pe baza acestor idei în 1930, urmat în 1931 de Adler, cu un alt vehicul experimental. Primii care au pus proiectul lui Ganz în producția de serie au fost Standard Fahrzeugfabrik în 1933, care au lansat un automobil cu motor în doi timpi dispus în spate.

Între timp, în Marea Britanie, sir Dennistoun Burney, proiectantul dirijabilului R100, a pus bazele unei companii concentrate pe producția de automobile aerodinamice, denumită Streamline Cars Ltd. În 1928 a fost conceptul în prototip care la bază folosea platforma unui model Alvis cu tracțiune față, reproiectat să ruleze invers, cu motorul în spate. Caroseria avea forma unei picături de apă și stătea pe un șasiu tubular, suspensiile erau independente pe toate roțile, iar frânele, hidraulice. Între 1929 și 1933 au fost produse 12 exemplare cu diferite motoare amplasate în spatele punții posterioare. Același design a fost preluat și de Crossley în 1933, folosind un motor de 1991 cmc, cu șase cilindri în linie, și o transmisie cu preselector. Răcirea se făcea cu lichid, printr-un radiator amplasat în fața automobilului. Doar 25 de exemplare au fost fabricate.

Între timp, în Germania și Cehoslovacia era testate tot mai multe prototipuri cu soluția „totul în spate”. Unul dintre vizionari avea să fie inginerul german Ferdinand Porsche, care în septembrie 1931 a dat în lucru către biroul său de design Proiectul nr. 12, care prevedea realizarea unui automobil accesibil, pentru mase. Trei luni mai târziu, proiectul era suficient de promițător pentru a fi propus unui constructor pentru producția de serie. Automobilul popular imaginat de Porsche avea suspensie independente cu bare de torsiune pentru toate roțile – o inovație proprie a inginerului german. Propulsia era realizată de un motor cu trei cilindri dispuși în stea, răcit cu aer, amplasat în spate.

Primul prototip al modelului Tatra V570 – realizat de Erich Ledwinka, fiul inginerului șef Hans Ledwinka – a văzut lumina zilei în 1931. Chiar dacă prototipul său avea inițial o caroserie cu forme convenționale pentru acele vremuri, configurația cu motor spate l-a inspirat pe specialistul în aerodinamică Paul Jarey. Acesta a văzut potențialul oferit de această soluție și a desenat o caroserie cu capotă joasă și parte posterioară lungă, de forma unei picături de apă.

Revenind în Germania, dr. Neumayer, șeful de la Zundapp, și-a arătat interesul pentru Proiectul nr. 12 dezvoltat de Porsche. Rezultatul a fost proiectul Zundapp „Volksauto”, care folosea un motor cu capacitatea cilindrică de 1.0 litru, cu cinci cilindri dispuși radial. Însă, spre deosebire de propunerea lui Porsche, folosea răcirea cu lichid. În 1932 au fost produse trei prototipuri care evoluau promițător, însă proiectul nu a fost finalizat din lipsă de fonduri.

În același an, Tatra testa prototipul modelului Type 77. Era un automobil de mari dimensiuni, cu o formă optimizată aerodinamic, asemănătoare cu proiectele anterioare dezvoltate de Burney și Crossley în Marea Britanie. Propulsorul V8 de 3.0 litri antrena o punte posterioară cu semipunți (swing axle), care folosea o pereche de coroane dințate și pinioane pentru a oferi mobilitatea necesară fiecărei planetare. Amortizarea se făcea cu arcuri lamelare dispuse transversal.

Și Skoda a avut un prototip de automobil cu motor spate în 1932, însă acesta nu a ajuns în producție. În schimb, constructorul cehoslovac a mizat pe o platformă cu soluția clasică, care aducea o serie de inovații pentru acea perioadă precum un șasiu cadru și suspensie față independentă.

În 1933, Tatra a produs încă un prototip al modelului V570, cu o caroserie aerodinamică, însă proiectul nu fost finalizat, conducerea considerând că automobilele aerodinamice cu motorul în spate reprezintă o abordare mai potrivită pentru modelele de lux, cu dimensiuni mari și motoare performante, care implicit au și un preț de achiziție ridicat. Astfel, a fost introdus în producție modelul T77, cu un motor de 3.4 litri, care a fost produs în 249 de exemplare până în 1938. Modelul T57 deja existent a fost păstrat pentru rolul de automobil accesibil, fiind produs până în 1948.

După Zundapp, un alt producător de motociclete din Germania și-a arătat interesul pentru Proiectul nr. 12 al lui Porsche: NSU. Prototipul produs de acesta folosea un motor boxer cu patru cilindri, de 1,5 litri, care permitea atingerea unei viteze impresionante pentru acele vremuri, de 115 km/h. Trei exemplare au fost produse în 1933, însă proiectul a fost ulterior întrerupt din motive birocratice.

Și Mercedes-Benz a produs două automobile cu motorul în spate la mijlocul anilor ’30: 130 H, 150 H și 170 H. Litera H însemna „Heckmotor”, adică „motor în spate”. 130 H a fost proiectat de inginerul Hans Nibel și avea un șasiu de tip cadru, suspensie față independentă cu foi  de arc transversale și punte spate swing-axle. 150 H era un roadster cu două locuri și un motor mai puternic, de 1.5 litri, care era amplasat în fața punții spate – ceea ce poate fi considerat un propulsor dispus central. 170 H folosea același motor ca 170 V – patru cilindri, 1697 cmc, 38 CP – însă era mai scump, mai zgomotos și mai puțin practic. Cele trei modele au fost produse în circa 10.000 de exemplare între 1933 și 1938.

După atâtea tentative eșuate de a găsi un constructor capabil să-i pună ideile în practică, Ferdinand Porsche avea să întâlnească omul care avea puterea de a finanța Proiectul nr. 12. Acesta era Adolf Hitler, noul Cancelar al Germaniei, iar în 1934 a fost aprobat proiectul pentru viitoarea „mașină a poporului”. Primele trei prototipuri Volkswagen au fost produse în 1936, iar după ce au fost testate mai multe variante de propulsoare, configurația câștigătoare s-a dovedit a fi un motor boxer cu patru cilindri, de 995 cmc.

Tatra a continuat să-și concentreze eforturile pe rafinarea modelelor de lux cu motorul dispus în spate. Noul model T87 avea o caroserie realizată integral din metal, în timp ce predecesorul său, T77, folosea o structură cu schelet din lemn. Suspensia față a fost reproiectată, iar motorul V8 de 3,8 litri răcit cu aer a primit un arbore cu came în chiulasă. T87 a fost produs între 1936 și 1950, cu câteva întreruperi în timpul războiului, în 3023 exemplare. Producția a supraviețuit războiului datorită popularității de care se bucura performantul model cehoslovac în rândul celor aflați la putere în acele vremuri, atât printre naziști, cât și printre comuniști.

Tatra T97 a fost dezvoltată concomitent cu modelul T87. Avea aceeași formă aerodinamică devenită o semnătură a mărcii, însă utiliza un motor mai mic, de 1749 cmc, cu patru cilindri dispuși într-o configurație boxer. Suspensia față cu arc lamelar transversal și puntea spate swing-axle erau la fel ca la T87. Cu o masă proprie de 1150 kg și un ampatament de 2600 mm, mașina nu era nici compactă și nici tocmai accesibilă pentru mase, însă venea ca o completare bună pentru gama Tatra, așa că a fost introdusă în producție în 1937. Doar 510 exemplare au fost produse până în 1939, când producția a fost oprită. Un mit care a circulat multă vreme spunea că T97 a fost retrasă la ordinele germanilor, pentru că ar fi fost un rival direct pentru Volkswagen. Deși unele similarități ale proiectelor sunt evidente (soluția „totul în spate”, caroseria aerodinamică și suspensiile independente pe toate roțile), specificațiile le diferențiau clar. Broscuța germană avea 25 CP, cântărea 730 kg și era destinată să fie o mașină de buget, la un preț cât mai accesibil. În plus, Tatra nu ar fi reprezentat niciodată un pericol pentru VW, pentru că producția anuală a fabricii cehoslovace era similară cu ceea ce germanii produceau într-o singură zi!

În schimb, se pare că motivul pentru care T97 a fost făcută să dispară ținea de similaritățile tehnice și de design, care trăda sursa de inspirație pentru VW Beetle. După război, Tatra a și dat în judecată marca Volkswagen pentru spionaj industrial, iar în 1965, cei doi au ajuns la o înțelegere în urmă căreia VW a plătit compensații de 1 milion de mărci germane.

Totuși, un rival pentru VW Beetle ar fi putut fi Opel Kadett, care avea un preț de 1450 de mărci și se apropia periculos de „mașina poporului”. Însă Wilhelm Von Opel a făcut greșeala de a i se adresa prea încrezător lui Hitler în cadrul Salonului Auto de la Berlin din 1937, unde Kadett tocmai era prezentat, spunându-i „Acesta este Volkswagen-ul nostru!”. Führer-ului nu i-a plăcut atitudinea sfidătoare a lui Opel, așa că i-a redus cota de oțel, limitându-i producția.

Între timp, Porsche avansa cu proiectul său, finalizând 30 de prototipuri în 1937 și altele 60 în 1938, înainte de a primi aprobarea de producere în serie a automobilului. Hitler a primit prima broscuță cabrio care ieșit pe porțile fabricii, însă începutul războiului a făcut ca uzine să se concentreze doar pe producția de versiuni militare.

În 1940-1942, când Franța se afla sub ocupație germană, un grup de ingineri de la Renault a dezvoltat în secret un automobil de mici dimensiuni, accesibil, care să fie lansat în perioada de austeritate în care se preconiza că se va afla țara după război. Deși Renault era condus de un german, Wilhelm von Urach, iar instrucțiunile subliniau clar o producție concentrată integral pe armament, vehicule comerciale și militare, echipa condusă de Fernand Picard și Charles-Edmond Serre au realizat o serie de prototipuri pe care au reușit să le țină departe de ochii conducerii până după război.

În noiembrie 1945, guvernul Francez l-a invitat pe Ferdinand Porsche în Franța pentru a studia posibilitatea de relocare a modelului Volkswagen în Hexagon. Ajuns acolo, Porsche a fost abordat de Renault pentru a oferi sfaturi pentru viitorul model 4CV. După mai multe întâlniri între diverși reprezentanți ai mărcii franceze și inginerul german, acesta fost arestat de autorități, fiind acuzat de crime de război. Ferdinand Porsche a fost vizitat de fiul său, Ferry, care a fost la rândul său reținut, iar francezii le-au oferit eliberarea în schimbul unei cauțiuni considerabile. Pentru că doar jumătate din sumă a fost achitată, doar Ferry Porsche a fost eliberat, în timp ce tatăl său a rămas încarcerat pentru încă 12 luni în închisoarea din Dijon.

Deși designul amintește de broscuța VW, mai ales în partea din spate, 4CV are o caroserie autoportantă și se diferențiază clar din puncte de vedere tehnic. Mașina a fost prezentată în 1946 la Salonul Auto de la Paris și a intrat pe piață un an mai târziu. Avea un motor cu patru cilindri în linie, răcit cu lichid, amplasat longitudinal în spate, de 760 cmc, cuplat la o transmisie manuală cu trei trepte. În 1950, motorul a fost revizuit, crescând în cilindree la 767 cmc și ajungând să dezvolte 17 CP. 

După război, conceptul de automobil cu motorul în spate le-a trezit interesul unor ingineri din România. Astfel a luat naștere automobilul Malaxa, produs la Reșița în 1946 de un grup de ingineri de la uzinele ASAM și Malaxa din București, conduși de inginerul Petre Carp.

Mașina avea un motor cu trei cilindri dispuși radial, care dezvolta 30 CP. Motorul se remarca printr-o masă redusă, de doar 80 kg. Pentru răcirea acestuia, între plafonul interior și acoperiș exista un spațiu pentru canalizarea aerului captat în mers către compartimentul motor aflat în spatele automobilului. Automobilul Malaxa oferea un grad ridicat de confort și putea transporta până la șase persoane. Caroseria avea o formă aerodinamică foarte elegantă, iar prinderea acesteia pe șasiu se făcea cu tampoane de cauciuc.

Însă la scurt timp de la apariția acestuia, producția a fost oprită, iar linia de asamblare a fost mutată în URSS – după ce un oficial de la Moscova, aflat în vizită la Sofia, a fost transportat cu un automobil Malaxa și a rămas impresionat de performanțele acestuia.

Epoca de aur a soluției „totul în spate”

În 1944, 65% din uzina de la Wolfsburg, construită special pentru a produce broscuța Volkswagen, fusese distrusă de bombardamentele aliaților. Utilajele utilizate în procesul de fabricație au fost scoase de pe liniile de producție, iar în clădirile care încă mai stăteau în picioare erau produse vehicule militare și tehnică de război. Primele trupe care au ajuns la Wolfsburg după capitularea Germaniei au fost cele americane, urmate de cele britanice care au rămas în zonă. În fabrică nu se mai producea nimic, iar în zonă domnea haosul. Având nevoie de mentenanță pentru vehiculele militare, britanicii au mobilizat câteva sute de angajați Volkswagen să lucreze în atelierele care au scăpat întregi după bombardamente. Pentru a compensa deficitul de vehicule motorizate, muncitorii au adunat toate stocurile de piese de pe platforma industrială și au început să asambleze mașini. Activitatea a fost un succes, iar în 1945, peste 6000 de lucrători își reluaseră lucrul în uzină, producând 713 mașini Volkswagen din piese.

Deși uzina Volkswagen a fost sechestrată ca pradă de război, niciuna dintre țările aliate nu și-a arătat interesul pentru tehnologia și automobilele produse acolo. În schimb, pentru că inginerii militari britanici au căpătat o admirație pentru tehnica germană în timpul războiului, au sprijinit reutilarea și reparația uzinei, fiind singura sursă de vehicule din zona lor de ocupație. Producția de mașini a fost reluată, continuând cu ultima evoluție a motorului de 1131 cmc, pe care germanii îl dezvoltaseră pentru vehicule militare în 1941. În 1946 au fost produse peste 10.000 de unități, iar în anul următor, alte 9.000. Multe dintre acestea au fost exportate în țările învecinate. În 1948, dr. Heinz Nordhoff a fost numit la conducerea uzinei, care a crescut și mai mult producția, oferindu-le germanilor mașina accesibilă pe care Ferdinand Porsche o imaginase în urmă cu 17 ani.

Povestea Volkswagen Beetle va fi detaliată separat într-un material viitor, însă trebuie amintit că a rămas în producție până în 2003 (în Mexic), fiind cel mai longeviv modele din istorie produs pe aceeași platformă. 21.529.464 de exemplare au fost produse în întreaga lume, producția continuând în America de Sud după 1974, când broscuța a fost înlocuită de Golf în Germania. În 1955, a fost lansat și un coupé care folosea mecanica lui VW Beetle, desenat de Ghia și produs de Karmann (de aici și numele VW Karmann Ghia), ce s-a bucurat de un succes uriaș – în special peste Ocean.

Visul lui Ferdinand Porsche a fost dus mai departe de fiul său, Ferry, care a dezvoltat primul model Porsche 356 pe baza mecanicii de la broscuța VW. Inițial, mașinile au fost produse în orașul Gmund din Austria începând cu anul 1948, având o caroserie din aluminiu. Motorul de 1131 cmc, cu patru cilindri opuși, fusese îmbunătățit de Ferry Porsche pentru a dezvolta 40 CP. Înainte ca producția modelului Porsche 356 să fie mutată în 1950 la Stutgart, se estimează că în Austria au produse între 46 și 51 de exemplare.

Odată cu relocarea producției s-a trecut și la caroserii din oțel. Între 1950 și 1955, modelul 356 a fost produs în peste 7.000 de exemplare. Capacitatea cilindrică a motoarelor a crescut de la 1068 cmc, la 1488 cmc, iar performanțele au fost îmbunătăție, modelul 356 Carrera 1600 GT ajungând să dezvolte 115 CP în anul 1959. Toate componentele au fost treptat reproiectate, iar piesele preluate de la VW au rămas tot mai puține. În 1955, 356 a evoluat în 356A, care în 1959 a devenit 356B – moment în care Porsche nu mai folosea nimic de la VW. Versiunea finală a modelului a fost 356C, lansat în 1963, care aducea atât îmbunătățiri ale trenului de rulare, cât și un motor mai performant.

În 1965, 356 a fost scos din producție, fiind înlocuit cu 912. Porsche 912 folosea noua caroserie a lui 911 prezentat în 1964, însă moștenea motorul de 1582 cmc de la 356, care dezvolta 90 CP. Peste 30.000 de exemplare 912 au fost produse în 1965 și 1969, demonstrând că încă exista loc pe lume pentru un Porsche cu motor mic.

Cel mai longeviv model cu „soluția totul în spate” rămâne Porsche 911. Lansat în 1964, acesta a primit un nou motor boxer cu șase cilindri, de doi litri, ce dezvolta 130 CP. 911 a ajuns astăzi la a opta generație, denumită 992, fiind un etalon printre mașinile sport, dar care păstrează motorul amplasat în spatele punții posterioare.

După Război în restul lumii

În 1945, Cehoslovacia și-a recăpătat independența, după 7 ani în care fusese ocupată de forțele germane. La fel ca majoritatea țărilor europene devastate de război, și aici era necesară repornirea rapidă a producției de vehicule pentru refacerea parcului național. Tatra a continuat să construiască cel două modele T57 și T87, însă după puciul din 1948, comuniștii veniți la putere au dictat o nouă direcție pentru uzină. Producția de camioane devenea prioritară, iar construcția de automobile continua într-o serie redusă pentru a-i deservi pe șefii de partid din țările comuniste.

Hans Ludwinka fusese deja încarcerat încă din 1945, fiind acuzat de autorități de implicarea în producția de tehnică pentru germani, iar în locul său a fost numit la conducerea uzinei Julius Mackerle. Acesta considera că modelul T97 (a cărui producție fusese oprită în 1939) era o mașină prea scumpă și complexă, așa că a desemnat o echipă de ingineri să dezvolte un înlocuitor. A rezultat modelul T107, care avea aceeași formă, însă era mai mare și mai greu. Motorul de 1750 cmc era tot un boxer cu patru cilindri, mai simplu constructiv, cu un singur arbore cu came în bloc, care dezvolta 48 CP. În locul arcurilor lamelare transversale au fost folosite bare de torsiune, iar caroseria desenată de Josef Chalupa avea un design extrem de revoluționar – chiar și pentru Tatra – putând fi considerat cu câteva decenii înaintea vremurilor sale. Primul prototip a fost finalizat în 1946, al doilea în 1947, după care proiectul a fost din nou revizuit, fiind introdus un motor de 1952 cmc. Modelul de serie s-a numit T600 Tatraplan, din care Tatra a produs 4275 de unități înainte ca producția să fie mutată în 1951 la uzina Skoda, unde au fost produse alte 2099 de unități până în 1953. Planul era ca Tatra să fie eliberată de producția de mașini în serie, pentru a se concentra pe producția de camioane.

Însă afinitatea nomenclaturiștilor pentru spectaculoasele modele Tatra au făcut ca guvernul cehoslovac să trimită în același an un nou ordin pentru dezvoltarea unui model de lux cu șase locuri. Un grup de ingineri lucrau deja în secret la un succesor pentru T87, așa că mașina a fost gata în doar un an. Produse între 1956 și 1975, modelele T 603 și T 2-603 foloseau în continuare motorul vechi T603A, însă restul mașinii era complet nouă. Caroseria era autoportantă, iar suspensiile aveau arcuri elicoidale. Peste 20.000 de exemplare au fost produse, fiind exportate în majoritatea țărilor din lagărul comunist.

În Marea Britanie, sir Roy Fedden, devenit celebru pentru motoarele radiale cu cămăși mobile pe care le-a proiectat pentru Bristol în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, a început în 1943 să proiecteze alături de o echipă de ingineri o nouă mașină revoluționară. Rezultatul aducea o serie de inovații, precum motorul cu trei cilindri dispuși radial, răcit cu aer, care folosea cămăși mobile în locul supapelor. Acesta era amplasat în spate și transmitea puterea către roți printr-un convertizor de cuplu. Suspensia folosea un sistem de amortizare hidropneumatică, iar caroseria și șasiul erau realizate parțial din aluminiu. Un singur prototip a fost finalizat în 1945, care însă avea probleme de stabilitate, răsturnându-se în cele din urmă și punând capăt proiectului.

Un proiect extrem de promițător a fost Tucker 48, un automobil produs de Preston Tucker în Chicago, SUA, în 1948. Doar 51 de exemplare au fost produse înainte ca marca să intre în faliment din cauza publicității negative generate de presă și de numeroasele investigații de fraudă. Tucker 48 folosea o soluție cu motorul în spate și aducea o serie de inovații, care însă s-au dovedit prea complexe pentru a putea fi produse în serie cu tehnica acelor vremuri.

Italia anilor ’50 era încă puternic afectată de pierderile suferite în cel de-al Doilea Război Mondial și de sancțiunile ulterioare, așa că țara avea nevoie de o mașină ieftină și accesibilă care să motorizeze relansarea economică. Genialul inginer Dante Giacosa de la Fiat s-a inspirat de la alte modele de succes ale perioadei, precum VW Beetle și Renault 4CV, și a venit în 1955 cu un automobil complet diferit de ce realizaseră italienii anterior. Fiat 600 avea caroserie autoportantă și un motor cu patru cilindri în linie, răcit cu apă, dispus în spatele punții posterioare. Cu o lungime de 3,22 m și o masă proprie de 585 kg, putea atinge 95 km/h în versiunea inițială – performanțe acceptabile pentru un motor de 633 cmc. Până în 1964, mașina a avut portierele ancorate în spate (suicide doors), înlocuite apoi cu uși cu deschidere convențională din rațiuni ce țineau de siguranță.

În 1960 apărea versiunea îmbunătățită 600D. Aceasta primește un motor mai performant, cu cilindree majorată, carburator Weber, răcire mai bună și cilindri de frână cu capacitate mărită. Viteza maximă crește și ea la 115 km/h.

Deja în 1961 fuseseră produse peste 1 milion de exemplare, iar la acea dată Fiat avea o capacitate de producție de 1000 de exemplare pe zi. Pe baza lui Fiat 600 a fost produsă și varianta familială Multipla (un precursor al monovolumelor). Au existat mai multe licențe străine, cele mai notabile fiind în Spania (Seat 600) și Iugoslavia (Zastava 750). Fiat 600 a fost produs și în Argentina (1960-1982), în Germania de Vest, de Neckar (1956-1967) și în Chile. Producția totală la nivel mondial este de aproape 5 milioane de unități.

Fiat 500 sau Cinquecento (lansat ca Nuova 500, pentru a se diferenția de modelul interbelic 500 Topolino) a fost dezvoltat de același Dante Giacosa. Prezentat în 1957, Fiat 500 se remarca prin dimensiunile sale minuscule, care îi permiteau să pătrundă pe toate străduțele înguste din orașele italiene, însă oferea un interior suficient de spațios pentru a găzdui doi adulți și doi copii. Caroseria venea standard și cu trapă din material textil, care era mai mult o dotare de siguranță decât un moft, oferind o cale de ieșire din mașină în caz de accident.

Motorul era amplasat în spate și avea doar doi cilindri care totalizau 479 cmc – valoare care a fost rotunjită la 500 cmc în prezentări – de aici și numele mașinii. Acesta dezvolta inițial doar 13 CP, oferind performanțe modeste, însă versiunile ulterioare au avut motoare mai mari și mai puternice. Au existat inclusiv modele sportive modificate de Karl Abarth (cunoscut și sub numele Carlo Abarth) care au avut puteri de până la 38 CP – triplul puterii inițiale!

Fiat 500 a fost îmbunătățit constant de-a lungul producției. Până în 1965, cele două portiere avea balamalele în spate (așa numitele suicide doors), însă acestea au fost reproiectate pentru a avea deschiere către sensul de mers (din nou, din rațiuni ce țin de siguranță). Și lungimea zonei amovibile a plafonului variază în funcție de anul de fabricație, iar unele versiuni au chiar plafon închis, metalic, cu nervuri de rigidizare.

Au existat și versiuni furgon, dar și break, denumite Fiat 500 Giardiniera. Acestea din urmă au rămas în producție până în 1977, fiind vândute sub marca Autobianchi după 1968. Autobianchi a dezvoltat și un model propriu pe baza platformei 500, denumit Bianchina, care a fost oferit în versiuni cabrio, coupé, sedan cu patru locuri și break.

Începând cu 1967 a fost produs Fiat 500 L (prescurtare de la Lusso) care se dorea un model mai luxos și mai bine echipat. La exterior avea bare de protecție cu protecții suplimentare, ornamente cromate, o nouă configurație a siglei frontale și noi capace pentru jante. În interior, 500 L avea bordul îmbrăcat în plastic, un nou instrumentar de bord și un nou volan. Fețele de uși erau îmbrăcate în aceeași tapițerie din vinilin precum cea regăsită pe scaune, iar mânerele au fost repoziționate pentru a face loc unor buzunare practice. Podeaua era acoperită cu mochetă în loc de cauciuc, iar pe tunelul median a fost montată o consolă cu spații de depozitare.

O versiunea a lui Fiat 500 a fost produsă și de Styr-Puch în Austria începând în 1957. Puch 500 folosea un motor diferit de cel al italienilor, având doi cilindri răciți cu aer dispuși într-o configurație boxer. În plus, puntea spate avea o configurație mai simplă, de tip swing-axle. Styr 650TR, produs între 1965 și 1969, a fost cel mai performant model bazat pe platforma 500, cu o reputație foarte bună în sporturile cu motor.

Deși s-a dorit o mașină simplă, accesibilă și nepretențioasă, Fiat 500 a devenit un simbol al lumii auto, fiind extrem de popular (peste 3.8 milioane de exemplare produse). Fiat a relansat în 2007 modelul 500 modern, aflat în producție și astăzi, a cărui popularitate se bazează în continuare pe legenda originalului Cinquecento.

După ce a fost foarte aproape de faliment, BMW a început să producă în 1955, sub licență, microcarul italian Isetta. În 1957 a fost lansată și o versiune cu patru locuri, care avea în spate un motor de 582 cmc, cu doi cilindri în linie, răcit cu aer. Aproape 5000 de exemplare BMW 600 au fost produse până în 1959, când BMW a lansat un înlocuitor. Denumit BMW 700, acesta folosea aceeași platformă, cu un motor cu capacitate majorată la 697 cmc, însă avea o caroserie complet nouă, desenată de Machelotti. Producția a continuat până în 1965, fiind comercializate 188.121 de exemplare.

În 1956, Renault a lansat un succesor pentru 4CV, care oferea un motor 845 cmc. Denumit Dauphine, acesta avea o caroserie complet nouă, mai mare și mai elegantă. A fost un model de succes pentru constructorul francez, fiind produs timp de 12 ani în peste 2 milioane de exemplare. Pentru o scurtă perioadă de timp a fost popular chiar și în SUA, în anumite state reușind să fie mai bine vândut decât VW Beetle. Designerul italian Pietro Frua a desenat noi caroserii pentru modelele coupé și cabriolet, comercializate sub numele Caravelle (Floride în Marea Britanie și SUA), care au intrat pe piață în 1958. Fiind bazate pe aceeași mecanică de la Dauphine, atractivitatea acestora ținea doar de design. Însă acest argument a fost suficient pentru fi comercializate peste 170.000 de exemplare.

Renault Dauphine a fost produs sub licență și de Alfa Romeo între 1959 și 1964, având instalație electrică la 12 V și alte blocuri optice. S-au vândut sub denumire Dauphine Alfa Romeo. Începând cu 1964 a fost produsă și versiunea Gordini, care avea un motor mai performant, de 37 CP, transmisie manuală cu patru trepte și frâne cu discuri pe toate roțile.

Compania germană Hans Glas a produs o serie de automobile mici (bubble cars) sub numele Goggmobile între 1955 și 1966, iar după ce uzina a fost preluată de BMW, construcția a continuat până în 1969. Aveau motoare cu doi cilindri în linie, răcite cu aer, amplasate în spate. Producția totală s-a ridicat la 54.000 de unități.

În 1960, Mazda a prezentat primul său automobil de serie, denumit R360. Încadrat în clasa kei car, micro-mașini de oraș, acesta avea un motor de 360 cmc, cu doi cilindri în V, amplasat în spate. A fost urmat de modelul P360 Carol, care avea o construcție mai sofisticată, cu caroserie autoportantă și un motor cu patru cilindri în linie răcit cu lichid. 260.000 de astfel de vehicule au fost produse până în 1970, când Mazda a renunțat la producția de kei cars.

La fel ca Mazda, și Mitsubishi a lansat o mașină cu motorul în spate în 1960. Denumită 500 Type A10, a fost în producție timp de doi ani și folosea un motor de 493 cmc, cu doi cilindri în linie, răcit cu aer. A fost precedat de modelul Colt 600 care păstra aceeași configurație, însă avea un motor mai mare, de 594 cmc. Gama a fost lărgită în 1963 cu modelul Colt 1000, care dispunea de un motor de 977 cmc, cu patru cilindri în linie, urmat în 1965 de Colt 800, propulsat de un tricilindru de 843 cmc dispus, bineînțeles, tot în spate.

În 1961, Hino a lansat modelul Contessa. Era un proiect propriu de design, cu soluția „totul în spate”, care folosea un motor preluat sub licență de la Renault, de 893 cmc.  A existat și o versiune coupé desenată de Giovanni Michelotti. Producția totală se ridică la 47.299 de exemplare. Marca Hino a fost preluată de Toyota în 1966.

O altă mașină „totul în spate” remarcabilă a fost NSU Prinz, produsă între 1958 și 1962 în aproximativ 95.000 de exemplare. Avea un motor de 583 cmc, bicilindru, răcit cu aer, care dezvolta 20 CP. A existat și un coupé cu un design foarte apreciat, denumit Sports Prinz, al cărui motor fusese îmbunătățit pentru a dezvolta 30 CP, ceea ce îi permitea să atingă o viteză maximă de 115 km/h. Între 1961 și 1973 a fost produs NSU Prinz 4, o versiune revizuită și îmbunătățită, cu o caroserie nouă. Pe lângă motorizarea cu doi cilindri în linie de 598 cmc, au fost oferite și propulsoare cu patru cilindri, de 996, 1085 și 1177 cmc pe versiunile NSU Prinz 1000/1000 C/TT/TTS. Producția totală depășește 570.000 de unități.

Și Piaggio a produs un micro-automobil cu motorul în spate, denumit Vespa 400. Avea două locuri și un propulsor de 393 cmc, care îi permitea să atingă o viteză maximă de 95 km/h. Între 1957 și 1961 au fost produse circa 34.000 de unități.

Marca Simca a lansat primul automobil cu soluția „totul în spate” în 1961. Platforma era similară cu cea de la modelele Fiat ale perioadei, iar motorul greoi era preluat de la Simca Aronde. Au existat atât versiuni modificate de Abarth, cu puteri de până la 65 CP și transmisie opțională în șase rapoarte, cât și caroserii speciale produse de Bertone, precum Simca Coupé 1000 și Simca 1200 S. Simca 1000 și derivatele sale au fost în producție până în 1978, înregistrând vânzări de peste 1.6 milioane de exemplare.

Primul automobil Subaru a fost lansat în 1958 și purta numele 360. Avea un motor de 356 cmc, cu doi cilindri în linie, în doi timpi, răcit cu aer, amplasat în spate. Doar 604 exemplare au fost produse în primul an, însă până în 1961, numărul lor crescuse la peste 2000 de bucăți. În 1969 a urmat modelul R2, care folosea același motor. În 1971, acesta a fost înlocuit cu un alt motor răcit cu lichid, însă producția a mai continuat doar un an. În 1972 a debutat Subaru Rex, care stat în producție nu mai puțin de 20 de ani, până în 1992. Modelul a fost evoluat în tot acest timp, motorul de 258 cmc în doi timpi fiind înlocuit de cu o unitate în patru timpi a cărei cilindree a crescut de la 490, la 540 cmc. Peste 1,9 milioane de exemplare au  fost produse pe parcursul celor trei generații.

„Totul în spate” ajunge la americani, dar și la ruși

La polul opus în ceea ce privește dimensiunile se găsește Chevrolet Corvair, care, exceptând Tatra, este una dintre puținele mașini cu dimensiuni generoase care au avut motorul spate. Lansat în SUA în 1959, a fost un răspuns pe care Chevrolet a vrut să-l dea mașinilor europene care se importau masiv pe atunci, fiind una dintre mașinile compacte pe care constructorii americani le-au lansat în acei ani. Însă termenul „compact” are o altă însemnătate în America, iar Corvair era de două ori mai greu decât modelele contemporane de la Renault și VW. Avea un motor boxer răcit cu aer, cu șase cilindri, de 2,3 litri, care dezvolta 80 CP. A adus o serie de noutăți pentru Chevrolet, fiind primul model cu motorul în spate, primul care adopta caroseria autoportantă și suspensia independentă pe toate roțile. Inițial a fost introdusă pe piață ca o mașină de buget, însă pentru că prețurile nu erau atât de atractive față de ale rivalilor și, în plus, avea o abordare diferită care îi ținea deoparte pe cei mai conservatori, vânzările nu s-au ridicat la înălțimea așteptărilor. Din fericire pentru Chevrolet, versiunea sportivă Monza i-a atras mai mult pe americani. Astfel, au fost introduse motoare mai puternice începând cu anul 1963, când a fost lansată și o versiune Turbo.

În 1965 a fost lansată cea de-a doua generație, care avea și un motor mai mare, de 2,7 litri, care, în funcție de versiune, oferea între 90 și 180 CP. O altă noutate adusă de noua generație era puntea spate împrumutată de la Corvette C2, care înlocuia soluția swing-axle cu una multi-braț. Din păcate, în același an a fost publicată și cartea Unsafe at Any Speed, scrisă de avocatul și activistul Ralph Nader. Prezentată ca o investigație jurnalistică, cartea critica siguranța redusă a mașinilor din acele vremuri și îi dedica un capitol întreg lui Chevrolet Corvair, denumind-o „The one car accident”. În carte erau prezentate o serie de accidente cauzate de soluția cu motorul în spate și de comportamentul dinamic determinat de punea spate swing-axle, criticând și decizia prin care Chervolet a renunțat la a mai monta o bară antiruliu care ar fi ameliorat comportamentul mașinii, alegând în schimb să reducă prețul de vânzare pentru a fi competitivi pe piață.

Deși problemele cauzate de puntea swing-axle erau rezolvate la cea de-a doua generație, prejudiciul de imagine adus numelui „Corvair” a fost considerabil, iar vânzările au continuat să scadă de la an la an, până ce Chevrolet a scos mașina din producție în 1969. Peste 1.5 milioane de exemplare au fost produse, însă după standardele americane, această performanță nu este suficient de bună pentru ca modelul să fie considerat un succes.

Se spune că Joseph Stalin a fost unul dintre comuniștii care preferau o Tatra în locul modelelor sovietice, alegând un model T 600 în 1949. Însă rușii au mai avut nevoie de încă un deceniu până au lansat primul automobil cu motorul în spate produs în URSS. În Ucraina, mai exact, unde începând cu 1960 a intrat în producție modelul Zaporozhets ZAZ965. Era o berlină cu două uși, care avea în spate un motor V4 de 748 cmc, răcit cu aer. În 1967 a fost lansat un model îmbunătățit, ZAZ966, care dispunea de un propulsor de 1196 cmc. Ultima evoluție, ZAZ968, a fost produsă până în 1990.

Trendul continuă în Europa

În 1961, a venit rândul lui Volkswagen să lanseze un nou model cu soluția „totul în spate”. A primit denumirea internă Type 3, fiind al treilea model produs de VW după Beetle și Bus. Bazat pe platforma broscuței, însă cu o caroserie completă nouă, de tip notchback (sedan cu 2 uși), VW 1500 avea un nou motor de 1493 cmc, mai compact (așa numitul „pancake engine”), care era montat în podeaua portbagajului. Astfel, pe lângă spațiul de depozitare de sub capota din față, mica berlină germană oferea și un portbagaj convențional, în spate.

În 1965 a fost lansat VW 1600, care avea un motor mai mare, de 1584 cmc, și frâne cu discuri pentru roțile din față. Au fost disponibile trei versiuni de caroserie: Fastback (ca la Beetle), Notchback (sedan) și Squareback (break). Suspensia spate a fost revizuită în 1967, trecând de la soluția „swing-axle” la una mai evoluată, cu brațe suplimentare. La momentul retragerii de pe piață, în 1973, fuseseră comercializate 1,8 milioane de exemplare.

În 1968 a fost lansat și VW 411, denumit intern Type 4. Aceasta era deja o mașină de clasă superioară, iar soluția „totul în spate” nu o avantaja prin comparație cu alte modele rivale. A fost produs până în 1974, în două generații, totalizând 364.728 de exemplare.

Al patrulea și cel din urmă model Renault cu motorul spate a fost R8, lansat în 1962. Acesta venea la un an după debutul modelului R4, cu tracțiune față, care lupta cu Citroen 2CV pe piața de mașini accesibile. R8 avea o caroserie modernă, mai pătrățoasă, însă folosea o evoluție a platformei tehnice de la Dauphine și Floride. Sistemul de frânare avea discuri pe toate roțile, iar motoarele erau din noua generație Ceon-Fonte, mai evoluate decât generația Ventoux folosită de Dauphine și 4CV.

În 1968 este lansată o versiune cu designul feței și al spatelui modificate și cu consolele alungite, denumite Renault 10. Pentru acesta oferite și motorizări cu cilindree mai mare, dar și un nivel mai bun de echipare.

Tot în 1968, în România debutează primul autoturism produs în serie mare, Dacia 1100. Sora românească a Renault-ului 8, a fost produsă între 1968 și 1971 ca un model de acomodare înainte de debutul Daciei 1300. Este singurul automobil românesc cu motorul în spate (exceptând seria Malaxa din 1945, produs în serie foarte redusă), fiind produs în 37.546 de exemplare. Producția acestuia nu a fost integrată în țara noastră, toate reperele (cu mici excepții, precum geamurile și scaunele) fiind importante din Franța sub forma unor kituri CKD.

Și britanicii au avut tot un singur automobil cu soluția „totul în spate” produs în serie mare. Denumit Hilman Imp, avea un motor de 875 cmc, care dezvolta 39 CP. Automobilul lansat în 1963 aducea o serie de soluții neobișnuite, precum puntea față de tip „swing axle”, iar lansarea acesteia a fost grăbită înainte de finalizarea dezvoltării, ceea ce a dus la un start ratat din care Hilman Imp nu și-a mai revenit. Deși a rămas în producție până în 1976, vânzările au totalizat doar 440.000 de unități.

Skoda a venit târziu la petrecere

Skoda a lansat primul său model cu motorul în spate în 1964. Denumit 1000MB, a fost și primul automobil cu o caroserie autoportantă a constructorului cehoslovac. În timpul proiectării au fost luate în calcul mai multe configurații, inclusiv una cu soluția „totul în față”, însă în cele din spate a fost finalizat un proiect care avea un motor de 998 cmc amplasat în spate. Acesta era răcit cu lichid și dezvolta 44 CP. 1000MB era un automobil spațios la interior, însă designul trăda originile sale est-europene. Era o mașină bine echipată pentru acele vremuri, având un sistem de ventilație eficient, funcție de dezaburire și scaune reglabile, iar portbagajul de sub capota din față era completat și de un spațiu util aflat în spatele banchetei.  443.141 de unități au fost produse până în 1969, când a fost înlocuit de modelul 100S.

Seria 100/110 a fost primul model Skoda care a depășit o producție de 1 milion de exemplare. Motorul a rămas cu aceeași capacitate cilindrică de la 1000MB în cazul berlinei cu patru portiere, însă pentru versiunea coupé 110R a fost dezvoltată o unitate de 1107 cmc, care dezvolta 52 CP. Deși nu avea performanțe ieșite din comun (viteză maximă de 145 km/h și 0-100 km/h în 18,5 secunde), designul sportiv și configurația cu motorul în spate i-au atras porecla de „Porsche-ul estului” sau „Porsche-ul săracului”.

În 1976 a apărut o nouă generație de modele Skoda cu motorul în spate, care, în funcție de capacitatea cilindrică a motorului, avea să fie denumită 105, 120 sau 125. În 1984 a mai fost dezvoltată o versiune, denumită 130, care avea motor de 1.3 litri, transmisie în cinci trepte, punte spate multi-braț și se diferenția de restul gamei prin designul actualizat. Au existat și versiuni Coupé pe baza acestor serii, denumite Garde și Rapid. Producția modelelor Skoda cu motorul în spate a continuat până la începutul anilor ’90, când deveniseră depășite moral și tehnic, fiind înlocuite de modelul Favorit.

Rezistența Fiat

Fiat a rămas fidel soluției „totul în spate” multă vreme după ce alți constructori au renunțat la acesta. Paradoxal, tot Dante Giacosa a fost cel care a dezvoltat modelul Fiat 128, primul automobil cu motorul dispus transversal în față și cutie de viteze în lateral – structură adoptată de întreaga industrie auto și utilizată la scară largă și în prezent.

Revenind în 1964, constructorul italian a lansat modelul 850, bazat pe platforma predecesorului său, 600. Motorul a crescut în cilindree, ajungând la 843 cmc, iar ampatamentul mașinii a fost majorat cu 27 de centimetri, pentru a putea acomoda patru adulți. În anul următor a fost lansată și versiunea 850T, care prelua ștafeta de la modelul 600 Multipla. Fiat a produs și versiuni cabrio și coupé pe baza lui 850, cu caroserii complet redesenate și motoare mai puternice. Mai mult, au existat și numeroase versiuni speciale construite de carosierii italieni, produse în serii reduse. Producția a fost extinsă și în Spania, unde Seat a construit modelul 850 între 1966 și 1974 în peste 660.000 de exemplare.

În 1972 a fost lansat modelul Fiat 126, destinat să înlocuiască micul 500. Avea o caroserie complet nouă și un motor de 592 cmc, care a fost mărit la 652 cmc începând cu 1977. A fost produs în Italia până în 1980, dar și în Polonia între 1973 și 2000. Modelul polonez construit de FSM purta denumirea 126p (cunoscut și ca Poski Fiat) și a fost comercializat în circa 2 milioane de exemplare.

Seat 133 a fost produs între 1974 și 1982, având la bază mecanica lui Fiat 850 și motoare de 843 cmc sau 903 cmc și o caroserie inspirată de modelul 126. Ultima evoluție a modelelor cu motorul în spate avea să vină de la polonezi, care în 1987 au lansat modelul 126bis, echipat cu un motor de 704 cmc, cu doi cilindri în linie, răcit de această dată cu lichid.

Exemple punctuale și o ultimă speranță

O poveste importantă din istoria mașinilor cu motorul în spate este și cea a constructorului francez Alpine. Inginerul Jean Rédélé a început să producă automobile sport cu mecanica modelelor Renault încă de la începutul anilor ’50, iar marca devenit celebră mai ales în anii ’60, cu modelul A110 Berlinette, care a înregistrat numeroase succese în raliuri. Producția a continuat până în anii ’90 cu modelele A310, GTA și A610, care nu s-au mai bucurat însă de aceeași popularitate. Ajunsă în portofoliul Renault, marca Alpine a dispărut în 1995, pentru a fi reveni în 2017 cu un succesor modern pentru A110, însă cu motorul dispus central.

Un alt automobil cu motorul în spate a fost DMC DeLorean, produs între 1981 și 1983 în Irlanda de compania americană DeLorean Motor Company. Omul din spatele acestui proiect a fost inginerul american John DeLorean, care și-a pus amprenta pe modele GM precum Pontiac GTO, Pontiac Firebird sau Chevrolet Cosworth Vega. Cunoscut mai ales pentru rolul său din filmul Back to the Future din 1985, DMC DeLorean avea un motor V6 de 2,85 litri, amplasat în spate. Propulsorul făcea parte din familia PRV, fiind derivat din cel folosit de Renault 30. Circa 9000 de exemplare au fost fabricate înainte ca DMC să intre în faliment.  

După retragerea de pe piață a lui Polski Fiat 126p Bis în anul 2000 (redenumit Maluch în 1997, producătorul adoptând practic porecla drept nume oficial), soluția „totul în spate” avea să fie reintrodusă pe un automobil de concepție nouă în 1998, odată cu debutul lui Smart ForTwo. Citadinele născute dintr-o colaborare între Mercedes și producătorul de ceasuri Swatch avea motorul în spate, însă acesta era dispus transversal, chiar deasupra punții posterioare – în timp ce soluția utilizată de constructori în trecut avea motorul dispus longitudinal, în spatele punții.

Un alt constructor care a produs mașini cu motorul în spate după anii 2000 a fost Tata, din India. Modelul Nano, lansat în 2008, se dorea un Fiat 500 al vremurilor moderne, cu un preț de lansare de doar 2500 de dolari. Avea un motor de 652 cmc, cu doi cilindri în line, care dezvolta 38 CP.

Renault a revenit la o platformă cu motorul în spate în 2014, la patru decenii de la ieșirea din producție a modelului R8. Cea de-a treia generație Twingo a fost proiectat în colaborare cu grupul Daimler, care a folosit aceeași platformă pentru modelele Smart.

De altfel, Smart ForTwo, ForFour și Renault Twingo sunt singurele automobile de volum cu motoare termice amplasate în spate care mai sunt produse în prezent. Acestea vor fi înlocuite cel mai probabil de modele complet electrice, așa că singura speranță să de a mai auzi un sunet de motor cu combustie internă venind din spatele roților posterioare rămâne la Porsche 911, care va fi produs atât timp cât legislația o va mai permite.

Ferry Porsche a spus cândva că „Ultima mașină construită pe Pământ va fi cu siguranță o mașină sport”, iar din perspectiva iubitoarelor de motoare termice, aceste cuvinte ar putea să devină realitate odată cu retragerea din producție a ultimei mașini la care motorul se desfășoară în consola din spatele punții posterioare.