Cine este și ce vrea BMW i3 de la noi?
BMW i3 poate fi descris într-un mod simplu: este primul model electric de serie fabricat de constructorul german. Dar, mai mult decât atât, i3 poate fi considerat unul dintre promotorii mobilității electrice europene și unul dintre modelele pe baterii fabricat pe o structură dedicată. i3 a fost mereu acel nonconformist ușor de recunoscut, mulțumită designului atipic.
i3 a pus BMW pe harta producătorilor de mașini electrice, dar mai mult decât atât, a stârnit apetitul clienților pentru modele cu emisii zero în timpul exploatării. Astăzi, BMW a trecut de 200.000 de unități i3 produse, iar istoria modelului electric continuă pe liniile de asamblare din Leipzig, în ciuda faptului că nemții au confirmat că nu va exista un succesor direct.
Despre i3 nu pot vorbi doar în cifre de producție și ani de lansare. De ce? Pentru că i3 a fost primul model electric pe care l-am condus. Au trecut câțiva ani buni de atunci, însă bavarezul a lăsat urme adânci în subconștient și m-a făcut să realizez că și mașinile electrice pot fi, deopotrivă, fun-to-drive și practice.
Trei lucruri noi importante față de generația anterioară/modelul dinainte de facelift?
BMW i3 a avut la bază proiectul Mega City Vehicle. Ulterior, acesta s-a transformat în i3 Concept, prototip prezentat în 2011. Versiunea de serie a debutat în 2013, iar pe parcursul carierei i3 a primit mai multe versiuni îmbunătățite. Cea mai recentă dintre acestea a fost lansată în 2018.
Poate cea mai importantă modificare operată odată cu upgrade-ul din 2018 este cea din dreptul bateriei. Nemții au integrat un acumulator cu o capacitate brută de 42.2 kWh (37.9 kWh net). Tot atunci, constructorul a introdus pachetul Sport pe lista de opționale pentru versiunea de bază (pachetul făcea parte deja din dotările standard ale lui i3s, varianta mai sprintenă a modelului electric)
Ultimul upgrade a adus și câteva nuanțe noi de caroserie, farurile adaptive cu LED și o serie de îmbunătățiri la nivelul sistemului de operare iDrive.
Cu cine se bate pe piața din România?
Dacă în prima parte a carierei, BMW i3 se “lupta” cu ideile preconcepute ale publicului referitoare la mașinile electrice, modelul bavarez are parte de concurență serioasă în segment începând cu 2020. Chiar dacă rămâne o mașină premium, publicul ar putea omite acest aspect și s-ar putea ghida exclusiv după performanțele oferite și, mai ales, autonomia disponibilă.
Odată cu apariția lui Mini Cooper SE (model dezvoltat cu “măruntaiele” lui i3s), BMW i3 nu mai rămâne de unul singur în zona premium. În plus, dacă ne întoarcem privirea către constructorii de volum, atunci pe lista rivalilor îi aducem și pe Opel Corsa-e, Peugeot e-208 și, bineînțeles, liderul la zi al vânzărilor europene de electrice, Renault Zoe.
Dacă privești doar prin prisma cifrelor și refuzi să iei în calcul orice alte detalii, atunci i3 este cel mai scump model electric din segmentul său. În același timp, Renault Zoe, Peugeot e-208 și Opel Corsa-e își dau coate unul altuia pentru titlul de “Cel mai accesibil model electric de segment B”, prețurile de bază ale celor trei fiind despărțite de doar câteva zeci de euro.
Ce motorizare ai testat și ce versiune îmi recomanzi?
În timp ce lista de motorizări pentru aproape oricare alt model BMW este una lungă și, uneori, plictisitoare, în cazul lui i3 totul este simplificat. Există două versiuni: cea de bază, cu 170 de cai putere și 250 Nm, și cea “sport” (i3s), cu 184 CP și 270 Nm.
Ambele versiuni sunt echipate cu un singur motor electric care își varsă energia către puntea spate, resursele fiind gestionate de așa-numita single-speed transmission (un reductor mecanic cu raport fix).
Mi-am petrecut ultimele două săptămâni la volanul versiunii i3. Simplu. Fără s. Iar resursele oferite de modelul german au fost suficiente, indiferent de situația de trafic în care am fost pus. Oricât de avid ai fi după performanțe, nu văd motivele pentru care să plătești în plus pentru i3s, în condițiile în care i3-ul normal este atât de bun.
Cât consumă pe bune și ce autonomie are?
În fișa tehnică, BMW spune că i3 va avea un consum mediu mixt de 15.3 kWh/100 de kilometri, valoare calculată conform standardului WLTP.
La finalul celor 2 săptămâni, computerul de bord mi-a amintit că am parcurs 700 de kilometri alături de i3. Dintre aceștia, 250 au fost rulați în afara orașului. Consumul mediu pe toată distanța a fost de 16.7 kWh/100 de kilometri.
BMW i3 dispune și de trei moduri de rulare (Comfort, EcoPro și EcoPro+), iar pe parcursul testului am alternat între Comfort și EcoPro. Probabil că m-aș fi apropiat și mai mult de valoarea oficială, dar nu scot din calcul și faptul că, în toată această perioadă, temperaturile nu au trecut niciodată de 10 grade Celsius, ba mai mult, în anumite zile am fost și valori negative. Și, la fel ca toate mașinile electrice, BMW i3 nu se înțelege la fel de bine cu temperaturile mici.
Cu o singură încărcare a bateriei aș fi putut parcurge peste 250 de kilometri. Vă recomand să nu rezolvați fracția compusă din capacitatea bateriei și consumul mediu mixt, pentru că valoarea rezultată vă înșeală. Nu pentru că matematica ar fi greșită, ci pentru că i3 dispune de un sistem de recuperare a energiei extrem de eficient, iar în funcție de stilul de condus (aici nu mă refer neapărat la viteză, ci la modul în care anticipezi traficul) și de traseul ales, autonomia finală va fi una diferită de rezultatul pur matematic.
Cât de repede se încarcă la prize AC și DC?
Dacă vrei să beneficiezi de potențialul maxim al lui i3, atunci ar trebui să reîncarci la o priză DC. În acest caz, modelul electric are nevoie de circa 45 de minute la o putere de 50 kW pentru a ajunge la 80% din capacitatea bateriei. Totuși, există și alternative. Mai lente, ce-i drept. La o priză AC, i3 va trage din rețea doar cu 11 kW, iar o reîncărcare până la 80% va dura puțin peste 3 ore.
În cazul în care ai nevoie urgentă de energie electrică sau stai la casă și ai o priză normală la îndemână, nu te feri să-l cuplezi pe i3 chiar și la o priză casnică (15 ore pentru 0-80%).
Cum se simte la drum lung? Dar în oraș?
Orașul rămâne terenul de joacă preferat al lui i3. Pentru fanii cifrelor seci, menționez că sunt necesare doar 3.8 secunde pentru ca poliția să te oprească și să pleci acasă cu un avertisment. De atât timp are nevoie i3 pentru a accelera de la 0 la 60 km/h, o valoare pe care sunt invidioase chiar și hot hatch-urile de segment B. În oraș, i3 este agil indiferent de modul de rulare în care alegi să-l îl exploatezi. În EcoPro sau EcoPro+ vei descoperi cum pedala de accelerație “opune” mai multă rezistență, iar mișcările sunt anesteziate. În același timp, dimensiunile mici ale lui i3 îl fac foarte ușor de parcat și, la nevoie, de strecurat prin puzzle-ul urban.
La drum lung, i3 rămâne un model ușor de condus și, atunci când instinctul o cere, dezvoltă un comportament dinamic bun. Da, există ruliu și uneori nu se agață de apex așa cum ți-ai dori. Oricum încerci să pui problema, trebuie să o iei de jos ca să găsești rezolvarea. Adică de la anvelope. BMW și-a dorit ca i3 să fie o mașină eficientă, iar din acest motiv a introdus anvelope cu dimensiuni speciale: 155/70R19. Altfel spus, anvelopele nu foarte late sunt elementele care mai știrbesc din comportamentul dinamic al lui i3.
Suspensiile sunt mai degrabă confortabile sau mai degrabă sportive?
BMW i3 are puțin peste 1.300 de kilograme și o distribuție a maselor de 50:50, iar nemții au dorit să mențină viu spiritul sportiv al modelelor sale. În acest context, setările pentru suspensiile lui i3 sunt orientate mai mult către sportivitate. Este un plus atunci când îți dorești o rulare mai rapidă, însă un minus pe drumurile proaspăt presărate cu gropile apărute după sezonul rece.
Cum ți se pare designul exterior?
BMW i3 este un Juke al mașinilor electrice. A venit pe piață încă de la primele semne de electrificare și a făcut-o cu un design nonconformist. Dacă ești genul căruia îi place să iasă în evidență și să fie văzut de restul lumii, atunci i3 poate intra pe lista scurtă. Spun asta pentru că și acum, după mai bine de 7 ani de la debut, modelul german încă mai reușește să atragă multe priviri din partea trecătorilor.
Și ca să întoarcem cărțile pe față, și eu sunt unul dintre cei care încă zâmbesc larg (pe sub mască) atunci când vede în trafic un i3.
Cum sunt materialele la interior?
i3 a fost unul dintre experimentele BMW în materie de interior. Lipsa motorului termic și a componentelor necesare pentru funcționarea acestuia le-au permis nemților să propună un concept nou la interior. Cuvântul de ordine: spațiu.
Cu i3, BMW ne-a arătat și o mostră a viitorului în ceea ce privește materialele folosite: plastic ranforsat cu fibră de carbon, fibră vegetală și chiar și o tapițerie care conțină lână și plastic reciclat.
Dacă treci peste faptul că interiorul lui i3 (cel puțin în partea din față) nu seamănă cu unul convențional, atunci ai toate șansele să te îndrăgostești de modelul german. Per total, materialele folosite sunt plăcute la atingere, însă în partea de jos a cabinei vei descoperi și plastice puțin mai dure.
Tunelul median dispare, iar în locul lui apare un spațiu, numai bun pentru a spori confortul pasagerului din dreapta.
Câți pasageri încap pe bune în mașina asta?
Pentru că i3 a fost gândit de la început ca un model electric, spațiul interior oferit este unul bun pentru un vehicul de segment B. Iar pentru ca lucrurile să fie clare încă de la început, nemții l-au configurat pe i3 doar cu 4 locuri. Pe scaunele din spate poți călători liniștit și pe o distanță mare. Dacă ai o înălțime mai mică de 1.85 metri, te vei bucura de spațiu bun la nivelul genunchilor și de loc suficient pentru cap.
În cazul lui i3, problema nu o constituie spațiul interior din spate, ci modul în care ajungi să te bucuri de el. Pentru că s-a dorit ca i3 să fie un nonconformist, BMW a decis ca locurile din spate să fie accesate printr-o semi-portieră cu deschidere inversă. Accesul va fi facil, mai ales că nu există un montat central fix, iar spătarul scaunelor din față se poate înclina. Totuși, de fiecare dată când un pasager vrea să urce/coboare, șoferul va fi nevoit să iasă din mașină. Aceeași regulă se aplică și pentru pasagerul din dreapta.
Estetic, soluția nemților este interesantă, însă din punct de vedere practic i3 se transformă într-un model cu trei portiere ceva mai prietenos cu coloana vertebrală a celor pe care vrei să-i plimbi pe bancheta din spate.
Cât de sigură este? A testat-o Euro NCAP?
Testul de siguranță prin care a trecut i3 s-a desfășurat în 2013, anul în care a debutat pe piață. În acel moment, specialiștii organizației Euro NCAP i-au acordat modelul german un calificativ general de 4 stele de siguranță.
Capitolul dedicat siguranței pasagerilor adulți a fost notat cu 86%. Siguranța copiilor a primit 81% din total, iar pentru protecția pietonilor, modelul german a bifat 57% din punctajul maxim. Sistemele de siguranță disponibile în prima tinerețe a lui i3 i-au asigurat acestuia un calificativ de 55%. Rezultatele complete obținute în urma testului de siguranță pot fi accesate aici.
Top 3 sisteme, pachete tehnologice sau soluții inteligente care ți-au rămas în minte după test?
Am apreciat sistemul de recuperare a energiei care permite o rulare de tip one-pedal. Dacă ești atent și anticipezi traficul poți merge fără să apeși prea des pedala de frână.
Spre deosebire de alte modele moderne, instrumentarul digital de bord al lui i3 este unul curat. Și am apreciat acest lucru. Nu ești bombardat din toate direcțiile cu modul în care funcționează sistemul electric, ce sisteme de asistență sunt active în fiecare moment sau ce melodie asculți.
Am păstrat pentru final blocul de comenzi pentru transmisie. Nemții au ales ca funcțiile să fie montate în spatele volanul (o soluție asemănătoare fiind adoptată mult mai târziu și de Volkswagen pentru ID.3) și să le transforme în ceva intuitiv: vrei să mergi în față, miști selectorul în față, îți dorești să mergi în marșarier, tragi de selector.
Îi lipsește ceva la capitolul tehnologie?
Deși nu sunt unul dintre cei care s-au îndrăgostit iremediabil de tehnologiile moderne și încă mai pot trăi fără Apple CarPlay și Android Auto wireless, n-ar fi fost rău ca i3 să aibă un ecran central cu funcții tactile. Probabil poziționarea acestuia mult prea departe de postul de conducere a împiedicat integrarea acestei tehnologii.
Am ținut să menționez lipsa acestei funcții, doar pentru că restul constructorilor o au în ofertă (bine, există și Mazda care a ales o strategie clară și nu oferă ecrane tactile pe noile modele).
Și încă ceva: mi-aș fi dorit ca măcar scaunului șoferului să aibă reglaje electrice.
Cât mă costă toată afacerea?
Prețul de pornire pentru un BMW i3 este de 40.877 de euro, iar varianta i3s este mai scumpă cu peste 3.500 de euro. În cazul exemplarului testat, prețul final a fost de 54.488 de euro. Pe lista echipamentelor opționale au fost bifate, printre altele, următoarele: design interior BMW i Lodge, exterior în nuanța Blue Ridge Mountain, jante BMW i Turbine de 19 inch, pachetul Comfort Advanced și pachetul Business.
Bineînțeles, aceste prețuri sunt cele de listă, pentru că programul Rabla Plus taie din etichetă vreo 9300 de euro.
Dacă ar fi să alegi un singur lucru pentru care merită cumpărată mașina asta, care-i acela?
Eficiența sistemului electric de propulsie și modul în care acesta livrează resursele. Au fost două. Mea culpa.
Cea mai mare critică pe care i-o poți aduce?
Deși semi-portierele spate sunt o parte din semnătura de design specifică lui i3, consider că nu aduc un plus mare caracterului practic.
Ai mână liberă să îmbunătățești un element al mașinii. Ce faci?
Nu o să vorbesc despre autonomie sau alte lucruri care i-ar putea interesa pe cei dornici să învețe valorile trecute în fișele tehnice. Din punctul meu de vedere, aș repoziționa mânerul interior pentru deschiderea portierei. Comparativ cu dimensiunile ușii, acesta a fost poziționat mult prea în față și mult prea sus, iar ori de câte ori deschizi portiera, vei avea impresia că o s-o scapi peste mașina parcată lângă tine.
Completează spațiile punctate: cumpără-ți mașina asta dacă…
…dacă vrei un model electric plăcut la condus.
Completează spațiile punctate: nu-ți cumpăra mașina asta dacă…
…petreci foarte mult timp în afara orașului, iar autonomia nu-ți permite să te deplasezi cap-compas fără să alimentezi într-un punct intermediar al traseului.
Tu ți-ai cumpăra-o?
Da. Îmi place senzația pe care o primești atunci când ești la volan și îmi plac materialele de la interior. Și nici autonomia nu este una care să-mi inducă acel sentiment denumit Range anxiety.
La final, descrie-mi mașina asta în maximum 10 cuvinte.
Un model de oraș eficient, plăcut la condus și ieșit din comun.
Fișa tehnică a mașinii
