Cine este și ce vrea Dacia Spring de la noi?
Dacia Spring deschide drumul constructorului de la Mioveni către era electrică. Spring este primul model electric care poartă sigla Dacia pe pseudo-grilă și, în același timp, așa cum ne-am obișnuit cu produsele constructorului român, este și cel mai accesibil dintre electricele Europei. Au mai jucat prin liga asta și alte modele, dar Spring nu este doar un experiment.
Din punctul meu de vedere, Spring deschide două uși. Modelul mărcii Dacia poate marca adevăratul început al revoluției electrice, scopul final fiind (o să-mi permit un clișeu) democratizarea mașinilor cu baterii. Totodată, Spring poate deveni mașina electrică a poporului.
Rămâne de văzut cum va gestiona Dacia situația din teren, dar mai ales cum vor privi celelalte piețe europene un model fabricat în China.
Trei lucruri noi importante față de generația anterioară/modelul dinainte de facelift?
În istoria mărcii Dacia nu a mai existat un model electric de serie. Bine, până mai ieri (a se citi 2019-2020), nici producătorii mari de volum nu aveau electrice în gamă, dar despre asta am putea vorbi mult și niciun caz în acest context.
Spring este la prima generație, ceea ce înseamnă că nu avem cum să vorbim despre o evoluție a sa față de sine însuși. În schimb, l-am putea pune față în față cu Renault Kwid (SUV-ul de segment A care a deschis drumul către Spring), dar modelul vândut în India este disponibil doar cu motoare cu ardere internă. În schimb, l-am putea compara cu Renault City K-ZE, vărul lui Spring vândut de aproape un an în China. Dacă ar fi să ne jucăm “Găsește diferențele” cu City K-ZE și Spring, modificările ar fi destul de greu de observat. Odată cu europenizarea platformei CMF-A, cea folosită pentru cele două modele electrice, au apărut și o serie de îmbunătățiri adaptate pieței de pe Bătrânul Continent: protocolul de încărcare diferă de la un continent la altul, sistemul de infotainment Media Nav nu poate fi comandat în China, iar airbag-urile cortină nu sunt disponibile pe versiunea asiatică. În plus, o parte dintre sistemele de siguranță de pe Spring nu și-au găsit locul și pe vărul său din China. Nu în ultimul rând, Dacia mai spune că elementele caroseriei au fost ranforsate, iar asta pentru a puncta cât mai bine în viitoarele teste Euro NCAP.
Cu toate acestea, Spring va fi produs în China. Am reușit s-o spun a doua oară cu voce tare. Da, Spring va fi primul model cu sigla Dacia produs în China? De ce? Pentru că în urma unor decizii luate la nivel înalt, ecosistemul mult mai dezvoltat al mașinilor electrice din China, și producția și logistica deja existente în statul asiatic au fost considerate puncte-cheie care scad costurile. Un element vital pentru un model Dacia.
Știu, există voci foarte supărate pe ideea aceasta și mai ales pe faptul că Spring nu se produce la Mioveni. E drept, cârnații de Pleșcoi încă se mai fac la Buzău, iar magiunul de Topoloveni încă mai este turnat în borcane în județul Argeș, dar când vine vorba de industria auto, lucrurile nu mai pot fi gândite strict la nivel local. În plus, există și alți constructori europeni care fac mașini în China, și sincer, nu i-am văzut pe nemți cu sprâncene așa de ridicate atunci când BMW a anunțat că iX3 se va produce în China sau când văd pe străzile din București un Model 3 produs acolo. Și ăsta e doar un exemplu recent.
Cu cine se bate pe piața din România?
De-a lungul ultimilor ani, prin segmentul mașinilor de clasă mică s-au mai perindat câțiva mușterii, însă fără planuri mari de viitor. Și când spun asta mă gândesc la Volkswagen e-Up! și Škoda Citigo-e iV. Astăzi, cele două modele ale Grupului Volkswagen nu mai pot fi comandate în România.
Chiar dacă cele două modele de clasă mică nu mai sunt disponibile în România, la o căutare atentă vei descoperi că există cineva pe care l-ai putea alătura lui Spring într-o fișă comparativă. Vorbesc despre Smart Forfour. Este adevărat că cele două modele au caroserii diferite, dar scopul pentru care acestea au fost gândite este același: utilizarea în oraș.
Ce motorizare ai testat și ce versiune îmi recomanzi?
Dacia Spring are doar o variantă de motorizare, deci nu vor exista acele seri cumplite în care vei analiza ce motor să-ți comanzi pe modelul electric al mărcii autohtone. Spring este echipat cu un motor electric (amplasat pe puntea față) care dezvoltă 33 kW sau 45 de cai putere și 125 Nm. Probabil că m-aș putea opri aici cu explicația, iar comentariile ar începe să curgă. Dar nu am niciun motiv s-o fac.
Cei 45 de cai putere sunt suficienți pentru ca Dacia Spring să fie o mașină potrivită pentru traficul din oraș. Până la 40 km/h, Spring gestionează plăcut resursele și n-o să-ți facă surprize neplăcute. Nici până la 60 km/h nu se mișcă rău. Însă atunci când se termină vitezele de oraș, se termină și suflul lui Spring. De la 60 de km/h și până la valorile de viteză cu trei cifre ai ceva de așteptat. Dacia spune că Spring accelerează de la 0 la 50 km/h într-un mai mult decât decent 5.8 secunde, dar până la 100 km/h va avea nevoie de 19.1 secunde.
Dacă drumurile tale constă mai mult în timpi pierduți în coloanele infinitlui de prin intersecțiile Bucureștiului, îți recomand cu tărie să folosești și butonul Eco. Pierzi 10 kW din puterea totală a motorului (cuplul de 125 Nm rămâne același), dar poți pune aproape 10% în plus în dreptul autonomie. Și nu te gândi că vei avea doar 30 și ceva de cai putere, pentru că oricum aceștia îți vor fi arhisuficienți să ții pasul cu traficul.
Cât consumă pe bune și ce autonomie are?
Motorul electric și ai săi 45 de cai putere sunt ținuți în viață de un pachet de baterii cu o capacitate brută de 27.4 kWh. În fișa tehnică, Dacia spune că Spring va avea o autonomie mixtă conform standardului WLTP de 230 de kilometri, iar dacă vei lua în calcul doar componenta de oraș a ciclului de testare, vei putea merge până la 305 kilometri fără să încarci.
Consumul mediu mixt va fi de 13.9 kWh/100 de kilometri, iar dacă vei folosi modelul doar în oraș (adică locul lui preferat de joacă), valoarea ar trebui să scadă până la 10 kWh/100 de kilometri.
Testul național nu prea ne-a ținut legați de oraș, deși mi-aș fi dorit să văd cum se înțelege Spring cu bulevardele blocate ale Bucureștiului. În schimb, traseul ne-a plimbat prin satele din județele Ilfov și Prahova până în apropiere de Ploiești. În total, 130 de kilometri dus-întors.
Atunci când am învârtit cheia (da, Spring are o cheie clasică) pentru prima oară în exemplarul de test, pe computerul de bord mi-a apărut o autonomie de 205 kilometri (baterie 100%). Când am returnat mașina, același computer de bord indica 83 de kilometri, semn că valoarea menționată în prima fază a fost calculată realist de computerul de bord. Pe parcursul testului am rulat (pentru puțin timp și doar prin oraș) și cu modul Eco activat, însă nu m-am ferit ca pe mica porțiune de autostradă pe care am bifat-o pe traseu să duc Spring până la viteza de top. Adică la 125 km/h. Consumul mediu de la final a fost de 13.8 kWh/100 de kilometri, ceva mai mic decât anunță constructorul. La final, bateria indica o încărcare de 37%.
Pe tot parcursul testului am folosit aerul condiționat din dotare. E manual, dar și-a făcut treaba, mai ales că în ultima perioadă am avut și câte două anotimpuri într-o zi.
Dacia Spring dispune și de un sistem de recuperare a energiei, însă nu este atât de “brutal” (sau, mă rog, hai să spunem că nu e atât de eficient) precum cel pe care îl știm pe Renault Zoe, ceea ce înseamnă că nu vei putea conduce mașina doar cu pedala de accelerație (one-pedal). Pe versiunea testată (adică un exemplar de pre-serie dedicat firmelor de car-sharing) sistemul intervenea și începea să recupereze energie până la 80 km/h. Totuși, oficialii Dacia prezenți la eveniment au menționat că pe modelul destinat publicului larg, acest sistem va funcționa până la 125 km/h.
Cât de repede se încarcă la prize AC și DC?
Încă nu mi-am dat seama dacă Meșter vrea să mă pedepsească pentru testul cu Volkswagen Touareg 2.0 TDI, dar de trei texte încoace am nimerit doar electrice. Și mai vine unul, tot cu o electrică. Cred că vrea să-mi arate că există viață și fără aprinderi prin scânteie sau compresie.
Din fericire, în cazul testul cu Spring n-am mai fost nevoit să-mi fac cumpăraturile prin magazinele care au stații de încărcare în parcare. Versiunea standard a lui Spring va fi echipată cu un cablu Type 2 pe care îl vei putea utiliza la toate prizele AC. La o astfel de stație, puterea maximă de încărcare a bateriei este de 6.6 kW, ceea ce înseamnă că pentru 0-100% vei avea de așteptat aproape 5 ore.
Pentru 150 de euro, Dacia îți oferă și cablul pentru prizele casnice (are 6.5 metri). Dacă ai la îndemână un wallbox cu o putere de 3.7 kW, atunci timpul pentru încărcarea completă a bateriei va fi de 8 ore și jumătate. În cazul în care găsești doar o priză casnică de 2.3 kW, atunci vei avea de așteptat 13 ore și jumătate. Peste noapte, adică.
Pentru 300 de euro (dotare opțională), Dacia introduce pe Spring și încărcătorul care permite cuplarea la stațiile rapide DC. Puterea maximă cu care va trage curent bateria lui Spring este de 30 kW, iar pentru o reîncărcare 0-80% vei avea de așteptat cam o oră.
Cum se simte la drum lung? Dar în oraș?
Orașul va fi locul de joacă preferat al lui Spring. În cei câțiva kilometri pe care i-am acoperit în zona de vest a Capitalei, Spring mi s-a părut un model chiar agil. Dimensiunile mici îl fac foarte ușor de strecurat la nevoie printre piesele metalice de puzzle ale traficului. În plus, are mai puțin de o tonă, cu mult sub ce citim astăzi pe specificațiile tehnice ale altor mașini electrice. Iar acest lucru aduce un plus de eficiență.
Garda la sol măsoară 151 de milimetri, adică o valoare cu cei vei putea conviețui și atunci când ai de urcat vreo bordură dublă (sau triplă, în funcție de sectorul în care locuiești) în căutarea locurilor de parcare amenajate pe lângă blocuri. Portbagajul măsoară 290 de litri, suficient dacă îți faci cumpărăturile de două ori pe săptămână.
Direcția este una dintre cele mai asistate din câte am întâlnit până acum, însă e imprecisă și cu feedback minim. Dar modul în care simți volanul pe Spring a fost, pe bună dreptate, o prioritate secunară pentru ingineri. În trafic și în timpul manverelor de parcare, Spring este ușor de poziționat, asta și datorită unei raze de bracaj de 4.8 metri. Iar dacă nu te descurci cu dimensiunile și așa mici ale lui Spring, trebuie să-ți mai spun că versiunea Comfort Plus (cea pentru care au fost deschise recent listele de rezervări) va fi echipată standard cu o cameră video pentru mersul cu spatele.
La drum lung, Spring nu mai e un partener potrivit. Și asta pentru că volanul e fix și nu poate fi reglat pe nicio axă, iar scaunele nu sunt prea confortabile (oficialii Dacia ne-au asigurat că versiunea dedicată publicului larg va avea scaune mai confortabile). Va fi destul de greu să-ți găsești poziția ideală la volan, scaunul fiind poziționat destul de sus (la fel ca în cazul lui Renault Zoe).
Suspensiile sunt mai degrabă confortabile sau mai degrabă sportive?
Ca orice model al mărcii Dacia, Spring nu iese din regula clasică, ceea ce înseamnă că vei descoperi suspensii confortabile. Totuși, există și zgomote resimțite la nivelul cabinei, iar ampatamentul scurt face ca rigiditatea generală să fie ridicată. La pachet cu direcția imprecisă, Spring se transformă într-un model pe care nu-ți recomand să-l conduci într-un mod sportiv. Dacă ți-a trecut cumva prin cap asta.
Cum ți se pare designul exterior?
Noile Sandero și Logan au venit cu un plus în dreptul designului. În schimb, Spring nu-mi spune foarte multe despre identitatea de brand. Poate stopurile acelea în formă de Y (disponibile doar pe versiunile destinate publicului larg, deci nu și pe varianta de car-sharing) să-mi trezească amintiri legate de noua gamă Dacia, în rest, nimic. Și, peste toate astea, aspectul de crossover/SUV nu mă mai atrage în această piață inundată de caroseriile pe steroizi.
Cum sunt materialele la interior?
Vorbim despre cea mai accesibilă mașină electrică europeană, deci nu ne-am așteptat nicio clipă ca la interior să găsim lemn de eucalipt sau fibră de carbon. Pe scurt, toate materialele de la interior sunt fabricate din plastic dur. Nu e nici cel mai prietenos, dar nici cel mai urât plastic din câte am întâlnit până acum în industria auto.
Câți pasageri încap pe bune în mașina asta?
În ultimele săptămâni a circulat pe internet o fotografie în care un Spring este flancat de două Renault Zoe. Multă lume s-a agitat pe această temă, însă au uitat un aspect: Spring a fost gândit și prezentat ca un model de segment A (mini), adică mai mic decât Zoe, care e prin definiție un model de segment B (mic)
Dacă vreți să aveți un termen de comparație vizual, cel mai bun exemplu ar fi Suzuki Ignis. Pentru că dimensiunile celor două modele nu diferă cu mult.
În partea din față sunt convins că nu-ți vei da coate cu pasagerul din dreapta, însă pe locurile din spate nu recomand să iei cu tine pasageri adulți. Spațiul la picioare este destul de mic, iar genunchii vor lovi în spătarul scaunului. În plus, dacă ai mai mult de 1.8 metri înălțime, trebuie să ai grijă și la cap. Știu că lucrurile nu sună tocmai bine, însă trebuie să revin la ideea că Spring a fost desenat de la bun început ca un model de clasă mini, iar aceste neajunsuri în ceea ce privește spațiul interior există pe absolut toate modelele din segment.
Cât de sigură este? A testat-o Euro NCAP?
Dacia Spring nu a trecut încă prin testele dure ale celor de la Euro NCAP, deși așteptăm cu sufletul la gură momentul ăla. Așa cum spuneam și la început, spre deosebire de Renault City K-ZE, vărul lui Spring din China, caroseria modelului mărcii de la Mioveni a fost ranforsată și vor fi disponibile și 6 airbag-uri împreună cu un sistem de frânare automată de urgență. Nu vor fi 5 stele de siguranță, dar sunt convins că Spring n-o să rămână corigent la acest capitol.
Top 3 sisteme, pachete tehnologice sau soluții inteligente care ți-au rămas în minte după test?
Faptul că Dacia a reușit să aducă pe piață un model electric cu o masă mai mică de o tonă rămâne un lucru demn de apreciat. Iar masa totală mică face ca Spring să fie un model electric eficient, capabil să atingă autonomia și consumul trecute în fișa tehnică.
Mi-a plăcut simplitatea instrumentarului de bord. Chiar dacă trebuie să apeși pe un buton amplasat în mijlocul unuia dintre ceasurile de bord pentru a schimba datele afișate de ecranul central, am apreciat că nu există atât de multe informații care să te ia cu asalt atunci când conduci. În cazul electricelor, less is more.
Și am mai apreciat faptul că Dacia Spring va fi disponibil cu o roată de rezervă de dimensiuni normale. Cumva, oamenii au făcut cumva ca aceasta să încapă sub podeaua portbagajului.
Îi lipsește ceva la capitolul tehnologie?
Vorbim despre o mașină electrică a cărei versiune de bază costă 16.800 de euro. Normal că îi lipsesc lucruri la capitolul tehnologie. Dar nu mi-aș fi dorit camere video în locul oglinzilor electrice sau ecrane cu care să controlez sistemul de climatizare. Mi-aș fi dorit un sistem de recuperare a energiei care să permită totodată o rulare de tip one-pedal. Poate odată cu viitorul facelift.
Cât mă costă toată afacerea?
Platforma pentru rezervările lui Spring a fost deschisă în 20 martie, iar după câteva zile a fost închisă pentru că numărul de vouchere Rabla Plus nu mai făceau față “ofertei” care înjumătățește practic prețul lui Spring. În toată această perioadă, aproape 6000 de români s-au înscris pe liste. Pentru început, Dacia va comercializa varianta de top, denumită Comfort Plus. Prețul acesteia începe de la 18.100 de euro, iar lista de opționale conține trei elemente: culoarea, cablul de încărcare pentru prizele casnice și încărcătorul pentru stațiile rapide DC.
Ulterior, va fi introdusă și varianta de bază Comfort, prețul acesteia urmând să fie de 16.800 de euro. Iar dacă mai scazi și bonusurile acordate de statul român pe baza programelor Rabla Clasic și Rabla Plus, prețul final al unui Spring scade sub 8000 de euro.
Pentru cei nerăbdători să comande noul Spring, vă mai spun că din luna mai se vor deschide comenzile prin intermediul dealerilor.
Cu ce vine în echiparea standard și care sunt nivelurile de echipare?
Dacia a publicat doar echipările standard disponibile pe varianta de top Comfort Plus, dedicată publicului larg. Pe lista dotărilor se numără bare longitudinale pe plafon, pachetul Orange pentru exterior și interior (diverse accesorii vopsite în portocaliu), tapițerie din piele ecologică, închidere centralizată cu telecomandă, aer condiționat manual, oglinzi reglabile electric, geamuri electrice față și spate, cameră video pentru mersul cu spatele, sistem de navigație și sistem multimedia cu ecran tactil de 7 inch, sistem de frânare automată de urgență și 6 airbag-uri.
Dacă ar fi să alegi un singur lucru pentru care merită cumpărată mașina asta, care-i acela?
Eficiența sistemului electric și, bineînțeles, prețul. Nu m-am putut abține să trec doar un singur lucru.
Cea mai mare critică pe care i-o poți aduce?
Faptul că volanul nu poate fi reglat pe nicio axă. Taie mult din confort.
Ai mână liberă să îmbunătățești un element al mașinii. Ce faci?
Aș monta scaune cu reglaj pe înălțime și volan reglabil pe adâncime și înălțime.
Completează spațiile punctate: cumpără-ți mașina asta dacă…
…vrei o mașină electrică de oraș cu autonomie bună și la un preț excelent.
Completează spațiile punctate: nu-ți cumpăra mașina asta dacă…
…vrei spațiu suficient pentru mai mult de două persoane adulte. Și dacă ieși din oraș.
Tu ți-ai cumpăra-o?
O să fiu cât se poate de sincer cu voi și o să spun că în 20 martie am trecut de câteva ori cu mouse-ul peste butonul care m-ar fi pus pe lista rezervărilor. N-am făcut-o, dar nu-i nicio problemă: probabil că în luna mai o să fac un drum până la cel mai apropiat dealer Dacia.
La final, descrie-mi mașina asta în maximum 10 cuvinte.
Cea mai corectă mașină electrică de oraș disponibilă în Europa.
Fișa tehnică a mașinii:
