Multă logistică stă în spatele unui eveniment precum Cars & Roads și multe lucruri sunt luate în calcul. Dacă vrei să-l auzi pe Mircea „Niciodată-nu-poți-fi-prea-sigur” Meșter vorbind până rămâne fără aer și leșină, întreabă-l ce ia în calcul atunci când construiește aceste tururi. Despre vreme nu poți ști niciodată ce-ți pregătește, speri doar că „o să fie bună”. Căci este, până la urmă, responsabilă pentru soarele din viața ta.
Ziua a doua ne-a trezit, firește, cu întunecime. La început au fost nori grei de ploaie, apoi picuri răzleți, apoi ploaie mocănească în toată regula, din aia care vine să stea; și nici măcar nu eram plecați de la hotel, nu începusem, declarativ, ziua. Iar când am plecat, am făcut-o ca și cum în urma noastră pământul n-ar mai exista. (Judecând după imaginile surprinse de fotografii noștri, încă nu sunt convins că mai există Covasna pe pământul ăsta.)
Din fericire, drumul care ni s-a deschis în față — și care ne-a purtat prin Valea Zânelor — ne-a înseninat. Literalmente. La fix pentru masa de prânz, care a avut loc, de data aceasta, la casa unor oameni din Meșendorf: Adrian și Oana Udrea.
Ca să ajungi în satul Meșendorf, trebuie să te abții să faci stânga de pe E60 către Viscri. Treci de Bunești, mai mergi un pic și ajungi în Criț, iar abia acolo faci stânga și mai tragi cu ochiul la Google Maps și ai și ajuns! N-o să găsești vreo reclamă luminoasă în fața porții, sau parcare pavată. De fapt, dacă nu ai ști de dinainte de Meșendorf 65, șansele să dai peste el din întâmplare sunt infime. Dar de ce ar trebui să dai peste el, mă întrebi? Pentru o experiență deosebită.
Adrian și Oana au înființat în Meșendorf un punct gastronomic local, adică un business de familie care implică (și) servirea de bucate. Ei se ocupă de tot. Oana gătește după rețete ale zonei, Adrian se ocupă de clienți. Pardon, de musafiri. Că odată ce intri în casa omului se numește că ești mai degrabă musafir. Ospitalitatea este, și ea, specifică unei gazde și nu unui punct de servire HoReCa.
Am fost întâmpinați cu rachiu și îndestulați cu supă de chimen, miel la cuptor cu morcov și semințe de fenicul, iar la desert am primit o prăjitură cu unt, lapte și smântână. Așa se numea în meniu. Oamenii sunt modești, pentru că denumirea corectă a acestui desert este „cea mai bună prăjitură făcută cu unt, lapte și smântână pe care o să o mănânci vreodată”. Indicat ar fi să bei nectarul de pere înainte să pui gura pe prăjitura asta, pentru că nimic dulce nu va mai fi satisfăcător după, cel puțin vreo câteva ore. Toate bucatele sunt preparate cu ingrediente locale, nu că ar mai fi trebuit să menționez asta. Apropo de ingrediente locale: Adrian și Oana s-au specializat în producerea de brânză maturată.
O vorbă de la Botoșani — care cred că e valabilă mai peste tot — este: „Musafirii vin, dar mai și pleacă.” Lucru pe care l-am făcut și noi, nu înainte să gustăm un minunat lichior de nucă. Oferta alcoolică a fost valabilă doar pentru cei care nu aveau de condus, dar asta cred că se înțelege de la sine. Meșendorf 65 nu-ți este chiar în drum, însă este o destinație în sine. Vii aici pentru ceva ce nu găsești chiar peste tot. Și merită fiecare kilometru. Și fiecare calorie, că sunt dintre cele mai bune.
Ultima destinație a zilei a fost hotelul Privo din Târgu Mureș, „un refugiu minimalist pentru business și relaxare”, adică fix ceea ce facem noi în acest tur. Ce nu zic oamenii în descrierea hotelului este că paturile sunt super-confortabile. Apropo de asta: mă retrag la depou, dar nu înainte să vă transmit impresiile colegilor din tur despre această zi, prin prisma mașinilor pe care le-au condus.
Dragoș Băltățeanu (AutoExpert) despre BMW X7 xDrive40d
BMW X7 este un SUV premium la superlativ. Era greu de crezut că ar fi loc pentru un SUV mai mare decât atât de popularul BMW X5, dar piața americană a cerut mai mult. Pentru că peste ocean drumurile sunt mari și late, iar țara este mare, un SUV de calibrul lui X7 este considerat un automobil de dimensiuni normale.
BMW a adus și în Europa acest uriaș al luxului. Și a prins și la publicul de pe mult mai micul continent de pe partea asta de ocean. Cu aproape 5.2 metri lungime, fix 2 metri lățime și 1.8 metri înălțime, X7 este o apariție impunătoare. Iar masa de 2.5 tone impresionează, dar când ne punem în mișcare, X7 40d se mișcă cu o ușurință dezarmantă. Cu 340 CP livrați de motorul diesel de 3.0 litri cu șase cilindri, X7 este un cruiser de cursă lungă ce poate rula în cel mai deplin confort. În spate se stă regește, tetierele având inclusiv pernuțe suplimentare pentru o relaxare totală. La nevoie, în BMW X7 încap și șapte oameni, grație celor două locuri suplimentare ascunse în portbagaj. Dacă comutăm în modul Sport, suspensia se întărește, iar direcția devine mai fermă. Brusc, marele SUV nu se mai înclină în viraje, iar feelingul este același ca în orice BMW.
Astăzi, în ziua a doua de Cars&Roads by Michelin, am parcurs 225 kilometri pe traseul dintre Covasna-Sighișoara-Târgu Mureș, iar consumul mediu înregistrat de modelul BMW X7 xDrive40d a fost de 8.5 litri/100 km.
Adrian Mitrea (0-100.ro) despre DS 7 Crossback
DS 7 CROSSBACK este o mașină premium reușită. După standarde franțuzești.
Cel mai important este că-i memorabilă: are design neobișnuit, detalii fine, design contemporan.
Și sistemul de propulsie hibrid e la zi, cu 110 CP de la motorul electric și 200 CP de la un 1.6 turbo pe benzină. Are autonomie 54 km în mod pur electric, 7,4 kW putere de încărcare și 13,2 kWh capacitate totală a bateriei.
Cel mai mare merit al său este că poartă drapelul schimbării pentru tot PSA-ul.
Dar mai e de lucru, spre exemplu la antifonare, fiindcă zgomotul la rulare e prea mare pentru o mașină premium. Și mai sunt și alte detalii mai puțin importante, dar se adună, iar per total suma elementelor non-premium e cam mare pentru o mașină care aspiră inclusiv la configurații de peste 60.000 de euro.
Robert Stan (lifenews.ro) despre Hyundai Tucson hibrid
Hyundai Tucson este una dintre surprizele plăcute ale turului Cars and Roads din acest an. Pe lângă designul avangardist de tip „love it or hate it”, noul Tucson surprinde prin confort, ergonomie și, mai ales, silențiozitate. Dacă în timpul accelerărilor bruște, motorul de 1.598 cmc se face auzit cât să-ți dai seama că există și își face treaba, la drum intins liniștea absolută cuprinde habitaclul. În plus, grație sistemului hibrid, consumul rămâne în limite mai mult decât rezonabile pentru o mașină alimentată cu benzină. După cei 235 km parcurși în ritm vivace între Valea Zânelor din Covasna și Târgu Mureș computerul de bord a afișat un sec 7.2 l / 100 km, ceva mai mult decât a declarat producătorul, dar foarte bine pentru un SUV de 1.7 tone cu tracțiune integrală și 230 CP.
La capitolul ținută de drum, Hyundai Tucson a evoluat enorm față de ceea ce mulți știam despre variantele anterioare ale acestui model care se află de ani buni pe piața românească. În ciuda masei relativ mari și a caroseriei specifice unui SUV cu tot ce presupune asta, mașina asigură o stabilitate bună în viraje și, chiar mai important, îți câștigă, cu timpul, încrederea.
Un plus enorm se remarcă la capitolele design interior, ergonomie și sisteme de asistență. Versiunea Luxury condusă astăzi are în dotare cam tot ce îți poți dori de la o mașină, de la sisteme de comandă și control până la echipamente multimedia, de conectivitate și de confort. În plus, faptul că imaginile din oglinzile laterale sunt preluate de camere video și proiectate apoi în locul ceasurilor de bord în momentul depășirilor ajută mult chiar dacă inițial par simple „zorzoane”.
Cele de mai sus, alături de multe altele despre care nu avem timp să discutăm acum, demonstrează că Hyundai nu mai este un simplu brand de volum. Evoluția modelelor sale, incluzând aici și Tucson, este incontestabilă. În acest context, prețul de catalog de 42.780 de euro al modelului la bordul căruia am parcurs șoselele pitorești din Ardeal nu mai pare atât de mare. Unde mai pui că importatorul a anunțat și o ofertă care coboră suma de mai sus până la 38.663 de euro.
Laura Antonov (Lachicboutique) despre Kia Sorento hibrid
Ziua de astăzi a fost o zi a contrastelor. Am pornit dimineața, pe o vreme ploioasă de toamnă târzie de la Covasna și am ajuns în plin sezon estival, la amiază, la Târgu Mureș, cu o escală într-o altă epocă, o lume în care timpul și-a luat un mic răgaz, complet diferită de a noastră, la Meșendorf.
Și la fel a fost și SUV-ul pe care l-am testat astăzi! Un contrast frapant între aspectul dur, aspru, la exterior (nu mă înțelegeți însă greșit, nu este urât, dimpotrivă are o frumusețe brută, masculină), și confortul zen, oferit în interior. Nu am simțit nicio denivelare sau groapă (și drumurile noastre, toate, au mult prea multe), iar când am trecut în dreapta m-am scufundat efectiv în scaun, ca un pitic in casa Albei ca Zăpada, pentru că și acesta, precum întregul habitaclu, este foarte încăpător.
Versiunea hibridă pe care am testat-o astăzi (1.6 T-GDI 6AT Premium) se comportă ca orice versiune pe benzină asociată unei transmisii automate, singura excepție fiind în trafic aglomerat, în oraș sau la viteze foarte reduse, când își face simțită prezența motorul electric, preluând complet conducerea. În momentul în care ai apăsat însă mai tare accelerația, motorul pe benzină intervine instantaneu, pauza transmisiei fiind aproape insesizabilă.
În materie de confort, asistență la condus și siguranță, nu cred că absentează vreun sistem sau funcție întâlnită pe un SUV modern, care se respectă – o multitudine de ecrane, butoane, senzori și camere, dar organizate într-un mod ce nu îți lasă impresia că ai obosit navigând printre ele.
Cornel Șocariciu (autocritica.ro) despre Mazda CX-30 Skyactiv-X 100th Edition
În ziua a doua a road trip-ului Cars & Roads by Michelin, am împărțit (nu chiar în mod egal) timpul la volanul lui Mazda CX-30. Împreună cu Andrei, cel care v-a relatat mai sus aventurile prin care am trecut astăzi. Am stat ceva mai mult pe scaunul șoferului, pentru că mi-a fost dor să strunesc o transmisie manuală.
CX-30 este cel mai mic membru care ia parte la road trip-ul nostru, dar chiar și cu trei persoane la bord (pe bancheta din spate a stat colegul Daniel Popescu), SUV-ul nipon a cuprins între pereții portbagajului aproape toate bagajele pe care le avem la noi. Doar rucsacii cu laptopuri au simțit tapițeria fină a ediției aniversare pe care o avem în tur.
CX-30 este ușor și asta o simți din plin atunci când alegi să mergi într-un ritm alert pe viraje. SUV-ul japonez reușește să formeze o conexiune cu cel aflat la volan și să comunice tot timpul ce se întâmplă în exterior. Suspensiile sunt setate dinamic, iar direcția îți transmite clar toate informațiile de la nivelul asfaltului. E plăcut să-l conduci și mai ales să simți că poți forma o legătura specială cu mașină.
Motorul pe benzină de 2.0 litri cu aprindere prin compresie știe să urce până la 6.500 rpm, iar asta o să-i producă serotonină în exces celui aflat la volan. Într-un mod tihnit și blând, poți obține un consum apropiat de cel al unui diesel (că doar ăsta a fost și unul dintre motivele pentru care japonezii au investit în dezvoltarea motorului Skyactiv-X), dar dacă îți place stilul alert, atunci ține-l sus în ture pentru că doar acolo descoperi toți cei 186 de cai putere. În cei 230 de kilometri parcurși astăzi, CX-30 a consumat 6.6 litri/100 de kilometri.
Disciplina este cuvântul care poate descrie interiorul lui CX-30: comenzile sunt ușor de înțeles și simplu de utilizat. Totuși, l-aș trage puțin de mânecă pe omul care a proiectat sistemele de asistență puțin prea de sensibile.
Radu Gurămultă (4x4Wheels & EcoWheels) despre Mercedes-Benz GLB 250 4Matic
Mercedes-Benz GLB 250 4MATIC este un SUV veritabil, chiar dacă vine împachetat într-un „costum compact”. Face parte din familia (foarte) lărgită a Clasei A, avându-l ca frate bun-bun pe GLA. Totuși, GLB este ceva mai închegat și cu un aer masculin mai puternic. Formele dure ale caroseriei îl califică, în opinia mea, drept un baby-baby Clasa G, amintindu-le nostalgicilor de GLK. Altă diferență majoră comparativ cu GLA este că poate oferi o configurație interioară cu 7 locuri. Important!
Am condus cea mai potrivită motorizare pentru model, un 2 litri benzină, de 224 CP și 350 Nm (de la 1.800 rot/min). Afirm asta pentru că până și versiunea AMG se folosește tot de unitatea termică de 2 litri (cu 306 CP, însă, plus alte setări pentru trenul de rulare, normal). În configurație 250 4MATIC, GLB se mișcă foarte bine, cu suficiente resurse de putere, însă e recomandat să ajutați transmisia automată din când în când, utilizând modul manual; dacă vă entuziasmați pe sectoarele de drum mai virajate, mai mult ca sigur că lăsând-o să retrogradeze treptele după algoritmii proprii se va mai fâstâci. În situațiile respective, clapetele din spatele volanului sunt sfinte. Totodată, GLB poate fi surprinzător de exact pe viraje, dacă-l judecăm după faptul că nu sacrifică deloc confortul pentru asta. Setarea sistemului de direcție este prea moale pentru un conducător auto pasionat, însă asta se poate ajusta accesând modul sportiv de conducere.
Unui viitor client de GLB i-aș sugera să fie foarte atent în momentul configurării. Detalii, aparent neesențiale, precum reglajul manual pentru scaune (precum în cazul de față) pot dilua din aerul premium al automobilului. Pe de altă parte, un GLB echipat bine, mai cu seamă cu elemente optice AMG, are mai multă personalitate chiar și decât modele mai pretențioase Mercedes-Benz. Pentru unii contează…
După o zi în care s-a condus cu drag, garnisită de sectoare alerte (în mare parte extraurban), fără grijă pentru indicatorul nivelului de combustibil, GLB 250 4MATIC a cerut un tribut de 10.2 l/100 km. Decent, pentru ritmul pe care l-a susținut cu brio. Prețul unei configurații precum aceasta pornește de la puțin sub 50.000 euro, însă e bine să mai suplimentați cu măcar 10% pentru dotări suplimentare de confort și siguranță. În cazul nostru, toate bunătățile extra însumau un pic peste 20% din prețul de bază.
Alin Ionescu (Mașinistul & Auto, Motor și Sport) despre Suzuki Across plug-in hibrid
Venind după o zi petrecută în compania lui Mercedes-Benz GLB 250 4Matic, trebuie să recunosc că nu aveam așteptări prea mari de la un Suzuki. Însă Across este un plug-in hibrid foarte reușit, care oferă una dintre cele mai generoase autonomii electrice din segment: 75 km. Bateria de 18.1 kWh își arată utilitatea chiar și când nu este încărcată de la priză, permițând recuperarea unei cantități mari de energie pe decelerare, ceea ce asigură un consum mediu foarte bun, de sub 6 l/100 km.
Across surprinde plăcut și prin caracterul dinamic, sistemul hibrid cu două motoare electrice și un propulsor termic oferind o putere totală de 306 CP. Astfel, deși masa proprie a automobilului depășește două tone – fiind chiar supraponderal pentru un SUV compact – Across poate atinge 100 km/h în 6.0 secunde, o valoare demnă de un hot-hatch. Desigur, transmisia CVT face fiecare sprint să pară o sforțare, însă eficiența acesteia este incontestabilă, iar alternarea surselor de propulsie este insesizabilă.
Motivul pentru care Suzuki a reușit să facă un plug-in hibrid atât de bun de la prima încercare nu este un secret pentru nimeni: Across este o Toyota RAV-4 cu zona frontală redesenată. Ar mai fi de menționat volanul cu sigla Suzuki pe el și… cam atât. Interiorul este tipic pentru Toyota, cu comenzi clare, spații de depozitare generoase, un sistem multimedia mediocru și un design care devine încântător abia când treci de vârsta a doua.
Per total, Across este o mașină cu multe atuuri, însă sigla Suzuki de pe capotă este greu de asociat cu prețul de peste 50.000 de euro. Pe de altă parte, cum RAV4 Plug-in Hibrid nu este (încă) disponibil în România, cei care își doresc un SUV hibrid care poate rula până pe distanțe lungi în modul electric ar face în bine să analizeze și un Across.
