În România anului 2019 au fost înregistrate 96 de decese la un milion de locuitori ca urmare a accidentelor rutiere. E mult, e puțin? Îți acord cât timp de gândire dorești.

Numărul deceselor din România e mare. Prea mare. Pentru a putea compara rezultatul din țara noastră, îți spun că media statelor din UE a fost de 51 de decese cauzate de accidentele rutiere la un milion de locuitori. Practic, rezultatul din România este aproape dublu față de media Uniunii. Mai mult decât atât, cei de la Eurostat ne-a putea da și o “coroniță” pentru că avem cel mai slab rezultat dintre cele 27 de state membre UE.

La polul opus se află Suedia, cu 22 de decese cauzate de accidentele rutiere la un milion de locuitori. Același raport menționează că din 2009 și până în 2019, numărul accidentelor rutiere soldate cu decese a scăzut de la circa 33.000 pe an la 22.756 pe an. Iar această scădere nu poate fi ignorată.

Ți-am prezentat succint această statistică pentru a înțelege că în industria auto există și organizații care pun accentul pe siguranța oferită de mașini, iar scăderea numărului deceselor cauzate de accidente se datorează și lor.

În ultimii 24 de ani, biblia pe care toți o urmează în materie de siguranță este cea tipărită de Euro NCAP.

Cine este și cum a apărut Euro NCAP?

În anii ’60, unul dintre aspectele negative ale motorizării în masă nu mai putea fi ignorat: numărul tot mai mare al deceselor cauzate de accidentele rutiere. În 1968, la inițiativa NATO, Departamentul Transporturilor din America a decis demararea unui program pentru dezvoltarea unor vehicule experimentale pentru prezentarea și dezvoltarea tehnologiilor de siguranță. În același timp, guvernul american a lansat o invitație statelor europene să ia parte la acest program. Astfel, în octombrie 1970 se înființează European Experimental Vehicles Committee (EEVC), un organism gândit pentru evaluarea siguranței rutiere.

În decursul anilor, au fost concepute o serie de teste de siguranță, iar până la începutul anilor ’90 comitetul deja dezvoltase o serie de proceduri care să măsoare protecția oferită de o mașină atât pasagerilor, cât și pietonilor.

Până în 1994 au existat mai multe propuneri din partea EEVC pentru integrarea unor măsuri de siguranță la nivelul legistalției Europene. Însă, așa cum era de așteptat, industria auto nu a fost pregătită să le accepte.

Mutarea decisivă a venit din parea Marii Britanii, care prin intermediul Departamentului de Transport a luat în considerare, în iunie 1994, introducerea unui program de evaluare a mașinilor noi. Acest program urma să aibă la bază procedurile gândite de EEVC și să poată fi extins ulterior și în restul statelor europene.

Doi ani mai târziu, Administrația Rutieră din Suedia, FIA (Federația Internatională de Automobilism) și International Consumer Research & Testing au fost primele organizații care s-au alăturat programului de teste de siguranță. Rezultatul a dus la înființarea Euro NCAP, o organizație independentă cu sediul în Belgia care avea să pună în practică testele de siguranță pentru mașinile noi.

Care e treaba cu stelele de siguranță?

Primele rezultate oferite de Euro NCAP au venit în februarie 1997. Dar modul în care organizația prezintă performanțele mașinilor în materie de siguranță s-a schimbat mult de-a lungul anilor. Cea mai importantă modificare de acest gen a venit în 2009. Până atunci, Euro NCAP prezenta un rezultat general pe bază de stele pentru trei categorii distincte: protecția pasagerilor adulți, protecția copiilor și protecția pietonilor. Primele două puteau primi un maxim de 5 stele, iar categoria dedicată pietonilor era notată de la 0 la 4 stele.

Dar în 2009, organizația a decis ca fiecare mașină testată să primească un singur calificativ care să înglobeze rezultatele individuale obținute pentru patru categorii de teste: Protecția pasagerilor adulți, Protecția copiilor pasageri, Protecția bicicliștilor, motocicliștilor și a pietonilor (denumiți utilizatori vulnerabili ai drumurilor) și Eficiența sistemelor de siguranță. Iar fiecare dintre aceste patru categorii vine cu o anumită pondere în rezultatul final.

Pentru intervalul 2020-2023, Euro NCAP a stabilit ca protecția pasagerilor adulți să aibă o pondere de 40% în rezultatul final, iar restul categoriilor să aibă o pondere de 20% fiecare.

Fiecare categorie testată este notată individual, iar rezultatul final este de fapt un procent. Spre exemplu, Dacia Sandero a primit 70% pentru protecția pasagerilor adulți, ceea ce înseamnă că modelul a adunat 70% din punctele totale pe care Euro NCAP le acordă acestui capitol testat.

Clasificarea generală oferită de Euro NCAP pe baza testelor de siguranță este valabilă timp de 6 ani de la momentul testului, motiv pentru care o comparație directă a rezultatelor dintre două mașini trebuie pusă și sub rezerva „expirării” testului.

În ultimii ani, Euro NCAP a pregătit teste din ce în ce mai dure pentru verificarea eficienței sistemelor active de siguranță. În acest context, începând cu 2016, anumite modele pot primi câte două calificative de siguranță. De ce? Pentru că sunt realizate teste pe două variante diferite ale aceleiași mașini.

Prima include doar pachetul standard de siguranță (care întotdeauna nu cuprinde întreaga suită de sisteme din portofoliul producătorului), iar cea de-a doua este întodeauna echipată cu un pachet extins de astfel de sisteme. Astfel, în anumite cazuri, aceeași mașină poate fi găsită în baza de date Euro NCAP cu două calificative: unul pentru varianta de bază, cel de-al doilea pentru versiunea echipată cu “Safety Pack”.

Cum se acordă stelele de siguranță?

Pentru a putea obține un anumit număr general de stele, toate cele patru categorii principale testate trebuie să adune un anumit procent din numărul total de puncte. În tabelul de mai jos îți explic cât se poate de concis ce trebuie să facă o mașină ca să adune 1, 2, 3, 4 sau 5 stele Euro NCAP.

De notat că, pentru 2023 și 2024, Euro NCAP a pregătit o următoarea modificare: toate procentele trecute în coloana “Protecția utilizatorilor vulnerabili ai drumurilor” vor crește cu 10% pentru fiecare prag.

Oficialii Euro NCAP notează că, dacă la un anumit capitol dintre cele patru generale o mașină a înregistrat un rating slab, atunci numărul final al stelelor va fi restricționat pentru a scoate în evidență faptul că acel model nu oferă, per total, protecție bună. Altfel spus, dacă o categorie principală obține un punctaj care se califică la doar 2 stele, ratingul general nu poate depăși acele două stele. S-a întâmplat în trecut cu Ford Mustang (2017, 2 stele de siguranță), iar recent, cu Dacia Sandero/Logan (2 stele de siguranță), chiar dacă modelele au obținut punctaje de 4 stele pentru anumite categorii.

Testele realizate de Euro NCAP și punctajele acordate fiecăruia

De-a lungul anilor, Euro NCAP a modificat structura și modul de testare. Și asta pentru ca cele mai noi norme să fie, totodată, și cele mai potrivite pentru situațiile actuale. Dacă în 1997 existau teste simple, acestea au evoluat, iar acum, fiecare dintre cele patru categorii evaluate de Euro NCAP includ mai multe modalități pentru stabilirea siguranței unei mașini.

Protecția pasagerilor adulți

La realizarea măsurătorilor pentru stabilirea nivelului de protecție al pasagerilor adulți, Euro NCAP folosește două manechine de 75 de kilograme care simulează dimensiunile unui om adult. În funcție de tipul testului efectuat, acestea sunt poziționate fie pe locurile din față, fie pe cele laterale din spate. În tabelul de mai jos, denumirile testelor și punctajul maxim.

Test efectuat	2019	2020	2021	2022	2023	2024
Impact frontal decalat	8	–	–	–	–	–
Impact frontal decalat progresiv	–	8	8	8	8	8
Impact frontal	8	8	8	8	8	8
Impact lateral	8	6	6	6	6	6
Impact lateral cu un stlp	8	6	6	6	6	6
Impact lateral pe partea opusă	–	4	4	4	4	4
Protecție cervicală la un impact din spate	2	4	4	4	4	4
Frânare automată la viteze de oraș	4	–	–	–	–	–
Post-accident	–	2	2	2	4	4
Total	38	38	38	38	40	40

Din 2020, testul de impact frontal decalat a fost înlocuit de testul de impact frontal decalat progresiv. Acesta se realizează cu o barieră deformabilă din aluminiu la viteza de 50 km/h.

Impactul frontal cu un perete de beton (100% din lățimea mașinii) are loc la 50 km/h.

Impactul lateral este realizat cu o barieră mobilă deformabilă din alumuniu la o viteză de 60 km/h. Acest test este realizat în două versiuni: doar cu șofer, apoi cu șofer și pasager în partea din dreapta (astfel se verifică și riscul interacțiunii dintre cei doi în timpul unui accident).

Impactul lateral cu un stâlp are loc la viteza de 32 km/h, iar testul este realizat doar cu șofer.

Pentru stabilirea protecției cervicale, Euro NCAP efectuează teste atât la 16 km/h, cât și la 24 km/h. Testul este efectuat atât pentru scaunele din față, cât și pentru cele din spate.

Ultimul test dedicat capitolului Protecția pasagerilor adulți a fost denumit Rescue & Extrication (Post-Accident). Acesta acordă puncte pentru sistemul de apel automat la numărul de urgență în caz de accident și pentru sistemul de frânare automată de după un impact.

În cazul lui Sandero (rezultatele se aplică pentru Logan, Sandero, Sandero Stepway, toate modelele fiind produse pe aceeași platformă), modelul constructorului de la Mioveni a adunat 70% din punctele totale disponibile la acest capitol.

Cele două teste de impact frontal au fost notate cu 12.1 puncte (din cele 16 disponibile), testele de impact lateral au primit 10.7 puncte (din cele 16 disponibile), iar protecția cervicală a fost notată cu 3.6 puncte (din maximul de 4).

Pentru că Dacia nu oferă un sistem e-call (apel automat către serviciile de urgență în caz de accident) și nici sistem de prevenire a coliziunilor multiple, Sandero a fost notat cu 0.5 puncte (din maximul de 2) pentru categoria Rescue & Extrication. Astfel, din punct de vedere structural, Sandero se încadrează la un punctaj de 4 stele pentru categoria dedicată siguranței pasagerilor adulți.

Protecția pasagerilor copii

Pentru realizarea testelor de impact, Euro NCAP folosește două manechine. Unul are dimensiunile unui copil de 6 ani și este amplasat într-un scaun special, poziționat cu fața către sensul de mers, iar al doilea are dimensiunile unui copil de 10 ani, este amplasat pe un înălțător și este așezat tot cu fața către sensul de mers. Ambele manechine sunt așezate pe scaunele din spate ale mașinii.

Test efectuat	2019	2020	2021	2022	2023	2024
Teste de impact	24	24	24	24	24	24
Caracteristici de siguranță	13	13	13	13	13	13
Puncte de ancorare	12	12	12	12	12	12
Total	49	49	49	49	49	49

Euro NCAP realizează două teste de impact pentru stabilirea siguranței pasagerilor copii. Primul dintre acestea este un test frontal și se realizează cu o barieră deformabilă din aluminiu la viteza de 50 km/h. În acest caz, manechinul de dimensiunile unui copil de 6 ani este poziționat în spatele șoferului. Al doilea este un test lateral tot cu o baterieră deformabilă la 60 km/h. De această dată, pozițiile celor două manechine sunt inversate.

Capitolul dedicat caracteristicilor de siguranță măsoară ușurința cu care clienții pot găsi informații despre punctele de ancorare ale scaunelor auto, respectiv ușurința dezactivării airbag-ului frontal lateral de pe partea pasagerului.

Capitolul dedicat punctelor de ancorare face referire la ușurința cu care pot fi montate scaunele auto pentru cei mici, dar și la compatibiliatea mașinii cu diferite metode de ancorare disponibile.

La testele pentru protecția pasagerilor copii, Sandero a primit 72% din totalul punctelor disponibile.

Testele de impact au fost notate cu 18.6 puncte din maximul de 24. Sandero a primit 6 puncte din 13 pentru caracteristicile de siguranță, respectiv 11 punte din 12 pentru testele care verifică punctele de ancorare. În urma punctajului obținut, Sandero se califică pentru 4 stele pentru protecția pasagerilor copii.

Protecția utilizatorilor vulnerabili ai drumurilor

Acest capitol este dedicat protecției pietonilor, bicicliștilor și motocicliștilor, adică utilizatorii vulnerabili ai drumurilor. Acest capitol măsoară atât nivelul de protecție, cât și sistemele de siguranță dezvoltate în ultimii ani de producători.

Test efectuat	2019	2020	2021	2022	2023	2024
Impact la nivelul capului	24	24	24	24	18	18
Impact la nivelul picioarelor	12	12	12	12	18	18
Evitare/frânare automată de urgență pietoni	6	9	9	9	9	9
Evitare/frânare automată de urgență bicicliști	6	9	9	9	9	9
Evitare/frânare automată de urgență motocicliști	–	–	–	–	9	9
Total	48	54	54	54	63	63

Pentru măsurarea efectelor la nivelul capului, Euro NCAP efectuează teste de impact care simulează atât copiii, cât și adulții. Testele de impact pentru stabilirea acestor efecte sunt realizate la o viteză de 40 km/h. Aceeași viteză este folosită și pentru măsurarea efectelor la nivelul picioarelor (coapse și gambe).

În cazul testelor dedicate sistemelor active de siguranță (evitare și frânare automată), Euro NCAP realizează teste atât pe timp de zi, cât și pe timp de noapte, în mai multe scenarii și la viteze diferite. Din 2020, organizația a introdus și teste pentru manevrele la mersul cu spatele și pentru sistemele inteligente care monitorizează intersecțiile.

Scenariile cu pietoni și bicicliști includ atât situații în care aceștia vin perpendicular pe direcția mașinii sau se deplasează în aceeași direcție cu mașina. Capacitățile sistemului sunt testate și pentru a vedea reacția acestuia în momentul în care un pieton/biciclist trece prin fața mașinii venind dintre alte vehicule parcate pe marginea drumului.

Din 2023, vor fi introduse astfel de teste și pentru situațiile în care pietonii sau bicicliștii sunt înlocuiți cu persoane aflate pe vehicule motorizate (scutere, motociclete).

La testele dedicate siguranței utilizatorilor vulnerabili ai drumurilor, Sandero a obținut 41% din punctele maxim posibile. Testele de impact au fost notate cu 22.2 puncte din totalul de 36, însă Dacia Sandero nu a fost testat și pentru evitarea/frânarea automată de urgență pentru pietoni și bicicliști. Asta pentru că sistemul folosit de Dacia are la bază doar un radar, nu și o cameră video, și nu este capabil să detecteze pietonii sau biciliștii. În urma acestui rezultat, Dacia Sandero se califică la 3 stele pentru protecția utilizatorilor vulnerabili ai drumurilor.

Eficiența sistemelor de siguranță

În ultimii ani, producătorii au investit din ce în ce mai mult pentru dezvoltarea sistemelor de siguranță și asistare activă a șoferului. Au apărut mai multe versiuni de sisteme capabile să frâneze automat în situații de urgență, unele dintre ele funcționând pe timp de noapte și având posibilitatea detectării pietonilor sau a bicicliștilor. De asemenea, au fost introduse sisteme capabile să evite coliziunile la schimbarea direcției de mers sau tehnologii capabile să controleze direcția, accelerația și frânarea în mai multe scenarii (sisteme semi-autonome de rulare).

În aceste condiții, Euro NCAP avea nevoie de o actualizare a testelor și de introducerea unor sub-teste suplimentare.

Pentru realizarea testelor care măsoară eficiența sistemelor de siguranță, Euro NCAP analizează versiuni cu pachete de siguranță oferite standard. Totuși, există posibilitatea ca anumite modele să poată fi testate și cu un pachet extins de astfel de sisteme, pentru a demonstra importanța acestora la nivelul siguranței oferite.

Test efectuat	2019	2020	2021	2022	2023	2024
Avertizarea cuplării centurii de siguranță/ Monitorizarea ocupanților	3	3	3	3	3	3
Sistem de asistență a vitezei	3	3	3	3	3	3
Frânare automată de urgență (car-to-car)	3	6	6	6	9	9
Sistem de menținere a benzii	4	4	4	4	3	3
Total	13	16	16	16	18	18

Specialiștii Euro NCAP notează prezența și vizibilitatea sistemului pentru avertizarea cuplării centurii de siguranță și a celui pentru monitorizarea ocupanților. Aceștia verifică dacă sistemul este activ și pentru pasagerii din spate sau nu. De asemenea, sunt acordate puncte suplimentare pentru sistemul de monitorizare a șoferului.

Capitolul dedicat sistemelor de asistență a vitezei analizează prezența și modul de funcționare a sistemelor precum: limitator electronic de viteză, cruise control și recunoașterea semnelor de circulație. De anul trecut, specialiștii Euro NCAP notează și modul în care aceste sisteme colaborează (ex: stabilirea limitei de viteză a sistemului cruise control pe baza informațiilor primite de la sistemul capabil să recunoască semnele de circulație).

Pentru verificarea sistemului de frânare automată de urgență la detectarea altor vehicule, Euro NCAP a defalcat programul în 8 teste individuale. Specialiștii testează modul în care sistemul funcționează în diferite scenarii (apropierea de un vehicul staționar, de un vehicul care se deplasează încet sau de un vehicul care frânează). Totodată, s-a introdus și un test pentru eficiența sistemului în intersecții la efectuarea unui viraj.

Sistemul de menținere a benzii de rulare este notat în funcție de modul în care acesta reacționează la părăsirea benzii de rulare. Sunt acordate puncte dacă sistemul frânează sau acționează direcția în momentul în care mașina părăsește accidental banda de rulare.

Punctajul slab la testele dedicate eficienței sistemelor de siguranță a fost cel care a decis ratingul general al lui Sandero. Pe baza celor 42% de puncte din maximul posibil obținute la testele de evaluare a sistemelor de siguranță, Sandero s-a încadrat la doar 2 stele la acest capitol. În acest context, pe baza regulilor de punctare Euro NCAP, ratingul maxim general pe care Sandero l-a putut primi a fost acesta: două stele.

Sistemele de asistență a vitezei au fost notate cu un punct din cele 3 maxim disponibile, iar cele cu privire la avertizarea cuplării centurii de siguranță și monitorizarea ocupanților au fost notate tot cu un punct. Sandero nu dispune de un sistem de menținere a benzii de rulare (zero puncte din 4 posibile), iar sistemul de frânare automată de urgență car-to-car și-a făcut parțial datoria și a fost notat cu 4,5 puncte (maxim 6).