Hofmeister kink. Americanii îi spun Hofmeister kick, iar la germani se scrie Hofmeister knick. În română, o traducere aproximativă ar fi teșitura Hofmeister.
Dar ce e, de fapt, Hofmeister kink?
O definiție scurtă ar suna cam așa: este cel mai „împrumutat” element de design din istoria automobilelor. Fără să insultăm cunoștințele nimănui, dacă ai ajuns pe acest site e foarte probabil să fi auzit des de Hofmeister kink, dar mai puțin de des cel care este considerat creatorul său: Wilhelm Hofmeister.
Wilhelm Hofmeister și-a făcut veacul prin departamentele de design de la BMW între anii 1955 și 1970. Cam tot pe atunci, BMW decidea la nivel de companie că e momentul să iasă din bipolaritate și să vândă și altceva decât 507-uri și Isette. Așa că a născocit Neue Klasse, o specie nouă de automobile (Neue Klasse fix asta înseamnă: Noua Clasă) construite pe un șasiu ușor, echilibrat, deci sportive, dar în care să încapă mai mult de două persoane, de preferință patru, plus ceva bagaje.
Primul model din Neue Klasse a fost BMW 1500, lansat în 1961. La aspectul său au muncit Wilhelm Hofmeister și echipa sa de designeri, inclusiv Giovanni Michelotti. 1500 a fost primul BMW cu Hofmeister kink. După 1500 au venit 2000 C și 2000 CS. Și ele aveau un Hofmeister kink, deși caroseriile le erau desenate de Karmann.
Au urmat BMW 1600, BMW 1800 și mai apoi BMW 2002: toate atinse de moda Hofmeister kink. Tăvălugul continuă până în prezent, doar că nu pe toate modelele BMW. Și pentru că industria auto e sublimă și complexă în același timp, există și modele de la alte mărci cu Hofmeister kink. Ajungem și acolo.
Bine, bine, dar totuși: ce-i Hofmeister kink?
Așa cum ne indică traducerea în română, Hofmeister kink este în esență o teșitură aplicată în locul în care baza montantului C se întâlnește cu rama geamului din spate. Dar în loc ca latura orizontală a geamului, cea paralelă cu solul, să se întâlnească într-un unghi ascuțit cu latura care coboară dinspre plafon și să formeze un colț, aceastea sunt conectate de o teșitură. Gândiți-vă la profilul unui vulcan răsturnat pe o parte, cu vârful la baza montantului C, care acum dă senzația de extra grosime. Cam așa:
Cam pe aici ar fi cazul să menționăm că nu domnul Hofmeister a fost inventatorul teșiturii care îi poartă azi numele. Elementul exista deja în designul automobilelor americane de la finalul anilor 1940. Buick Roadmaster Sedanet avea o astfel de teșitură la baza montantului C, chiar dacă sub o formă mult mai rotunjită. La fel și Chevrolet Fleetline, Pontiac Streamliner sau Oldsmobile Futuramic Club. În cazul lui Futuramic Club, rama geamului paralelă cu linia plafonului pica chiar perpedicular pe rama orizontală.
Acum, nu știm dacă americanii și-au văzut de treabă și au folosit așa-numitul Hofmeister kink în continuare sau faptul că un producător european „împrumuta” acest artificiu a funcționat ca o confirmare și un compliment că făceau bine ce făceau. Cum spuneam, industria auto este sublimă și complexă.
Cert este că tendința a continuat în State – Kaiser Henry J din 1951 avea un Hofmeister kink de toată frumusețea, dar și în Europa – aruncați o privire la profilul lui Fiat 600 din 1955. Cinci ani mai târziu, în 1960, Pininfarina grefa un Hofmeister kink în designul lui Ferrari 250 GT. Vă mai spun?
Un anume Giorgetto Giugiaro în vârstă de 22 de ani, designer al casei Bertone, folosește Hofmeister kink pentru montantul C al unicatului Aston Martin DB4 GT Jet (DB4 și DB4 GT nu aveau Hofmeister kink).
Anul e tot 1961, iar pentru și mai mult context, țineți cont că Aston Martin l-a prezentat pe DB4 GT Jet la Geneva. BMW avea să scoată din cutie noul 1500 o jumătate de an mai târziu, la Frankfurt.
Long story short, Hofmeister kink exista bine-mersi cu mult timp înainte ca domnul Hofmeister să-l bage în seamă.
Hofmeister kink, azi
În ultimele două decenii, Hofmeister kink a căpătat o conotație premium. Probabil și pentru că evoluția spectaculoasă a mărcii BMW până la stadiul de pilon al acestui segment a făcut ca banala teșitură să fie asociată, automat, cu valori precum sportivitatea sau calitatea.
Pentru exemplificare, rămânem în Statele Unite ale Americii, unde producătorii activi pe piața de acolo apelează la Hofmeister kink pentru a-și diferenția două mărci. De regulă, una de volum, cealaltă cu pretenții premium. Ford, de exemplu, nu oferea un Hofmeister kink pentru Taurus. În schimb, elementul era prezent pe Lincoln MKS. Aceeași poveste se repetă cu Chevrolet Malibu (fără kink) și Buick Lacrosse (cu kink). Sau cu Toyota Camry (fără kink) și Lexus ES (cu kink).
Hofmeister kink a fost adoptat rapid și de sud-coreeni, pe măsură ce brandurile din această țară și-au clădit ascensiunea fulminantă din ultimul deceniu. Hyundai Genesis, ați ghicit, avea un Hofmeister kink, la fel și Kia Optima.
Genesis, acum marcă premium de sine stătătoare, a dat liber integrării unui Hofmeister kink pe sedanurile G70 și G80, disponibile pe piața din State la momentul redactării acestui articol. Nici Japonezii n-au ignorat acest element de design: Honda Accord a avut Hofmeister kink, iar modelul vândut în prezent pe piața din SUA vine cu o versiune reinterpretată a acestuia.
Bineînțeles, teșitura domnului Hofmeister este folosită în continuare de actualul limbaj de design BMW, pe actualele Seria 3, Seria 5, Seria 7 și chiar și pe SUV-urile X5 și X7.
La nivel de industrie auto, acest Hofmeister kink a devenit un soi de carte de vizită. Un jolly joker care și-a depășit condiția. Propagat și preluat mai puțin din rațiuni pure de design și mai mult pentru sugestia de premium pe care o poate crea. De multe ori subliminal.
