Suntem într-o cameră mare, luminoasă, modernă, parcă desprinsă dintr-un film cu genii îmbrăcate în halate albe, lucrând în laboratoare ultramoderne la o soluție care va salva planeta. Tot ce am reținut până acum este că unul dintre pereți costă un milion de euro. Nu peretele în sine, ci cele trei aparate puse cu spatele la el. Doi ochi mari și albaștri mă privesc stăruitor, căutând confirmarea că am înțeles cuvintele rostite din spatele măștii, cuvinte care descriu funcționalitatea aparaturii de aici. Îngân și dau din cap afirmativ, însă mintea-mi fuge în toate direcțiile, disperată să se agațe de ceva ce poate procesa mai ușor. Sau ceva ce poate procesa, punct. A început să calculeze, de exemplu, cu cât ar îmbunătăți anvelopele e.Primacy autonomia mașinii mele de-acasă.
Scurtcircuit
Am întrerupt calculul matematic și am forțat o întoarcere în actualitate. Mă aflu într-un laborator din centrul Vitesco Technologies din Iași, iar Mihaela și Dimitri, doi ingineri cool și răbdători, ne explică ce anume se întâmplă în această cameră: se testează rezistența la tensiune electrică a unor componente care se ocupă de transferul tensiunii electrice într-o mașină electrică. Pentru asta au fost create aceste aparate, care nu doar că pot suporta tensiuni în sistem de până la 1 kilovolt, dar pot înregistra și date importante privind componenta testată. Am tras câteva concluzii de aici.
Prima: a distruge (pentru că uneori se întâmplă și asta), în numele științei și siguranței, chestii folosind curentul electric e probabil cea mai cool meserie de laborator. A doua: mașinile electrice sunt simple pentru că, în mod natural, le simplificăm noi până în punctul în care putem să le înțelegem. Știm că au motor și baterie. Facem calcule elementare jonglând cu câteva elemente, numitori comuni în lumea automobilului: cai-putere, cuplu, consum, autonomie. Acestea sunt lucrurile relevante pentru noi, utilizatorii. Astea, plus siguranța.
Un alt laborator pe care l-am vizitat a fost acela de testare a compatibilității electromagnetice a componentelor. Aparatul de testare, care arată ca o cușcă masivă, poate crea un mediu optim de testare, adică fără influențe electromagnetice din surse externe. Elena, expertul de serviciu, ne-a explicat cum funcționează, în ciuda incompatibilității noastre, a vizitatorilor, cu știința electrică. Compatibilitatea electromagnetică este un aspect de siguranță reglementat de UE, iar Elena se asigură că nu există interferențe între componentele electrice ale mașinii.
Apoi l-am vizitat pe Cătălin, al cărui laborator se ocupă de testarea și dezvoltarea sistemelor de management a bateriei (BMS). Mă rog, este un pic mai complicat de atât – ca regulă de bază, nimic nu e chiar simplu când vine vorba de baterii –, însă un element pe care-l putem înțelege este BMS. În concepție generală, o baterie este cu atât mai bună cu cât este mai mare, pentru că asta înseamnă că are capacitate mai mare de stocare. Însă ingredientul secret este acest sistem de management, prin care se poate asigura atât o mai bună trăinicie a bateriei cât și o performanță crescută a sistemului.
Clienții Vitesco Technologies – în prezent sunt 13 producători auto – caută în primul rând atributul de siguranță, apoi cel de trăinicie. Performanța, chiar dacă nu este ignorată, este a treia în lista de nevoi. În plus, trăinicia este influențată în primul rând de comportamentul utilizatorului: dacă-ți ții bateria încărcată în parametrii 20-80%, poți să-i prelungești viața și cu un an. #science
În laboratorul celuilalt Cătălin am văzut un motor electric și invertorul care îl face prietenul cel mai bun al șoferului. Invertorul este un dispozitiv care funcționează ca o interfață de comunicare între baterie și motorul electric. Un potențiometru prin care i se pot stabili motorului diferiți parametri de funcționare, în materie de performanță și fiabilitate. Exact ca în cazul colegilor săi, misiunea lui Cătălin este să testeze prototipuri – în cazul acesta, de invertoare – care-și vor găsi locul în mașinile electrice din viitor. Adică să tureze până la linia roșie motoarele electrice, în numele științei. Da, și motoarele electrice au o linie roșie – care, apropo, este cu mult mare decât limitarea impusă de softwareul mașinii tale electrice. Am primit confirmare: motoarele electrice chiar sunt și mai puternice decât pare.
Jucător Independent
Mihaela, Dimitri, Elena, Cătălin și Cătălin, împreună cu cei 700 de colegi ai lor fac din centrul R&D Vitesco Technologies din Iași locul unde prezentul este împins către viitor – și binele către și mai bine – folosind curent de înaltă tensiune.
De fapt, în România există circa 3000 de angajați Vitesco Technologies, care activează în patru centre din țară: Iași, Timișoara, Sibiu și Brașov. Trei dintre acestea se ocupă de cercetare și dezvoltare, în timp ce unul (Brașov), de producție de componente.
Iar numărul va crește în viitorul nu foarte îndepărtat, pentru că vizita noastră la Iași a coincis cu festivitatea de demarare a lucrărilor de construcție pentru un nou centru, de testare. Ceea ce înseamnă că la vizita noastră de la anul ni se vor explica, probabil, și mai multe lucruri pe care o să ne prefacem că le înțelegem pe deplin. O vizită în urma căreia vom mai fi învățat lucruri interesante.
Însă nu trebuie să știm noi tot despre mașina electrică – există experți Vitesco Technologies pentru asta –, ci doar să înțelegem că această nouă sursă de mobilitate este încontinuu testată, maturată, perfecționată de oameni care și-au făcut o misiune clară din reducerea emisiilor de CO2 prin tehnologie electrică.
În demersul său, Vitesco Technologies a făcut un pariu din transformarea planetei, iar acesta a fost întărit și mai mult odată cu listarea la bursa de la Frankfurt a firmei, pe 16 septembrie. La debut, adică acum patru zile, prețul unei acțiuni era de 59.80 €. La momentul scrierii articolului, o acțiune era cotată la 61.79 €. Dacă erai în căutare de o investiție, tocmai s-ar putea să-ți fi dat o idee.
Dar chiar și dacă nu investeși în acțiuni tot vei fi câștigat, de exemplu la achiziția următoarei tale electrice, care cel mai probabil va avea componente dezvoltate de Vitesco Technologies. Vizita de acum la centrul de la Iași a pus accentul pe mobilitate electrică, însă firma dezvoltă și soluții pentru sistemele hibride ale momentului.
Nu știu cât de necesară mai este această mențiune de final, însă pe principiul că e mai bine să se știe decât să nu se știe, mă încăpățânez să o scriu: Vitesco Technologies este un nume nou pe piață, însă experiența sa în dezvoltarea de soluții automobilistice a început odată cu departamentul Powertrain a grupului Continental, acum peste 15 ani în urmă.
De la Iași la Piatra Neamț
Vizita s-a încheiat cu îngroparea unei capsule a timpului pe terenul care va servi ca fundație pentru viitorul centru de testare Vitesco Technologies, o capsulă în care arheologii anilor 4031 vor găsi, printre altele, și articolul lui Cornel Șocariciu, printat și semnat de toți participanții ROCHARGE. Sper că vor înțelege scrisul.
De-acolo ne-am întors pe E583, drumul cu acostament aproape cât o bandă și cu destinația Piatra Neamț. La Piatra ne-am împrăștiat prin oraș și am folosit stațiile e.on și Renovatio pentru a băga curent în baterie. Cum s-a descurcat fiecare mașină până acum? Iată impresiile de la finalul zilei!
Dragoș Băltățeanu (AutoExpert) despre Audi Q4 e-tron
După ce ieri am avut ocazia să merg din noul cu Volkswagen ID.4 în versiunea Pro Performance de 204 CP, un automobil electric pe care l-am regăsit parcă mai fresh după ultimul update de soft, astăzi am mers cu cel mai noul SUV electric dezvoltat de Grupul VW pe platforma MEB.
Noul Audi Q4 e-tron este fratele mai luxos al lui ID.4, iar versiunea 50 e-tron quattro pe care o avem alături de noi în ROCHARGE este cea cu două motoare electrice pentru tracțiune integrală și un total de 299 CP.
Greutatea mai mare se simte în inerție, dar la nevoie, cei aproape 300 CP se trezesc la viață instantaneu. Consumul este și el mai mare, iar traseul de azi cu câteva ture printr-un Iași ploios și aglomerat nu a ajutat viteza medie și consumul de kWh. Ergonomia la volan este specifică mărcii, dar nu pot să spun că îmi place volanul parcă prea subțire și grafica mai puțin intuitivă față de fratele său de platformă de la VW. Autonomia este însă relaxantă, la finalul zile cu 76% baterie, computerul de bord indica că mai putem parcurge încă 327 km.
| Consum mediu | 19.6 kWh/100 km |
| Viteză medie | 38 km/h |
| Distanță parcursă | 143 km |
| Energie consumată | 28 kWh |
| — | |
| Autonomie reală calculată Ziua 3 | 390.8 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 2 | 435.2 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 1 | 418.6 km |
Adrian Mitrea (0-100.ro) despre BMW iX3
BMW iX3 e criticat pentru că are și variante pe combustie. Și că n-are tracțiune integrală xDrive.
Aceste două critici umbresc, pe nedrept, suma de calități pe care iX3 le oferă cu generozitate: e mare, spațios, confortabil și bine finisat. Mai presus de orice, livrează în viața reală autonomia promisă de computerul de bord după încărcare. Nu e o mașină electrică optimistă în ceea ce privește estimarea propriei autonomii, cum sunt altele. Pur și simplu merge cât zice că merge. Și costă aproximativ la fel ca un X3 pe combustie echipat similar. Deci iX3 nu e o mașină electrică extraordinar de scumpă pentru ce oferă.
Am obținut 342 km (real) în ceea ce privește autonomia. Condus fără eco sau menajamente. Rulare normală, cu iz sportiv pe alocuri, fiindcă e un BMW și te invită la condus dinamic pe alocuri.
Minusurile pe care le văd eu sunt cu totul altele decât lipsa xDrive ori faptul că are la bază o mașină pe combustie. Mă deranjează mai tare că se aud ștergătoarele pe parbriz, spre exemplu. Sau faptul că la 70.000 Euro cu TVA (preț de listă fără deduceri) n-are keyless ori niște materiale mai răsărite prin anumite zone ale interiorului (capacul airbag-volan ori ornamentele din plastic din jurul ecranului multimedia).
| Consum mediu | 21.6 kWh/100 km |
| Viteză medie | 57.3 km/h |
| Distanță parcursă | 147 km |
| Energie consumată | 31.8 kWh |
| — | |
| Autonomie reală calculată Ziua 1 | 342.6 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 2 | 397.8 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 3 | 406.6 km |
Alin Ionescu (Mașinistul / Auto, Motor și Sport) despre Citroën ë-C4
Confortul rămâne mereu prioritar într-un Citroën, iar ë-C4 transmite din plin această idee. Dezvoltat pe platforma EMP1 pe care o împarte cu multe alte modele din grupul Stelantis (Mokka e, de asemenea prezent în acest tur, fiind unul dintre ele), noul C4 păstrează și opțiunea motoarelor cu combustie internă pentru cei care nu sunt încă pregătiți să facă trecerea la electrice. Însă, în ciuda unei mase proprii mai ridicate, ë-C4 reușește să păstreze senzația de plutire la trecerea peste denivelări, iar silențiozitatea și ușurința cu care poate fi condus completează perfect caracterul confortabil al mașinii.
Citroën ë-C4 dispune de „pachetul standard de electrificare” al grupului Stelantis: un motor electric de 136 CP care antrenează puntea față, alimentat de la o baterie de 50 kWh integrată în podeaua mașinii. Acesta oferă un echilibru foarte bun între performanțele dinamice și autonomie, automobilul putând parcurge cu ușurintă peste 300 km între încărcări. În cadrul vizitei la centrul de cercetare și dezvoltare din Iași al partenerului #ROCHARGE, Vitesco Tehnolgies, am aflat cu bucurie că grupul motopropulsor al lui ë-C4 a fost dezvoltat cu aportul tehnicienilor români!
Desigur, Citroën nu este o marcă pentru oricine, iar designul șarmant este asociat unui interior cu o ergonomie perfectibilă si cu o ținută de drum care nu încurajează vreo clipă un condus sportiv. Însă de-asta conducem o mașină electrică, nu-i așa: ca să reducem consumul de resurse naturale și să protejăm mediul înconjurator. Iar într-un ë-C4 condus bătrânește, cum se simte cel mai bine, consumul de energie va rămâne la valori reduse, iar autonomia va avea de câștigat.
| Consum mediu | 18.2 kWh/100 km |
| Viteză medie | 42 km/h |
| Distanță parcursă | 140 km |
| Energie consumată | 25.5 kWh |
| — | |
| Autonomie reală calculată Ziua 3 | 252.7 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 2 | 358.8 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 1 | 321.7 km |
Cristiana Oprea (cristianaoprea.ro) despre Ford Mustang Mach-E
Astăzi am descoperit o nouă formă fizică a conceptului numit „inovație”. Ford Mustang 100% electric nu dezamăgește: Mach-E este desenat de la zero, iar rezultatul este excelent. Pe lângă liniile dinamice ale caroseriei care au întors priviri pe toată durata turului, mi-a plăcut că designerii nu s-au abținut de la a reinterpreta mai multe elementele mașinii. De la înlocuirea mânerelor de portiere cu niște butoane și posibilitatea de a accesa mașina fără cheie, tastând un cod numeric pe trackpadul de pe stâlpul de la șofer, până la interfața sistemului multimedia și mixul inedit de materiale folosit la interior, mi-a plăcut această joacă creativă. Chiar și modurile de condus te scot din triada clasică Eco-Comfort-Sport și sunt redenumite Whisper-Engage-Untamed. M-a scos din zona de confort și mi-a arătat că te poți simți bine la volan și într-o rețetă nouă, ceea ce face din Ford Mustang Mach-E un produs solid pe piața electricelor.
Pentru că mi-a plăcut atât de mult, am observat și câteva puncte ce pot fi îmbunătățite: poziția în scaun este mult prea înaltă (eu la 1.66 metri înălțime văd aproape toată capota), iar din cauza asta e greu să îți reglezi volanul corect în așa fel încât să vezi toate informațiile afișate în bord. Tableta imensă care domină bordul pare neterminată: mi-aș fi dorit să fie orientată către șofer și poate într-un minimalism mai rafinat. Nu în ultimul rând, mi se pare periculoasă amplasarea mânerelor de portiere la interior: riști să deschizi portiera în mers dacă nu ești atent, dacă încerci să deschizi geamul fără să te uiți sau dacă pasagerul se ține de portieră și acționează din greșeală mânerul.
Mai departe de aceste detalii perfectibile, Mustang Mach-E are una din cele mai bune ținute de drum din acest tur. Pe modul „Nărăvaș” ai o întreagă herghelie de 351 CP care te poartă elegant și precis pe viraje. Cu tracțiune integrală, câte un motor pe fiecare punte și un cuplu de 580 Nm, Mach-E păstrează din sportivitatea Mustangului, chiar dacă nu are farmecul elogiat al lui Eleanor. Noi am testat mașina cu bateria mare, care are o capacitate netă de 88 kWh și sub comenzile mele a înregistrat un consum foarte bun de 19 kWh/100 km, iar la finalul zilei autonomia obținută a fost de 463 kilometri. Dacă așa arată viitorul, Ford tocmai a creat una din bijuteriile electromobilității.
| Consum mediu | 19 kWh/100 km |
| Viteză medie | 44 km/h |
| Distanță parcursă | 136 km |
| Energie consumată | 25.8 kWh |
| — | |
| Autonomie reală calculată Ziua 3 | 463.2 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 2 | 517.6 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 1 | 517.6 km |
Tudor Rus (douălocuri.ro) despre Mercedes EQC
Deși EQC nu mai are sufixul „Class” în nume, clasa este în continuare parte din preocupările celor de la Mercedes-Benz în era electrificării. Prima electrică a mărcii are cea mai lungă carieră pe piață din acest tur, lucru care se observă la nivel de tehnologie a bateriei. În fond, ceva normal. Atunci când ești deschizător de drumuri, e firesc ca cei care vin din spate să te ajungă la un moment dat. În unele privințe, drumul le-a fost deja bătătorit.
Dacă e să căutăm noduri în papură, puținele motive de bombănit sunt consumul destul de ridicat care, în condiții reale, va ține autonomia undeva între 320-350 de kilometri („citirea” noastră la final de zi indica 336 km autonomie reală), deși bateria are o capacitate peste medie chiar și în contextul actual.
Vorbim totuși de un purtător al stelei cu trei colțuri, iar blazonul companiei ne spune că foarte importantă este și maniera în care se derulează deplasarea. Totul e o chestiune de ambianță, de fapt. EQC strălucește prin liniște deplină la viteze mari, unde poți purta conversații fără grija zgomotului produs de caroserie la impactul cu aerul din fața sa, dar și prin echilibrul fin dintre fermitatea și moliciunea suspensiei.
E greu să atingi sau să găsești cu privirea materiale neconforme cu blazonul de care vă aminteam, deși există mici detalii la care se mai putea lucra. De prezență scenică n-are rost să mai amintim. Aici cel mai bine vorbesc imaginile.
| Consum mediu | 23.8 kWh/100 km |
| Viteză medie | 42 km/h |
| Distanță parcursă | 139 km |
| Energie consumată | 33.1 kWh |
| — | |
| Autonomie reală calculată Ziua 3 | 336.1 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 2 | 360.4 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 1 | 344.8 km |
Dragoș Craiovan (MotorOne.ro & Adevărul Auto) despre Opel Mokka-e
Opel Mokka-e este o electrică croită pentru traficul aglomerat din jungla urbană, fiind agilă, ușor de condus în orice situație și cu un design care atrage imediat toate privirile, mai ales într-o culoare atât de îndrăzneață precum cea a mașinii de test.
Cu toate acestea, Mokka-e este surprinzător de bine legată și plăcută la conducere în traficul extraurban. Motorul de 136 CP face față cu brio până la viteze de autostradă, însă consumul crește rapid la viteze ridicate.
La interior, Mokka-e propune materiale moi și o ambianță elegantă, mai ales în cazul unei versiuni bine echipată, iar cele două ecrane de mari dimensiuni aduc o infuzie de tehnologie bine-primită la un model full-electric.
| Consum mediu | 17.4 kWh/100 km |
| Viteză medie | 51 km/h |
| Distanță parcursă | 142 km |
| Energie consumată | 24.7 kWh |
| — | |
| Autonomie reală calculată Ziua 3 | 264.4 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 2 | 296.8 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 1 | 298.7 km |
Andrei Știrbu (Autocritica.ro) despre Porsche Taycan
Dacă e să analizăm cifrele de la finalul zilei, comportamentul meu cu Taycan a fost precum citirea unui test EKG: o linie care se târăște în josul paginii, înainte să sară până în punctul cel mai de sus și apoi să se întoarcă la podea. Nu am mers 150 de kilometri doar în launch starturi, dar nici nu am dat cuiva ocazia să-mi umple oglinda retrovizoare. Lucru care nici n-ar fi greu, pentru că vizibilitatea prin lunetă face un coupe să pară practic.
Dar dacă vrei să te simți într-adevăr anxios în manevrarea acestei limuzine în care lățimea pare că vrea să se întreacă în dimensiuni cu lungimea, încearcă să te orientezi după camera de marșarier – care nu doar că este ultra wide, dar se și mișcă în funcție de cum virezi roțile. Chiar și dacă ar fi să garezi cu spatele într-un hangar, tot te-ai întreba înainte dacă n-ar fi mai bine să pliezi oglinzile laterale, să nu cumva să le agăți.
Încă nu am mers cu Taycan-uri mai puternice, dar văzând ce poate face acesta – care are 476 de cai-putere și care sprintează 0-100 km/h în 5,1 secunde – nici nu cred că mai vreau. Cele 2.2 tone ale mașinii se simt doar uitându-te la consum, pentru că modul în care Taycan și le joacă pe viraje este impresionant. Probabil că ești obosit de clișeul „Este un Porsche, chiar dacă electric!”, însă mă văd nevoit să-l folosesc, pentru că acesta este, până la urmă, adevărul.
| Consum mediu | 25.2 kWh/100 km |
| Viteză medie | 35 km/h |
| Distanță parcursă | 147.8 km |
| Energie consumată | 37.2 kWh |
| — | |
| Autonomie reală calculată Ziua 3 | 332.1 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 2 | 398.6 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 1 | 422.7 km |
Sebastian Toma (Autoevolution.COM) despre Volkswagen ID.4
Nu sunt la prima întâlnire cu Volkswagen ID.4 și modelul german mi-a lăsat aceeași impresie ca la primul contact. Autonomia chiar este generoasă, de peste 300 de kilometri în viața reală și 430 de kilometri afișați cu bateria plină. Volkswagen a făcut un crossover electric ușor de înțeles și care se conduce fără să te complici. Se și simte ca un VW obișnuit în conducere, fiind neutru pe viraje, previzibil și confortabil deși are o fermitate în suspensie.
Din păcate, nu pot spune același lucru despre unitatea multimedia, care încă îmi necesită privirea și atenția pentru a căuta accesul la funcții de bază în mers. Am rămas cu impresia că unitatea merge mai bine decât am întâmpinat la primul ID de la VW testat de mine, însă ergonomia legendară a acestei mărci s-a încurcat printre butoane tactile.
VW ID.4 a ajuns lejer de la Iași la Piatra Neamț și ar fi putut să ajungă mâine direct în Târgu Mureș fără să îl încărcăm, dar am decis să punem la încercare rețeaua existentă de puncte de încărcare din acest oraș. Am găsit o stație gratuită, dar care nu ne-a putut ajuta cu o încărcare de 50 kW, așa că ne-am mulțumit cu 30 de minute la o priză de curent alternativ. Rezultatul? Autonomie suficientă pentru 300 de kilometri și zero lei cheltuiți pe electricitate.
| Consum mediu | 19.9 kWh/100 km |
| Viteză medie | 45 km/h |
| Distanță parcursă | 141 km |
| Energie consumată | 28.1 kWh |
| — | |
| Autonomie reală calculată Ziua 3 | 386.9 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 2 | 484.3 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 1 | 445.1 km |
Atmosfera în ROCHARGE by Vitesco Technologies: ziua 3
default 
default 
default 
default 
default 
