După o noapte extrem de relaxantă în modernul hotel Privo din Târgu Mureș, care ne-a răsfățat cu o cină fusion absolut delicioasă și vinuri alese, am luat un start târziu spre Cluj-Napoca. Cele 8 mașini ne-au așteptat cuminți în fața hotelului, iar după briefingul regulamentar ținut de Mircea Meșter, ne-am suit în mașini și am luat drumul Clujului.
Astăzi nu am mai avut șosele montane spectaculoase, nici trecători sau chei care să încânte ochiul, ci drumul bătut zilnic către inima Transilvaniei. De la Mureș am urcat pe autostrada A3, sau mai bine zis pe bucata care începe chiar lângă Târgu Mureș, dar care se termină relativ repede. Pentru că între Luduș și Turda lipsește o bucată de autostradă, într-o zonă în care lucrările stagnează de ani de zile. Am trecut pe lângă Baza Aeriană 71 de lângă Turda și am reluat autostrada A3.
Un motiv bun pentru a vedea cum se simt mașinile noastre și la viteze de autostradă. Alături de o ploaie mocănească, am rulat fără grija autonomiei către Gilău și apoi Cluj-Napoca. Toate mașinile au trecut întâi prin fața obiectivului foto, iar galeria de mai jos a marcat trecerea pe autostrada A3.
Clujul ne-a întâmpinat cu tradiționalul trafic de mare metropolă, iar cartierul nostru general pentru pauza de prânz pentru oameni și mașini a fost Vivo Mall. Aici am adăpat o parte din mașini la cele 4 stații de 22 kW din rețeaua Lektri.co, nu fără un pic de emoții cauzate de interfața web pentru activarea stației. În cele din urmă, am activat și în cele două ore petrecute în parcare mașinile au primit aproximativ 10 kWh, destui pentru a lungi autonomia pentru o călătorie fără griji spre Oradea. Am folosit și o stație de 50 kW din rețeaua EVMag, dar stația a fost capricioasă și a decuplat încărcare de două ori succesiv. Așa că am renunțat la idee.
Restul de mașini au mers la dealerul Volkswagen Autoworld Cluj-Napoca și la stația Moon de 75 kW disponibilă aici.
În timp ce mașinile se hrăneau cu electroni, oamenii s-au încălzit cu o supă caldă și alte preparate delicioase la restaurantul Marty din Vivo Mall. Cu bateriile suficient de încărcate am purces apoi spre Oradea, pe tradiționalul DN1 / E60. Sunt 150 kilometri care se parcurg mai mult în ritmul camioanelor, cu câteva excepții, când drumul o ia la deal, benzile se dublează și virajele te fac să ieși din monotonie. Drumul spre Oradea și vizita la Server Config au încheiat o zi relaxată, iar mâine este zi de pauză în ROCHARGE by Vitesco Technologies.
Ajunși în Oradea, ne-am împrăștiat rapid între multitudinea de stații disponibile în orașul din județul Bihor. Citroen e-C4, Opel Mokka-e și BMW iX3 au făcut baie la una din spălătoriile din oraș și au mers direct la hotelul Doubletree by Hilton, ce ne va fi gazdă pentru două nopți și care oferă trei prize AC. Aici se vor încărca pe parcursul nopții cele trei mașini de mai sus.
D&C Oradea și stația Moon de 75 kW au fost alt punct vizitat de mașinile cu baterii mai mari, aici fiind umplute bateriile de la Porsche Taycan și Ford Mustang Mach-e. Au mai fost folosite stațiile Renovatio de la Hornbach și Kaufland, precum și stația de 50 kW de la Lidl Oradea.
Acasă la Server Config
Oricine merită a doua șansă în viață, inclusiv produsele electronice. Astăzi, caravana ROCHARGE by Vitesco Technologies le-a făcut o vizită partenerilor noștri de la Server Config în Aleșd, lângă Oradea, locul unde computerele primesc a doua șansă la viață. Și nu orice fel de viață, ci una performantă.
ROCHARGE nu ar fi putut avea loc fără suportul partenerilor noștri, iar despre prietenii de la Server Config ne-ați mai auzit vorbind. Astăzi, pentru că am trecut prin orașul în care Server Config își desfășoară activitatea, Aleșd, ne-am oprit pentru o scurtă vizită. De la Aleșd au plecat spre noi câteva laptopuri profesionale pe care își desfășoară activitatea echipa foto/video formată din Ciprian Mihai, Bogdan Paraschiv și Marius Dobrescu, dar și norocosul Andrei Știrbu.
Andrei nu a scăpat nici o ocazie de a se lăuda cu laptopul său Dell, “tunat” de specialiștii de la Server Config pentru a deveni o mini rachetă nucleară. Pentru că asta face Sever Config, oferă soluții profesioniste pentru cei care au nevoie de putere superioară pentru computerul sau stația grafică pe care o folosesc.
„Suntem onorați să susținem ROCHARGE, un eveniment dedicat mașinilor care reușesc deja să facă astăzi pentru mediu ceea ce pare că e ținta tuturor în viitor. De altfel, compania noastră se regăsește în valorile promovate de mașinile electrice prin faptul că reușim să asigurăm nu doar produse de calitate superioară dedicate profesioniștilor din domeniile de creație și nu numai, ci și să structurăm serviciile pe care le oferim într-un model ecologic care ne onorează. Produsele refurbished oferă o viață nouă unor produse de top, contribuind astfel activ la reducerea amprentei de CO2 la nivel local și național.” spune Radu Moți, manager Server Config.
O parte din mașinile din șirul de 8 electrice din ROCHARGE s-au oprit astăzi la Server Config, restul au mers la Oradea. Orașul din nord-vestul țării marchează jumătatea turului nostru, iar mâine este zi de pauză. Vom relua devorarea de kilometri în mod electric miercuri, când drumul ne va duce la Timișoara.
Andrei Știrbu (autocritica.ro) despre Audi Q4 e-tron
Ieri am mers cu Volkswagen ID.4, așa că am văzut mașina de azi ca pe o evoluție naturală în toate cele. Evoluție a existat, clar, mai ales în termeni de resurse de putere. Reprizele 80-120 km/h sunt mulțumitoare în Q4, lucru pe care l-am testat pe autostradă. Mulțumitor a fost și consumul, la finalul zilei, după circa 280 de kilometri.
Pentru că experiența cu ID.4 încă este proaspătă în mintea mea, au apărut automat comparații. Și există multe motive să dai ban în plus pentru un Q4 în locul rudei sale mai populare, ID.4, însă materialele și finisajele de la interiorul lui Q4 s-ar putea să nu fie unele.
Volkswagen ar putea învăța, însă, de la Audi o lecție importantă de ergonomie a planșei de bord. Q4 e-tron are suficient de multe butoane cât să te facă să te simți ca acasă.
| Consum mediu | 19.1 kWh/100 km |
| Viteză medie | 57 km/h |
| Distanță parcursă | 282 km |
| Energie consumată | 52.9 kWh |
| — | |
| Autonomie reală calculată Ziua 5 | 401.0 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 4 | 386.9 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 3 | 390.8 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 2 | 435.2 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 1 | 418.6 km |
Sebastian Toma (autoevolution.com) despre BMW iX3
Dacă ești fan BMW și vrei o mașină electrică, iX3 e pentru tine. BMW a decis să îl ofere pe X3 în toate variantele de propulsie posibile (în afară de GPL și hidrogen, dar e devreme), așa că iX3 este fratele său electric.
Vestea bună e BMW a reușit să disimuleze masa suplimentară a acumulatorilor cu măiestrie, așa că iX3 se mișcă bine pe șosea. Atât de bine, încât am ajuns la Oradea cu o viteză medie de 68 km/h și un consum mediu de 21.6 kWh/100 km.
Ce este fascinant la acest BMW este felul în care își păstrează viteza după ce iei piciorul de pe accelerație. Secretul este trecerea la un motor electric sincron, fără magnet permanent, ce permite rularea la viteze de autostradă cu efort minim. Asta se traduce printr-un consun mai mic de energie la rularea cu viteză ridicată.
Din punctul de vedere al ergonomiei, iX3 stă bine, la fel ca orice BMW. Însă interiorul prezintă anumite elemente de la varianta pre-facelift a lui X3 – acest aspect se va rezolva odată ce facelift-ul se va aplica și pe acest model.
Autonomia estimată la pornire era de 332 de kilometri, mai puțin decât la alte modele din acest tur, însă este suficientă pentru rularea fără griji. Estimarea computerului de bord este mai pesimistă decât realitatea, dar pentru asta trebuie să vă obișnuiți cu mașina, pe parcusul mai multor drumuri, astfel încât să fiți mai familiarizați cu modul în care estimează autonomia rămasă. Nu e tragic de pesimist, dar înseamnă că la primele călătorii ar fi indicat să vă lăsați o marjă suplimentară de autonomie până la prima stație de încărcare. În orice caz, cu o conducere în stil temperat, nu cum am procedat eu astăzi, veți avea o autonomie tare apropiată de estimările inițiale ale computerului de bord.
| Consum mediu | 19.5 kWh/100 km |
| Viteză medie | 68 km/h |
| Distanță parcursă | 276 km |
| Energie consumată | 53.8 kWh |
| — | |
| Autonomie reală calculată Ziua 5 | 379.5 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 4 | 435.2 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 3 | 342.6 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 2 | 397.8 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 1 | 406.6 km |
Laura Antonov (shedrives.ro) despre Citroën ë-C4
Conform clișeelor, orice model Citroën poate să aibă un design ciudat, special, altfel, futurist, și trebuie neapărat să fie confortabil. Bifând aceste lucruri, clienții fideli ai mărcii trec ușor peste alte inconveniente.
La capitolul design, Citroën ë-C4 este o combinație de SUV și coupé, iar francezii fac chiar o paralelă cu modelul GS (Grand Serie) lansat în 1971. Îmi plac multe dintre modelele mărcii, iar pentru mine să descopăr noua linie de design a modelelor Citroën este la fel de incitant ca noile colecții prezentate la Paris Fashion Week.
Confort și design bifat, dar cum stă cu restul? Cu o baterie de 50 kWh, mai mică decât a celorlalte modele testate, ajungi la o autonomie de 300 de kilometri, plus – minus câțiva kilometri, în funcție de stilul de condus. Motorul de 136 CP nu este cel mai sportiv așa că nici nu-ți vine să apeși accelerația ca și când ai fi într-o mașină de raliu.
Pe scurt, cu un design interesant, confortabil la drum lung și o autonomie decentă, Citroën ë-C4 este o electrică pe care aș lua-o în considerare oricând.
| Consum mediu | 14.5 kWh/100 km |
| Viteză medie | 55 km/h |
| Distanță parcursă | 277 km |
| Energie consumată | 40.2 kWh |
| — | |
| Autonomie reală calculată Ziua 5 | 317.2 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 4 | 306.7 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 3 | 252.7 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 2 | 358.8 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 1 | 321.7 km |
Adrian Mitrea (0-100.ro) despre Ford Mustang Mach-e
Am convenit cu Julius să-i acordăm titlul “Taycan-ul SUV-urilor”. Pentru că merge tare și bine, e confortabil și plăcut dacă trebuie.
În principiu face tot ce-i ceri și demonstrează din plin că-și merită numele. Unii spun că-i blasfemie să numești o așa mașină “Mustang”.
Eu spun că doar așa numele Mustang putea merge mai departe. Iar Ford s-a prins de treaba asta la timp.
Dar la Mustang Mach-E mai e de lucru pe partea de software. Indică un consum mediu mai mic decât cel real. Nu indică viteza medie de deplasare (nu există un asemenea parametru în trip computer). Iar puterea de încărcare e foarte redusă de la 80% în sus.
Per total e o mașină super-performantă, îți lasă impresia că merită fiecare cent, iar lucrurile care mai sunt de rezolvat sigur vor fi corectate cu dibăcie de talentații angajați Ford. Pentru că lor chiar le face plăcere să creeze mașini adevărate.
| Consum mediu | 18 kWh/100 km |
| Viteză medie | 56.7 km/h |
| Distanță parcursă | 283.7 km |
| Energie consumată | 51.1 kWh |
| — | |
| Autonomie reală calculată Ziua 5 | 488.9 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 4 | 488.9 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 3 | 463.2 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 2 | 517.6 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 1 | 517.6 km |
Alin Ionescu (Mașinistul / Auto, Motor și Sport) despre Mercedes EQC
Doi ani reprezintă o perioadă de timp considerabilă în contextul evoluției modelelor electrice. Așa că ar fi fost de așteptat ca Mercedes EQC 400 să simtă ușor învechit prin comparație cu alte modele mult mai recent lansate. Nici pe departe!
Deși este bazat pe platforma unui GLC convențional, cu motor termic, EQC este un vechiul electric cu un caracter omogen, care rulează fin și cât se poate de natural. Și care, cu accelerația călcată la podea, poate accelera de la 0 la 100 km în 5,1 secunde, fiind cel mai rapid model din tur. Însă, chiar și când își concentrează toată puterea, Mercedesul are o finețe în răspunsuri, ca un luptător cu mănuși de catifea.
EQC are doua motoare electrice, cel frontal fiind acționat permanent, în timp ce puntea spate devine motoare doar în sarcini mari. Bateria integrată în podea are o capacitate utilă de 80 kWh, garantând o autonomie confortabilă chiar și în condițiile în care EQC are un consum mediu de 22 kWh/100 km, mai mare decât al altor modele similare. În plus, este scump, dar se și simte ca atare.
| Consum mediu | 22.9 kWh/100 km |
| Viteză medie | 54 km/h |
| Distanță parcursă | 281 km |
| Energie consumată | 64.3 kWh |
| — | |
| Autonomie reală calculată Ziua 5 | 349.3 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 4 | 339 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 3 | 336.1 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 2 | 360.4 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 1 | 344.8 km |
Cornel Șocariciu (autocritica.ro) despre Opel Mokka-e
Pe Opel Mokka-e l-am cunoscut încă din primăvara acestui an. Și s-au legat lucruri plăcute atunci. Acum, modelul electric al constructorului german doar mi-a confirmat poziția pe care o adoptă. Din punct de vedere estetic, SUV-ul din Russelsheim s-a transformat complet. Arată bine de tot, iar nuanța Match Green completează aspectul funky al acestuia.
Interiorul este complet redesenat și-mi place atât noul instrumentar de bord digital, cât și ecranul central. Totuși, sistemul de infotainment putea fi mai modern și mai performant: există momente de întârziere și nici afișajul și meniul nu sunt punctele forte. Materialele sunt vizibil mai bune, iar scaunele duc mai departe tradiția cu care ne-a obișnuit Opel. În schimb, nu cred că o să mă împac vreodată cu selectorul transmisiei.
Suspensia are un gram de sportivitate și e plăcut să vezi că și în era electrică, Opel continuă să meargă pe tradiție.
Eficiența pachetului electric rămâne unul dintre punctele forte ale lui Mokka-e: se încarcă repede la prize rapide și consumul e bun. Autostrada care leagă Târgu Mureș de Cluj-Napoca și-a spus cuvântul în ceea ce privește autonomia mașinii, dar nu mai e niciun secret pentru nimeni că drumurile de mare viteză nu fac casă bună cu energia din bateriile electricelor. Dar chiar și așa, consumul înregistrat la final a fost unul bun și sub media comunicată de producător: 16.8 kWh/100 de kilometri.
| Consum mediu | 16.8 kWh/100 km |
| Viteză medie | 57 km/h |
| Distanță parcursă | 280 km |
| Energie consumată | 47.0 kWh |
| — | |
| Autonomie reală calculată Ziua 5 | 273.8 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 4 | 326.2 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 3 | 264.4 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 2 | 296.8 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 1 | 298.7 km |
Tudor Rus (douălocuri.ro) despre Porsche Taycan
E a treia oară când ies la dans cu un Porsche Taycan și pentru a treia oară am rămas impresionat. Prezent la #ROCHARGE în versiune aproape de bază (Performance Battery Plus), Taycan mi-a reamintit rapid un lucru: la Porsche, versiune din subsolul gamei înseamnă, negreșit, aceleași valori pe care marca le-a cultivat vreme de decenii, dar cu mai puțină glazură și bling-bling. Și cu preț mai mic, oarecum.
N-o să vă spun aici cum mi-a picat cu tronc configurația cu vopsea albă și jante Mission E Design. O să vă spun doar că în momentul în care am trecut prin zone cu mulți pietoni pe trotuar, nimeni nu s-a mai uitat pe unde merge. Acesta este efectul Taycan.
Revenind la valorile de care vă spuneam, ele sunt omniprezente în Taycan Performance Battery Plus. Roțile spate sunt singurele care primesc cuplu și puterea, masa mai redusă decât a brutelor Taycan Turbo și Turbo S se simte în șarjele din viraje, iar accelerația are încă suficientă vână încât să-ți tragă de colțurile gurii și să le agațe de urechi. Nu vă mai zic că Taycan e un daily driver excelent. Două vorbe mai am de adăugat: în condițiile în care Porsche dă un consum teoretic de 21,5 kWh/100 km, azi pe ruta Târgu Mureș – Oradea am “scos” un 20,1 kWh/100 km fără să ne înfrânăm pornirile tălpii drepte. Autonomie reală calculată: 416 kilometri.
| Consum mediu | 20.1 kWh/100 km |
| Viteză medie | 56 km/h |
| Distanță parcursă | 285.5 km |
| Energie consumată | 57.4 kWh |
| — | |
| Autonomie reală calculată Ziua 5 | 416.4 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 4 | 306.6 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 3 | 332.1 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 2 | 398.6 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 1 | 422.7 km |
Dragoș Craiovan (MotorOne.ro & Adevărul Auto) despre Volkswagen ID.4
Responsabilitatea pe care o poartă ID.4 și fratele său ID.3 este uriașă pentru că țintește direct publicul pe care l-a avut în ultimele decade mega-succesul Volkswagen Golf. Așadar, miza pentru VW a fost atât de importantă, încât mașina este pe măsură.
Așa cum Volkswagen ne-a obișnuit la aproape toată gama sa de modele, ID.4 este aproape fără greșeală, cu un echilibru greu de bătut între toate atributele pe care le oferă. ID.4 este spațios pentru cinci pasageri și bagaje, este extrem de confortabil la rulare, foarte eficient chiar și la viteze mari și cu un sistem multimedia bine pus la punct după ce a rezolvat problemele din ultimul an prin update-uri succesive.
Evident că am găsit și lucruri care nu mi-au plăcut precum zgomotul ridicat la vânt la viteze de peste 120 km/k, dar per total ID.4 are cam de toate, în doze ridicate și este un real succesor pentru Golf/Tiguan dacă ne raportăm la trecerea de la motoare termice la electromobilitate.
| Consum mediu | 17.7 kWh/100 km |
| Viteză medie | 59 km/h |
| Distanță parcursă | 280 km |
| Energie consumată | 49.6 kWh |
| — | |
| Autonomie reală calculată Ziua 5 | 435.0 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 4 | 487.3 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 3 | 386.9 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 2 | 484.3 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 1 | 445.1 km |
