Intrăm în ziua a opta de ROCHARGE 2021, turul menit să-ți arate starea reală a evoluției electrice pe roți. Am parcurs deja peste 1.000 de kilometri cu cele opt mașini prezente aici, iar dacă te uiți pe tabelele de mai jos poți să tragi câteva concluzii. Concluziile pe care le vei trage acum s-ar putea să aibă, însă, un mai puternic caracter subiectiv decât cele de la final, când îți vom prezenta rezultatele compilate.
Pentru că, dacă te uiți la oricare dintre mașini vei vedea variații mari în cifrele zilnice de autonomie. Dacă ești sceptic în privința tehnologiei electrice, le vei reține pe cele mai mici. Ca iubitorii de electrice, o să-ți rămână împrimate pe retină cele mai mari. Și adevărul, evident, este undeva la mijloc. Iar scopul nostru este să aflăm adevărul și să-l împărtășim cu tine.
Unii dintre cei care urmăresc acest amplu workshop electric vor spune că noi, cei care testăm și scriem despre aceste mașini, suntem oricum predispuși să scriem de bine, că deh!, dacă tot suntem aici, doar n-om scrie de rău, nu? Cei care nici nu urmăresc parcursul nostru dar și-au făcut propria documentare de le Google deja știu că suntem pioni ai Ocultei Mondiale, meniți să reorânduim lumea.
Mașinile electrice sunt unul dintre firicelele de apă țâșnite din dușul rece care scaldă acum capul umanității. De când suntem pe pământ ca specie, noi, oamenii, am căutat să facem să ne fie mai bine. Confortul a primat dintotdeauna. Și tot timpul îl vom apăra.
Acum mai bine de 120 de ani în urmă, toți căruțașii se uitau la mașinile pe abur, apoi la cele electrice, apoi la cele pe combustie ca la niște tărădăici (sic!) inutile, lipsite de practică, care fac mult zgomot și merg încet. Acestea din urmă au ajuns nu doar să construiască lumea așa cum o știm acum, dar s-au și instalat pe pereții noștri sub formă de postere. Iar acum Countach, Testarossa, 911, Aventador, Mustang sunt amenințați de noile tărădăici, mute, grele și greoaie, care nu merg decât câteva sute de kilometri înainte să se ceară alimentate.
noi cărări de bătătorit
Avem pe mâini, deci, o tehnologie nouă, și încercăm să o înțelegem din ce în ce mai bine, ca să o putem exploata cât mai eficient. Avem experți – chiar și în România – care se ocupă deja de asta în mod intensiv. Și avem experți care se ocupă de asigurarea surselor de energie. De infrastructura necesară funcționării mașinilor electrice.
Suntem în Timișoara acum, un oraș relevant pentru țara noastră nu doar pentru că are un primar golgheter, ci și pentru că aici încep importante trasee energetice pentru mașinile electrice. De fapt, pe aici intră în țară două mari rute energetice dedicate mașinilor electrice: Coridorul Ten-T Rhine–Danube și Coridorul Ten-T Orient East/Med.
Rutele, care fac parte dintr-un proiect european de creare a infrastructurii electrice – aici găsești harta interactivă a tututor coridoarelor –, sunt asigurate la noi în țară de Renovatio e-charge. Despre ce este, ce face și de când face Renovatio ce face v-a scris Daniel într-un articol dedicat. La fel de important este și ce a făcut Renovatio: a legat România de Croația. Proiectul FastSEE al Renovatio Group, co-finanțat de Uniunea Europeană prin CEF for Transport (proiectul general de asigurare a infrastructurii de-a lungul și de-a latul Europei), unește România și Croația printr-o rețea de stații de încărcare. Asta înseamnă că vom putea să mergem până în Croația (sau până în oricare altă țară care ne desparte de Croația) cu mașina electrică.
E greu să vezi importanța acestor proiecte atunci când tu poți să birjărești până în Croația sau oricare alt colț al Europei și al lumii caii hrăniți cu motorină ai unei mașini diesel. Voi reveni la subiect. Până atunci, să ne bucurăm totuși că există oameni care bătătoresc deja de câțiva ani buni cărări pentru acest nou tip de vehicule, atât în țară cât și către în afara sa. OK, nu avem toți robinet electric în fața blocului – aici mă refer la stații de încărcare rapide, sau măcar wallboxuri, că prize or fi –, însă avem considerabil mai multe puncte de încărcare față de acum patru ani, de exemplu.
Linii mari și hopuri mici
„Acum doi ani, în Târgu Mureș exista o singură stație rapidă de încărcare,” își amintește Meșter, vorbind despre prima ediție a unui astfel de exercițiu electric. În acele condiții, cazarea la hotel se făcea aproape de miezul nopții, pentru mașinile trebuiau alimentate, cu rândul, de la aceeași stație. Acum, n-ai cum să faci 200 de kilometri prin România și să nu găsești măcar o stație de încărcare rapidă.
Doi ani mai târziu, doar doi ani mai târziu, la ora 19:00 noi suntem deja cu mașinile în parcarea hotelului, încărcate, pregătite pentru un nou drum. Și sunt 8. Astăzi am stat o oră și 10 minute să încarc mașina, cel mai lung timp de până acum; asta și pentru că m-am încăpățânat să-i fac plinul. Altfel, după 40 de minute aveam 80% din baterie.
Și nu, nu e totul impecabil. Astăzi, de exemplu, am ajuns la două stații de încărcare e-charge și nu ne funcționau nici cardul, nici aplicația. Am sunat la numărul de contact afișat pe stații, am luat legătura cu un operator, în câteva minute stația a fost resetată și astfel ne-am pus liniștiți mașinile la încărcat. Porsche Taycan a mers la una dintre cele mai puternice stații de încărcare din România, un MOON care promite până la 300 kW, însă puterea de încărcare a fost, în realitate, considerabil mai lentă – cel mai probabil din cauza limitărilor de rețea din sistem. Și totuși, în doar 35 de minute, Taycan a primit 64 kWh. Adică suficientă energie cât să parcurgă, real, peste 250 de kilometri. Timpul ar fi fost și mai scurt dacă se opta pentru încărcarea până la 80%, și nu până la 95%.
Am promis că revin la caii-putere hrăniți cu motorină și la cei care privesc electricele ca pe o caricatură a autovehiculului modern: da, într-o simplă comparație raportată la timp de alimentare și la autonomie, motorul electric ar pierde în fața unuia termic acum. Practic, o tehnologie care nu are nici două decenii de la implementarea la scară largă își ia bătaie de la una de șase ori mai în vârstă, cu peste 12 decenii de evoluție și cizelare. Hm! Cine ar fi crezut…?
Cel mai serios glumeț din România
În pauzele de discuții despre mașini – că nu toți cei care sunt prezenți în tur au aceeași părere despre electrice; pesemne că Oculta plătește diferențiat –, turul ROCHARGE 2021 ne-a scos în față surprize, fie sub forma unui defileu spectaculos, ruginit de toamnă, fie a unei plimbări pe sub imensele murale curative din Bacău. În ziua a opta am avut din nou o surpriză organizată de Enel X, sub forma unei vizite inedite: la muzeul Ștefan Popa Popa’s.
Aici nu am găsit doar lucrările și trofeele care poartă numele maestrului caricaturist, ci și pe el în persoană. În contextul actual – carcaletele COVID s-a întors din nou printre noi –, timp pentru întins la vorbă nu a fost, și o simplă întrevedere de la distanță a fost mulțumitoare pentru noi. Domnul Popa’s nu ne-a lăsat să plecăm cu mâna goală de-acolo: am primit fiecare câte o caricatură, ca să ne amintim mai încolo cât de frumoși eram când eram tineri.
Doi dintre noi au avut ocazia să fie chiar modele live pentru artist, cunoscut în întreaga lume pentru rapiditatea sa. Nu doar cunoscut, ci și atestat: Ștefan Popa Popa’s este cel mai rapid caricaturist din lume. În 1995, a desenat într-o oră fețele a 131 de subiecți. În același an, realizează 2772 de caricaturi color în doar 10 zile și 10 nopți. Și, așa cum chiar dânsul spune, cu toate că a ajuns cunoscut pentru rapiditatea sa, niciodată n-a făcut rabat de la calitate.
Practic, artistul Popa’s lucrează și repede, și bine. Dar, mai important decât ambele atribute este calitatea de a te citi repede și bine. Ochii sunt oglinda sufletului, crede Popa’s. Și de la ochi pleacă orice lucrarea de-a lui. Iar lucrările lui sunt adevăr, fie că ne place, fie că nu.
La fel cum și mobilitatea sustenabilă este un adevăr.
Până când o să ajungă să fie singurul adevăr, vă las cu părerile colegilor mei privind acești antemergători ai viitorului electric. Dar nu înainte să vă delectez cu această imagine, realizată în Cetatea Oradea, una dintre puținele cetăți funcționale în prezent la noi în țară. Galeria foto completă o găsiți la finalul articolului.
Radu Gurămultă (Revista EcoWheels și turbomag.ro) despre Audi Q4 e-tron
Deși e o platformă constructivă care se plimbă prin grupul VAG, la diferite mărci, Q4 e-tron se simte foarte Audi. Este înghegat, în ansamblu, și oferă o senzație premium corectă. Mulți îl găsesc foarte atractiv, din ce am observat, însă eu sunt o idee mai reținut cu designul cu tușe spectaculoase, dar cam alambicate din unele unghiuri. Repet, însă, cumva sunt în minoritate. Interiorul este un atu pentru model, fiind executat cu grijă, utilizând materiale de calitate și suficiente elemente high-tech care să-l poziționeze bine în ochii celor îndrăgostiți de gadgeturi și de tehnologii de ultimă oră.
Îmi place mult că respectă casa și tradiția legendară Audi, fiind un quattro. Desigur, nu vei face cu el ce poți cu un offroader veritabil (cu transmisie principală mecanică), dar e un tribut corect care se traduce printr-o ținută de drum dinamică atunci când e cazul. Consumul s-a dovedit a fi foarte bun pentru soluția constructivă propusă și pentru cei 300 CP din fișa tehnică. Aș fi vrut să încarce mai repede, ținând cont că am fost printre norocoșii care au avut acces la o stație Moon de 150 kW, dar a trebuit să ne mulțumim cu sub 70 kW (deși Audi promite un maxim de 125 kW).
Una peste alta, Q4 este și SUV și suficient de puternic și spectaculos, poate lega mai mult de 400 de kilometri cu un plin (dacă nu se exagerează!) și poate funcționa ca un vector de imagine corect, atunci când momentul o impune, deci toate ingredientele îl pot da câștigător în ochii celor interesați de un model modern, în pas cu vremurile actuale. Prețul de achiziție nu este mic, fiind în ton cu duelul din liga premium.
| Consum mediu | 18.8 kWh/100 km |
| Viteză medie | 58 km/h |
| Distanță parcursă | 203 km |
| Energie consumată | 38.2 kWh |
| Autonomie reală calculată Ziua 7 | 407.4 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 5 | 401 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 4 | 386.9 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 3 | 390.8 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 2 | 435.2 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 1 | 418.6 km |
Andrei Știrbu (Autocritica.ro) despre BMW iX3
Privit din afară, programul de electrificare a mărcii BMW pare un mister rupt din cartea lui Dan Brown. Pe de o parte ai iX, omologul electric al lui X5 care seamănă cu X5 cum semăn eu cu Mircea Meșter când vine vorba de a da în cărți. Pe de altă parte, ai iX3, adică un X3 pe baterii. Și când zic „X3 pe baterii” mă refer în primul rând că ambele stau pe aceeași platformă.
Asta înseamnă că spațiul interior nu a putut fi exploatat corespunzător și este similar cu cel din X3. În cazul în care nu te-ai urcat în X3: spațiul la interior este mulțumitor. Interiorul este pe cât de familiar pe atât de satisfăcător, cu o mică excepție: am senzația că în iX3 poziția la volan este ușor mai înaltă decât în omologul său cu motor termic. Nimic îngrijorător. De fapt, ai chiar și mai bună vizibilitate la drum acum.
Cât despre comportament pe asfalt, să nu-ți faci griji că stai ceva mai cocoțat în iX3, pentru că centrul de greutate este chiar mai jos acum – o modificare venită la pachet cu bateriile. Ziua de astăzi a fost diferită comparativ cu cele de dinainte, iar asta s-a văzut și în autonomia reală obținută. În primul rând, am avut o porțiune de autostradă, de care colegul Mariciu a profitat. Apoi, astăzi a fost ceva mai rece decât în zilele anterioare, iar lucrurile astea se văd. Sau pur și simplu mașina nu a fost condusă pentru a vedea cât de departe ne poate duce, ci cum anume poate să ne convingă dinamic până la destinație. Ne-am despărțit prieteni.
| Consum mediu | 20.1 kWh/100 km |
| Viteză medie | 63.4 km/h |
| Distanță parcursă | 198.6 km |
| Energie consumată | 39.9 kWh |
| Autonomie reală calculată ziua 7 | 368.2 km |
| Autonomie reală calculată ziua 5 | 401.1 km |
| Autonomie reală calculată ziua 4 | 386.9 km |
| Autonomie reală calculată ziua 3 | 390.8 km |
| Autonomie reală calculată ziua 2 | 435.2 km |
| Autonomie reală calculată ziua 1 | 418.6 km |
Sebastian Toma (Autoevolution.com) despre Citroën ë-C4
Citroën ne arată că știe să facă mașini confortabile și când le face electrice. Au trecut mai bine de zece ani de când am condus prima mașină electrică din viața mea, iar a doua era un Citroën C-Zero. Lucrurile sunt incredibil de departe față de acel moment și de la prima priză pentru mașini electrice inaugurată în București. Dar aici nu am fost în Capitală, ci am condus această mașină electrică din Oradea până în Timișoara fără să încărcăm. Am avut un consum mixt de 16.4 kWh/100 km, ceea ce este foarte apropiat de valoarea mixtă în regim WLTP.
Suspensia și direcția sunt făcute pentru confort, iar scaunele din față au o funcție de masaj. Pe deasupra, tempomatul adaptiv are funcție Stop&Go și poate menține și banda de rulare, nu doar viteza aleasă. Nu pare mare lucru, dar îți ușurează viața, cu mențiunea că funcția de frânare intervine mai tardiv decât am fi dorit pentru a fi complet relaxați.
Sistemul de propulsie electric este dezvoltat de specialiștii de la Vitesco Technologies, iar acesta asigură o rulare economică și relaxată, chiar dacă ë-C4 nu e cea mai rapidă mașină electrică de pe piață. Și este OK să fie așa, deoarece nu toată lumea dorește accelerație care să îți ducă stomacul în gât.
| Consum mediu | 16.4 kWh/100 km |
| Viteză medie | 47 km/h |
| Distanță parcursă | 211 km |
| Energie consumată | 34.6 kWh |
| Autonomie reală calculată ziua 7 | 280.5 km |
| Autonomie reală calculată ziua 5 | 317.2 km |
| Autonomie reală calculată ziua 4 | 306.7 km |
| Autonomie reală calculată ziua 3 | 252.7 km |
| Autonomie reală calculată ziua 2 | 358.8 km |
| Autonomie reală calculată ziua 1 | 321.7 km |
Dragoș Băltățeanu (AutoExpert) despre Ford Mustang Mach-E
Ford a păstrat o denumire iconică din portofoliul său pentru primul automobil full-electric din portofoliul mărcii americane. Pentru unii, utilizarea denumirii și siglei Mustang pentru o electrică este o blasfemie, eu cred că e o mișcare îndrăzneață care a atras suficient de multă atenție pentru electrica mărcii. Mai mult, Mustang Mach-e nu este un coupe, ci un crossover al cărui design a atras cel puțin la fel de multe priviri ca un alt sportiv model german prezent în turul ROCHARGE.
Modelul Ford Mustang Mach-e care ne însoțește în ROCHARGE by Vitesco Technologies este varianta cu tracțiune integrală, două motoare electrice și o putere totală de 351 CP. Puterea este mai mult decât suficientă, iar suspensia este specifică modelelor Ford, orientată spre un stil de condus dinamic. Interiorul impresionează cu tabletă centrală amplasat pe plan vertical ce pare teleportată din viitor.
Există, însă, și câteva probleme. Poziția la volan este prea înaltă, selectorul rotativ pentru cutia de viteze este neintuitiv, iar softul care gestionează computerul de bord are nevoie de un update, consumul fiind indicat mereu în cifre rotunde, fără zecimale. Iar cea mai mare problemă este viteza de încărcare după ce bateria atinge pragul de 80%. Dacă până aici, Mustang-ul Mach-e poate trage peste 100 kW, peste 80% viteza de încărcare scade la 10-11 kW, ceea ce lungește mult prea mult procesul de încărcare.
| Consum mediu | 21 kWh/100 km |
| Viteză medie | 49.6 km/h |
| Distanță parcursă | 202.6 km |
| Energie consumată | 42.5 kWh |
| Autonomie reală calculată ziua 7 | 419 km |
| Autonomie reală calculată ziua 5 | 488.9 km |
| Autonomie reală calculată ziua 4 | 488.9 km |
| Autonomie reală calculată ziua 3 | 463.2 km |
| Autonomie reală calculată ziua 2 | 517.6 km |
| Autonomie reală calculată ziua 1 | 517.6 km |
Adrian Mitrea (0-100.ro) despre Mercedes EQC
E prima dată când conduc Mercedes-EQ EQC 400, adică primul SUV electric Mercedes.
Trebuie să recunosc, e o mașină la bordul căreia „te simți bogat” și rămâi cu sentimentul că ai dat banii pe un interior special, prin design și execuție. Așa trebuie să arate o mașină premium.
Dar EQC nu e perfect. E greoi, consumă destul de mult (medie 25 kWh/100 km), iar autonomia e relativ redusă (250-350 km, real).
| Consum mediu | 25.7 kWh/100 km |
| Viteză medie | 43 km/h |
| Distanță parcursă | 187 km |
| Energie consumată | 48.1 kWh |
| Autonomie reală calculată ziua 7 | 311.3 km |
| Autonomie reală calculată ziua 5 | 349.3 km |
| Autonomie reală calculată ziua 4 | 339 km |
| Autonomie reală calculată ziua 3 | 336.1 km |
| Autonomie reală calculată ziua 2 | 360.4 km |
| Autonomie reală calculată ziua 1 | 344.8 km |
Dan Scarlat (Top Gear România) despre Opel Mokka-e
Noul Mokka se îndepărtează puțin de conceptul primei generații, iar asta nu se referă doar la existența unei versiuni electrice în gamă, pe lângă cele cu motoare convenționale, dar și la renunțarea la tracțiunea integrală opțională.
Însă modelul compensează cu un design excepțional, mult mai reușit decât al generației precedente. Mai important, arată a Opel, ceea ce îl diferențiază și de frații săi de platformă din PSA, cum ar fi Peugeot 2008 sau celălalt model al grupului prezent în #ROCHARGE by Vitesco Technologies, Citroën ë-C4.
Chiar și la la interior Mokka-e se simte ca un Opel, pentru că recunoști instantaneu volanul, blocul de lumini, climatizarea etc. Dar găsim și un nou concept al planșei de bord, „Pure Panel”, cu două ecrane panoramice și o digitalizare isteață, într-o combinație de butoane și comenzi tactile. Duse sunt vremurile când numărai cu zecile butoanele la bordul unui Opel, însă acestea nici nu au dispărut de tot, cum s-a întâmplat la Volkswagen.
Mokka-e este are cel mai mic preț de bază și este cel mai ușor dintre modelele prezente, ceea ce îl face încă și mai atrăgător. Cei 136 CP sunt suficienți pentru o utilizare preponderent urbană, așa cum este de așteptat să fie folosită Mokka-e. Bateria este și ea suficientă pentru a nu induce stres la un drum mai lung, iar puterea de încărcare de 100 kW la curent continuu asigură „alimentări” rapide. Dar, in esență, toate acestea sunt doar detalii în raport cu designul său minunat.
| Consum mediu | 18.1 kWh/100 km |
| Viteză medie | 55 km/h |
| Distanță parcursă | 194 km |
| Energie consumată | 35.1 kWh |
| Autonomie reală calculată ziua 7 | 254.1 km |
| Autonomie reală calculată ziua 5 | 273.8 km |
| Autonomie reală calculată ziua 4 | 326.2 km |
| Autonomie reală calculată ziua 3 | 264.4 km |
| Autonomie reală calculată ziua 2 | 296.8 km |
| Autonomie reală calculată ziua 1 | 298.7 km |
Cristiana Oprea (cristianaoprea.ro) despre Porsche Taycan
Experiența de azi de la volanul lui Porsche Taycan mi-a adus aminte că nu e nimic banal la un Porsche în versiunea de bază, ADN-ul sportiv specific mărcii fiind nelipsit. Modelul testat de noi este Taycan „și atât”, adică varianta cu un singur motor electric pe puntea spate, dar echipat cu o baterie mai mare, pe care o găsești în configurator sub numele Performance Battery Plus.
Taycan este construit pe o platformă de 800V, ceea ce înseamnă performanțe nu doar pe șosea, dar și viteze de încărcare foarte mari. Interiorul se ridică și el la nivelul așteptărilor: piele fină, culori personalizabile, execuție fără cusur și un ecosistem care în continuare pune accentul pe șofatul fără un câmp vizual încărcat. În același timp, Taycan în versiunea de bază este singurul model cu un preț de pornire de sub 90.000 de euro, ceea ce apropie sustenabilitatea de publicul pasionat de sportivitate.
Într-o lume ideală, mi-aș dori ca toți electro-scepticii să aibă șansa să conducă, măcar pentru câțiva kilometri, un Porsche Taycan. Sunt sigură că ar da o șansă mașinilor electrice: nu doar că Taycan reprezintă excelența în electro-mobilitate, dar cred că este singura mașină din tur care are cu adevărat șansa de a devenit icon-ul viitorului. Este de neprețuit sentimentul pe care îl ai atunci când vezi oameni cum se opresc pe trotuar și îl privesc, copii care scot involuntar chiote de uimire și în privirea cărora vezi că se naște aceeași pasiune pentru mașini pe care 911 o făcea încă de acum câteva decenii.
| Consum mediu | 23.3 kWh/100 km |
| Viteză medie | 45 km/h |
| Distanță parcursă | 210.4 km |
| Energie consumată | 49 kWh |
| Autonomie reală calculată Ziua 7 | 359.2 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 5 | 416.4 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 4 | 306.6 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 3 | 332.1 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 2 | 398.6 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 1 | 422.7 km |
Tudor Rus (douălocuri.ro) despre Volkswagen ID.4
Volkswagen ID.4 se numără printre echilibrații acestui tur și se poate spune că oferă un pachet complet pe toate planurile, deși nu putem vorbi de perfecțiune.
Dacă suspensia este în continuare setată à la Volkswagen, adică foarte bine calibrată între confort și ținută fermă de drum, fără să pice în vreo extremă, am întâlnit câteva carențe ale sistemului multimedia, care reacționează la comenzi ceva mai greu decât o cer vremurile. Dar nimic ce nu poate fi reparat de o actualizare OTA (over the air).
Nimic de reproșat graficii, în schimb ar fi de dorit o mai bună ergonomie în utilizare pe două planuri: cel al comenzilor de sub ecranul central și cel al selectorului transmisiei (identic ca cel de pe ID.3), dar care pentru mulți se va dovedi ușor ciudat. În rest, despre materiale și design, numai de bine.
Dinamic, ID.4 este ilustrația perfectă a englezismului Goldilocks, pentru că poate fi foarte confortabil atunci când atmosfera de deplasare este una relaxată însă te poate răsplăti cu accelerări prompte atunci când situația o cere. Mă declar satisfăcut și de autonomia reală calculată la finalul zilei – un 417 km (pe fondul unui consum mediu real de 18.6 kWh/100 km) care totuși nu se apropie de valoarea de peste 500 km comunicată de Wolfsburg.
| Consum mediu | 18.6 kWh/100 km |
| Viteză medie | 48 km/h |
| Distanță parcursă | 194 km |
| Energie consumată | 36.1 kWh |
| Autonomie reală calculată Ziua 7 | 414 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 5 | 435 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 4 | 487.3 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 3 | 386.9 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 2 | 484.3 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 1 | 445.1 km |
