Istoria auto ne-a demonstrat că publicul își dorește mașini care să transmită emoții: de la Jaguar E-Type, una dintre cele mai frumoase mașini de până acum, și până la Mazda MX-5, cel mai popular roadster al lumii. Pentru că emoția e trăită de fiecare în mod diferit, constructorii au căutat soluții ca să împace cât mai multe categorii. Așa s-a născut și segmentul Hot Hatch-urilor, adică acele modele sport derivate din hatchback-uri de serie capabile să te aducă și mai aproape de experiența unei mașini de competiții. Pentru că trebuie să recunoștem, mulți ne visăm valsând pe patru roți pe virajele celebre ale circuitelor.
De-a lungul istoriei, Hot Hatch-urile au reușit să pună emoție și zâmbet în viața clienților, însă ultimii zece ani ai industriei auto au venit cu schimbări radicale în segment. Curenții au ridicat pe valuri mari segmentul SUV-urilor, iar constructorii au simțit că tributul va fi plătit prin sacrificarea altor segmente. Și așa s-a întâmplat. Odată cu creșterea popularității SUV-urilor, o parte dintre producători au renunțat la dezvoltarea mașinilor care să producă emoție. Iar printre primele vizate de aceste transformări au fost Hot Hatch-urile.
Repere încă există în industrie și probabil că vor fi prezente până când motoarele termice vor fi interzise. Posibilități pentru dezvoltarea unor Hot Hatch-uri electrice există și sunt convins că vor fi exploatate în viitorul apropiat, însă fără acele pops&bangs, parcă emoțiile livrate nu sunt aceleași.
Dar până să asistăm la transformarea completă, și la eliminarea Hot Hatch-urilor cu motoare cu ardere internă, există modele pe care merită să le iei în vizor dacă urmărești emoția pură. Iar unul dintre ele vine tocmai din Japonia și poată sigla Toyota.
Prea mult motorsport, prea puține Hot Hatch-uri
Cu Supra și Celica, Toyota a demonstrat în anii ’80 și ’90 că poate câștiga raliuri și poate da naștere unor campioni mondiali în WRC. Deși modelele niponilor reușeau să câștige etape importante în Mondialul de Raliuri, publicul general nu prea gusta din acest succes. Know how-ul obținut în motorsport nu era implementat și pe modelele care adunau o bază generoasă de clienți. A existat o încercare timidă în acei ani prin Corolla GTi, însă modelul nipon pălea în fața Hot Hatch-urilor din Franța. Situația s-a repetat și la începutul anilor 2000, când Toyota a lansat seria T Sport pe Yaris și Corolla.
Și tocmai când credeam că Toyota a renunțat complet la ideea unor modele de performanță pentru publicul larg, de nicărieri a apărut Yaris GRMN. Bine, n-o să vă spun ce cred eu despre acronimul GRMN (care se traduce Gazoo Racing Masters of Nürburgring), dar o să vă povestesc câte ceva despre Hot Hatch-ul japonez.
Toyota Yaris GRMN a fost doar un teaser, o ediție specială anunțată în Europa la 400 de unități. Ce era atât de special? În primul rând motorul de 1.8 litri cu compresor – nu cu deja clasicele turbine. Cei 212 cai putere și 250 Nm era puși în valoare de o cutie manuală cu șase trepte, că doar nu strica Toyota distracția cu o transmisie automată. Peste asta, japonezii au inclus și un diferențial Torsen, iar ca dinamica pe viraje să fie cât mai bună, amortizoarele de serie au fost înlocuite cu unele de la Sachs.
Lansarea lui Yaris GRMN a fost strâns legată de reîntoarcerea Toyota în universul Campionatului Mondial de Raliuri.
Prezentat în septembrie 2017, Yaris GRMN n-a stat prea mult în stocul virtual Toyota, unitățile alocate europenilor fiind rezervate rapid.
Mașină de raliuri pentru stradă
Deși fanii așteptau cu nerăbdare o veste din partea Toyota care să confirme un nou Hot Hatch de segment B, oficialii niponi nu s-au lăsat înduplecați. Ba mai mult decât atât, speranțele tuturor păreau că se vor nărui în momentul în care japonezii nu au mai adus și o versiune cu trei portiere a lui Yaris. Nu spun că e imposibil să faci un Hot Hatch dintr-un model cu cinci uși, însă portierele suplimentare diminuează considerabil factorul Wow.
Salvarea a venit din partea Toyota Gazoo Racing World Rally Team (WRT) și a lui Tommi Mäkinen, fost director al echipei implicate în Campionatul Mondial de Raliuri. Finlandezul a hotărât că cea mai bună opțiune pentru o nouă mașină de raliuri rămâne un Yaris cu trei uși. Proiectul a fost aprobat personal de Akio Toyoda, președintele Toyota, dintr-un motiv cât se poate de bun: Toyota trebuia să demonstreze că poate să facă o mașină de performanță doar cu forțe proprii. Știți și voi că în gama niponilor există GR 86 și Supra, dar ambele sunt realizate pe baza unor colaborări cu Subaru, respectiv BMW.
Mäkinen nu s-a mulțumit doar cu o caroserie în trei portiere. Finlandezul a cerut ca plafonul să fie cât mai plonjat, ecartamentul spate să fie mai lat, iar supensia spate modificată.
Rezultatul final s-a numit GR Yaris, iar prezentarea a avut loc în 10 ianuarie 2020.
Pentru omologarea lui GR Yaris în versiune WRC, Toyota ar fi trebuit să vândă cel puțin 25.000 de exemplare de stradă, cu mult peste cele 400 de unități Yaris GRMN pe care europenii le văzuseră în 2017. Altfel spus, un motiv de bucurie pentru toți fanii Hot Hatch-urilor.
Pandemia a dat peste cap planurile tuturor și, din mai multe motive, Toyota a renunțat la dezvoltarea unei versiuni de raliuri a lui GR Yaris. Și noi ce-ar trebui să facem acum? Nu mai primim GR Yaris de stradă? Ba îl primim, cum să nu-l primim.
Investițiile în proiectul GR Yaris au fost mari, iar peste asta promisiunile niponilor nu aveau să fie încălcate. Așa că, din septembrie 2020, noul Hot Hatch semnat de Toyota a intrat pe linia de asamblare.
Semnătura profesioniștilor
O să mă întorc la perioada în care Toyota Gazoo Racing World Rally Team și Tommi Mäkinen controlau proiectul GR Yaris. Pentru că finlandezul își dorea o mașină de raliuri cât mai bună, în dezvoltarea versiunii de serie au fost implicați și doi dintre piloții de atunci ai echipei nipone. Mai precis Kris Meeke și Jari-Matti Latvala (actual director tehnic Toyota Gazoo Racing WRT).
Experiența celor doi și-a spus cuvântul în dezvoltarea lui GR Yaris, iar după primele teste, ambii piloți erau încântați de rezultate.
Primele teste le-am făcut pe lacurile înghețate din Finlanda. Când conduci pe gheață cu anvelope dedicate simți cât de agilă și cât de bine reacționează mașină. O poți manipula cu ușurință și te poți juca cu ea, în timp ce senzația oferită este incredibilă.
Kris Meeke, fost pilot Toyota în WRC
GR Yaris se apropie foarte mult de o mașină de raliuri de top mulțumită răspunsului în momentul accelerației și manevrabilității. De fapt, este modelul de stradă care se apropie cel mai mult de o mașină de curse.
Jari-Matti Latvala, fost pilot Toyota în WRC, actual director tehnic Toyota Gazoo Racing WRT
Made-to-measure
Parcă ar fi păcat să mergi la propria nuntă cu un costum care să nu ți se protrivească. Și ca să eviți momentele alea în care ai impresia că sacoul nu stă cum trebuie, faci o vizită la un atelier made-to-measure, că oamenii de acolo știu să-ți croiască haine fix pe măsura ta. Cam așa s-a întâmplat și cu GR Yaris în momentul în care compania a decis că va ajunge în producția de serie.
Pornind de la ideile lui Tommi Mäkinen, inginerii și proiectanții au gândit o platformă tehnică made-to-measure. Partea frontală a arhitecturii este aceeași folosită și de versiunea civilă a lui Yaris, în timp ce pentru putea spate, inginerii au introdus o versiune modificată a platformei lui C-HR.
Și transformările nu s-au oprit aici. Chiar dacă GR Yaris poartă numele unui model de serie foarte cunoscut, doar câteva elemente de caroserie au fost păstrate: farurile, oglinzile laterale, stopurile și antena de pe plafon. În rest, orice alt panou de caroserie pe care tu îl vezi pe GR Yaris a fost redesenat sau adaptat pentru a îndeplini norme noi în materie de aerodinamică.
Lungimea Hot Hatch-ului este de 3.995 de mm, cu 55 de mm mai mult față de un Yaris normal, în timp ce ampatamentul a rămas neschimbat: 2.560 de mm. Lățimea este de 1.805 mm, un spor de 60 de mm, în timp ce înălțimea măsoară 1.455 de mm (-45 de mm).
Partea din spate a plafonului a fost coborâtă cu aproape 10 centimetri, iar profilul lateral restilizat face ca volumul de aer direcționat către aripa spate să fie mai mare. Altfel spus, apăsare aerodinamică îmbunătățită.
Pentru ca masa totală să fie cât mai mică, japonezii au optat pentru materiale cât mai ușoare. Plafonul este realizat dintr-un material compozit armat cu carbon, portierele și capota sunt fabricate din aluminiu, iar pentru aripi s-au folosit foițe subțiri din oțel. Spoilerul spate a fost fabricat dintr-un polimer gândit de Toyota, iar portierele nu dispun de ranforsări datorită construcției speciale. În total, GR Yaris cântărește 1.280 de kilograme, dar stai că încă nu ți-am spus ce se ascunde sub toată această pânză metalică țesută de japonezi.
Încep cu motorul. Special pentru GR Yaris, inginerii au dezvoltat un propulsor turbo de 1.6 litri cu trei cilindri. Este cel mai mare și cel mai puternic motor cu trei cilindri aflat în producție în acest moment (are și Koenigsegg un 2.0 litri cu trei cilindri pregătit pentru Gemera, dar mai așteptăm doi ani până să-l vedem în producție). Motorul lui GR Yaris dezvoltă 261 de cai putere la 6.500 rpm și 360 Nm între 3.000 și 4.600 rpm. Pe scurt, cifre de putere și cuplu pe care le găsești dacă ajungi la o cilindree de 2.0 litri.
Pentru a echilibra masele lui GR Yaris, inginerii au decis să împingă motorul cât mai mult înspre compartimentul pasagerilor.
Pentru ca motorul să ofere performanțe de top indiferent de modul în care tu ai de gând să-l exploatezi, japonezii au dezvoltat o sumedenie de sisteme noi: turbina are o construcție nouă și promite ca efectul de turbo-lag să fie resimțit cât mai puțin, sistemele de răcire și lubrifiere au fost dezvoltate special pentru caracteristicile acestui motor, sistemul de alimentare funcționează la presiuni mai ridicate decât cele obișnuite, iar suporturile pentru motor au fost gândite în așa fel încât să elimine vibrațiile specifice unui propulsor cu trei cilindri.
Toate mașinile din eșalonul de top al WRC sunt echipate cu sisteme de tracțiune integrală. Iar Toyota a aplicat aceeași soluție și în cazul lui GR Yaris.
Sistemul de tracțiune integrală folosit de Hot Hatch-ul de segment B se numește GR-Four. Are trei moduri de funcționare, fiecare dintre acestea fiind gândit special pentru câte o situație generală.
În modul Normal, distribuția cuplului către punți este de 60:40. În modul Track, adică atunci când ai de gând să dai ture rapide pe circuit, sistemul GR-Four va distribui cuplul în mod egal către cele două punți. Dacă ai ceva legături de sânge cu Ken Block și-ți plac mult de tot cerculețele și celelalte forme geometrice pe care americanul le desenează în Gymkhana, atunci Toyota îți oferă modul Sport (distribuția cuplului de 30:70).
Pentru un comportament dinamic cât mai bun, Toyota a îmbunătățit și rigiditatea lui GR Yaris. Spre exemplu, japonezii folosesc acum 4.175 de puncte de sudură, cu 259 mai multe față de un Yaris normal, iar adezivul structural măsoară 35.4 metri, cu 20.8 metri mai mult comparativ cu versiunile “civile” ale modelului de serie. Suspensia față este una MacPherson, iar pe puntea spate niponii introduc o suspensie cu brațe duble în locul barei de torsiune folosită pe Yarisul clasic.
Sistemul de frânare folosește discuri de 356 de milimetri pe puntea față, respectiv 297 de milimetri pe puntea spate. Standard, GR Yaris va fi echipat cu jante de 18 inch din aliaj, dar dacă bifezi pe lista de opționale și Performance Pack vei primi jante BBS speciale și anvelope Michelin Pilot 4S.
Și ca să îi bucur puțin și pe fanii cifrelor pure, vă spun că Hot Hatch-ul japonez accelerează de la 0 la 100 km/h în doar 5.5 secunde, iar viteza de top se oprește în dreptul valorii de 230 km/h. Și vei putea gestiona totul cu o transmisie manuală cu 6 trepte.
Poziția la volan
Piloții știu cât de importantă este poziția la volan, motiv pentru care japonezii au apelat la Kris Meeke și Jari-Matti Latvala pentru a reorganiza puțin interiorul lui GR Yaris. Spre exemplu, scaunele sport sunt gândite să ofere un suport lateral excelent și să te susțină perfect atunci când conduci sportiv. Pedalele au fost redimensionate și repoziționate astfel încât să te ajute să controlezi cu precizie resursele motorului. În plus, japonezii s-au gândit că cine va conduce un GR Yaris sigur va încerca un heel & toe (tehnică de pilotaj folosită în momentul schimbării treptelor pentru ajustarea turației motorului). Pentru un control optim, levierul transmisiei a fost înălțat cu 50 de mm și a fost adus puțin mai aproape de volan. Și toate aceste modificări pentru ca tu, cel care conduci un GR Yaris, să te simți aproape ca într-o mașină de raliu.
Toyota GR Yaris în România
Toyota GR Yaris poate fi comandat și în România. Unul dintre cele mai interesante Hot Hatch-uri de până acum, și probabil unul dintre ultimii mohicani ai segmentului, are un preț de pornire de 36.868 euro. Poți opta doar varianta cu pachet Performance.
Nu te gândi la ecobonusuri prin programul Rabla: nu vei primi nimic. Scopul lui GR Yaris nu este să scadă amprenta de carbon. Asta și pentru că Toyota are deja în gamă modele care să facă asta. Cu GR Yaris, Toyota a vrut să ne demonstreze că în ADN-ul companiei încă se mai găsesc secvențe care descriu emoție și sportivitate, iar atunci când vrei să ieși deasupra tiparelor o poți face într-un mod spectaculos. GR Yaris nu are doar resurse multe, are și un sistem de tracțiune integrală pe care sunt convins că o să-l iubești la nebunie atunci când mergi pe circuit. Și are și o frână de mână mecanică. Dar peste toate acestea are în spate experiența unei echipe formată și din piloți de raliuri cu probe speciale parcurse la cel mai înalt nivel.
