Există un drum pe care îl urăsc. Efectiv îl urăsc. Sunt 70 de kilometri de asfalt care unesc Târgu Frumos de Botoșani. Am folosit cuvântul „asfalt” din curtoazie lexicală, pentru că acel șir lung de gropi, petice și dâmburi – întrerupte din când în când de vreo surpătură – numai asfalt nu se poate numi. Nu zic că e cel mai prost drum din România, însă e suficient de prost încât transportul pacienților se face cu elicopterul, pentru că în ambulanță riscă să moară de la hurducături. S-a și întâmplat asta o dată.

Din fericire, coșmarul amortizoarelor botoșănene pare să ia sfârșit, pentru că a început reasfaltarea acestei porțiuni.

Ideea acestui articol ar fi trebuit să fie un răspuns la întrebarea „Cine a inventat asflatul?”, apărută din senin în redacția Autocritica. Există un răspuns simplu la întrebare: Edward de Smedt, un inginer belgian emigrat în Statele Unite, care a folosit roca asfaltică pentru a lega laolaltă macadamul; rezultatul a fost denumit „strat de pavaj asfaltic”. Doar că răspunsul nu este niciodată simplu, de fapt, mai ales dacă îl ceri uneia dintre cele trei gazde ale (probabil) celui mai lung podcast auto din România. Succesul metodei lui Smedt a fost dat mai degrabă de context, pentru că bazele metodei au fost puse cu mult timp înainte. Foarte mult timp, chiar.

La început de drum

Conform arheologilor, cele mai vechi drumuri închegate cu rocă asfaltică (adică bitum în stare naturală, neprocesat) au fost descoperite în civilizația harappă și datează din 2000 înaintea erei noastre. Dar istoria drumurilor începe chiar mult mai devreme, de fapt. Oamenii care sapă în trecut mai ceva ca prietena ta când aveți o ceartă au descoperit o rețea de drumuri din zona Ierihonului (Palestina) care datează din anii 6000 înaintea erei noastre. Adică acum vreo 8000 de ani.

Pe atunci lucrurile erau simple, pentru că și interesele omului erau simple: aceste drumuri erau cărări bătătorite de animale și adaptate ulterior de frații de specie bipezi. Plus că animalele nu le mai foloseau oricum, că aveau alte treburi, cum ar fi să se ferească de prădători bipezi înarmați cu sulițe. Pe măsură ce calitatea vieții a crescut, la fel s-a întâmplat și cu drumurile, care s-au transformat din bătături sistematice în construcții în sine. Cele mai vechi drumuri construite de om au șase mii de ani vechime.

Odată cu apariția uneltelor, rețeaua de drumuri s-a extins exponențial. De exemplu, cam acum 5500 de ani, persanii și-au unit capitala, Susa, de țărmul mării Egee cu o rută de 2600 de kilometri, pe care au botezat-o Drumul Regal. În apogeul său tehnologic, rețeaua persană de drumuri era atât de bine pusă la punct, încât un curier putea parcurge drumul acesta în nouă zile, dacă mesajul era important. De fapt, sistemul de curierat persan este cunoscut ca model de inspirație pentru sistemul poștal al zilelor noastre. Nu-i vorba neapărat de cel românesc aici.

Însă elementul cu adevărat mobilizator pentru extinderea infrastructurii în întreaga lume a fost comerțul. Odată cu dezvoltarea comerțului, omul a creat rute care nu doar traversau continente – Drumul Chihlimbarului traversa Europa de la nord la sud – dar formau punți între regiuni geografice, așa cum a fost Drumul Mătăsii, care a unit Orientul Îndepărtat cu Europa. 

Aceste rute inițiale nu erau drumuri în adevăratul sens al cuvântului, adică nu erau pavate cap-coadă. Erau mai degrabă cărări bătătorite, ranforsate acolo unde terenul o cerea, adică la trecerile peste ape, în trecătorile montane sau prin zone mlăștinoase.

Toate drumurile pleacă de la Roma

Pentru ca romanii să ne învețe pe care parte a drumului să mergem a trebuit ca mai întâi să le construiască. Și au fost tare iscusiți la asta. În perioada romană, s-au făcut drumuri multe, dar și bune: o rețea de 86.000 de kilometri de drumuri (cam cât are România în prezent) care plecau de la Roma, pe 29 de căi diferite, către granițele imperiului întins pe cinci milioane de kilometri pătrați.

Metoda romană de construcție a drumurilor a fost una dintre multele moșteniri lăsate nouă de către Antichitate. Drumurile nu erau impresionante doar prin concept – legarea a două puncte folosind o linie cât mai dreaptă, indiferent că aceasta străbate dealuri, văi, munți sau mlaștini – ci și prin execuție. Spre exemplu, se ținea cont de drenajul apei, astfel că înainte de toate se construiau canale longitudinale unde să se scurgă excesul de apă. Surplusul de pământ era folosit pentru a ridica nivelul drumului care urma a fi construit. Între pământ și pavajul din bucăți de piatră erau puse straturi de nisip, piatră fărâmițată și mixturi cimentate folosind cele două materiale.

Drumurile romane au fost un elocvent exemplu al împrumutului cultural, pentru că metodele de construcție folosite de aceștia se regăsesc în alte civilizații antice (China, Maurya). Însă faptul că omul își va croi tot timpul drumul stă în exemplul rețelei de drumuri incașă. Când exploratorii spanoli au ajuns în America de Sud, la începutul secolului al 16-lea, au fost surprinși de rețeaua de drumuri de circa 22.000 de kilometri care includea tuneluri și poduri suspendate. Spaniolii au spus (poate în glumă, cine știe) că drumurile incașilor sunt chiar mai bune decât cele europene, înainte să înceapă a coloniza în stânga și-n dreapta.

Drumul prinde viteză

După o scurtă, dar teribilă perioadă reprezentată de tranziția de la Antichitate la Evul Mediu – perioadă în care drumurile au fost lăsate câteva sute de ani în paragină –, omenirea și-a revenit în simțuri. Evoluția, pe toate planurile, și-a reluat cursul. Comerțul a înflorit din nou. Căruțele au devenit din ce în ce mai bune, caii din ce în ce mai rapizi, așa că nevoia pentru drumuri (mai) bune a reapărut. Nici ofertele n-au întârziat să apară.

Din punct de vedere tehnic, povestea drumului modern a fost reluată de acolo unde a fost lăsată de către romani, dar a fost revoluționată, în secolul 18, de către francezi și englezi. Pierre-Marie-Jérôme Trésaguet, un inginer fiu de inginer, a dezvoltat în 1775 un tip de drum care folosește pietre dure în stratul de bază și piatră fărâmițată în straturile superioare. În felul acestea, obțineai un fundament rezistent la sarcini, dar și o suprafață de rulare mai netedă.

La scurt timp după, englezul Thomas Telford a îmbunătățit metoda păstrând în mare parte structura propusă de Trésaguet, însă cel care a dus-o la un alt nivel a fost scoțianul McAdam. Acesta a eliminat fundația de piatră și a folosit doar roci sparte, dispuse sistematic în straturi de granulație diferită. Astfel, construcția unui drum devenea mult mai ieftină și, în același timp, mai eficientă, pentru că ingineria scoțianului rezolvase problema drenajului, de care Trésaguet și Telford nu putuseră scăpa. Drumul lui McAdam, promovat în 1820 și cunoscut acum – aproape omonim – ca macadam, este văzut ca unul dintre cele mai importante salturi tehnologice în construcția de drumuri, de la romani încoace.

Totodată, dedicarea de care a dat dovadă McAdam în dezvoltarea de drumuri a scos la iveală manțocăriile pe care le făceau constructorii vremii pentru bani. Din nefericire, acest fir epic este deloc surprinzător: McAdam a fost sabotat. În cazul în care n-ai mai auzit asta de demult: istoria se tot repetă. Să revenim la drumul nostru acum.

În ciuda tehnologiei eficiente în fața intemperiilor vremii, drumurile n-au putut face față celui mai exigent client: omul. Pe măsură ce mijloacele de transport deveneau mai rapide, a apărut problema prafului ridicat de mijloacele de locomoție, așa că a fost nevoie de o îmbunătățire.

(Pe undeva pe-aici există și o poveste cu cai și cu tone de rahat, dar și cu biciclete – elemente care au contribuit la nevoia de îmbunătățire a drumurilor, dar pe care o voi lăsa pentru o povestire ulterioară.)

Praf în ochi

Un următor pas important în evoluția drumurilor a fost bitumul, un element de legătură care transformă macadamul într-un strat unitar, moale și uniform, confortabil și sigur. Asfaltul, așa cum îl știm noi, este de fapt un mix de piatră și bitum. Plus alte câteva agregate, care să-i confere particularități de elasticitate și rezistență crescută.

Istoric vorbind, acest amestec este vechi de când lumea. Mă rog, poate nu chiar de când lumea, dar civilizația din Valea Indului folosea bitumul pentru străzile mari din orașe încă de acum patru milenii. Și mesopotamienii i-au găsit întrebuințare acum șapte milenii în urmă, doar că nu la străzi, ci în construcții, ca agent de legătură. Bitumul se găsește și în stare naturală, în zăcăminte, și este cunoscut ca rocă asfaltică. Odată cu apariția mașinilor – care funcționează arzând combustibili fosili – bitumul se poate obține și artificial, prin prelucrarea petrolului.

În anii 1860, belgianul Edward de Smedt a folosit roca asfaltică în fabricarea drumurilor, în Statele Unite, iar exercițiul său s-a dovedit a fi, în mare parte, un succes. Metoda aceasta de construcție nu este o noutate absolută – bulevardul Champs-Élysées din Paris a fost asfaltat încă din 1824 –, însă procesul de fabricație era anevoios și costisitor din cauza lipsei echipamentelor specializate.

Procedeul propus de de Smedt a fost preluat și îmbunătățit de Clifford Richardson, care a dezvoltat două tipuri diferite de mixturi: betonul asfaltic și asfaltul turnat. Fiecare dintre aceste două amestecuri are rolul său în construcția drumurilor moderne, chiar și în ziua de azi. Richardson a publicat în 1905 un manual privind îmbrăcămintea rutieră, iar acesta nu a suferit mari modificări de atunci. Însă a suferit suficiente modificări pentru ca suprafața de rulare să fie cât mai sigură, mai confortabilă și mai rezistentă la intemperii.

Drumurile moderne folosesc, în funcție de natura lor, un strat de bază format din beton peste care se pune un strat de asfalt. În felul acesta, drumul este rezistent la sarcini mărite și durabil în timp, dar în același timp, mulțumită stratului de asfalt, este aderent și silențios. În plus, este ușor de fabricat, poate fi folosit la scurt timp după turnare și ușor de întreținut. 

Există un milion de tipuri de îmbrăcăminți asfaltice, fiecare cu specificațiile sale de rezistență și elasticitate, atribute date de ponderea elementelor care formează acest covor negru pe care pășim noi cu mașinile. (OK, s-ar putea să fi exagerat, poate că nu sunt chiar un milion. Dar clasificarea este suficient de stufoasă încât să n-aibă rost să te obosesc aici cu ea. Dacă vrei să afli mai multe despre asfalt, îți arăt eu unde să mergi.)

Drumurile noastre toate

Dar poate că nu are rost acum să ne uităm la drumurile de la noi din țară cu resemnarea cu care privim șoseta prinsă în garnitura hubloului mașinii de spălat. Pentru că – vestea bună! – există mai multe drumuri asfaltate în România decât neasfaltate. Din 86000 de kilometri, cât are în prezent rețeaua rutieră de la noi din țară, mai mult de 60% sunt acoperiți cu asfalt. Restul, adică vreo 27000 de kilometri, sunt bătătură și macadam.

Dacă ți-ai păstrat entuziasmul până aici, iată și partea proastă: din cei aproape 60000 de kilometri asfaltați, mai bine de 20000 de kilometri au durata de serviciu depășită. În contextul acesta, cei 70 de kilometri paradiți dintre Botoșani și Târgu Frumos parcă nu mai par atât de mulți. Din păcate.

Dar să nu ne gândim acuma doar la lipsurile din asfaltul nostru, ci și la plombele din el. Cum ar fi Transfăgărășanul – care îți dă aripi, așa cum a descoperit Meșter –, recunoscut ca fiind unul dintre cele mai frumoase drumuri din lume. Este Transfăgărășanul impecabil ca suprafață de rulare? Nu. Dar a fost Transfăgărășanul reparat vreodată în cei 47 de ani de când ne face mândri că-l avem? Tot nu.

Transfăgărășanul este, însă, un drum-trofeu. A fost făcut cu dinamită, sudoare și sacrificii umane, dar scopul lui nu a fost economic, ci militar. (Să nu uităm că a fost construit în perioada unui dictator. Dictatorii se îmbolnăvesc, inevitabil, de paranoia). Și așa cum am spus mai sus, unul dintre elementele mobilizatoare ale evoluției drumurilor a fost economia.

În zilele noastre, dacă ai autostrăzi, ai economie. Pentru că ai comerț. Probabil că știi deja, dar comerțul înseamnă să iei un lucru și să-l muți în alt loc și să-l vinzi, așa cum ne-au arătat mai sus Drumul Chihlimbarului și Drumul Mătăsii.

Uită-te SUA câte autostrăzi are. Sau la Germania. Sau chiar Ungaria. În fine, nu vreau să te amărăsc acum. Important este să nu uiți că încă n-am reușit să atingem mia de kilometri de autostradă, cu toate că acum doi ani aveam vreo 870. Acum avem 920.

Uite încă o informație pe care să o ai la îndemână la bere ori de câte ori prietenul tău dubios pe care-l ții pe lângă tine o să-ți spună că Hitler a făcut măcar un lucru ca lumea în viața lui: un sistem național de autostrăzi. Prima autostradă din Germania, dată în folosință în 1932, a fost ințiativa lui Konrad Adenauer, pe atunci primar al orașului Köln și, ulterior, cel care a repus Germania (de Vest) pe picioare după război.

Drumul către viitor

Din punct de vedere tehnologic, asfaltul, ca multe alte lucruri din viața noastră pe care le înțelegem la nivel superficial, pare să-și fi atins apogeul. Și, la fel ca în multe alte cazuri, se prea poate să-l fi subestimat.

Asfaltul este cel mai reciclat (și reciclabil, cu o rată de aproape 100%) material de pe pământ. N-am găsit vreo statistică despre câte dintre cele 64 de milioane de kilometri de drumuri de pe Terra sunt asfaltate și câte nu. Dar, oricare ar fi ponderea, vorbim de zeci de milioane de kilometri de asfalt.

După cum am scris și mai sus, există o varietate amplă de mixturi asfaltice, însă 95% dintre ingredientele care-l compun sunt aceleași: nisip, praf de piatră, rocă mărunțită, bitum. Și, mai nou, plastic. Ideea s-a născut de fapt acum două decenii, în India, și a și fost pusă în aplicare deja. Metoda nu este implementată la scară mondială, dar a fost preluată și de alte țări precum Marea Britanie și Olanda.

În cazul acestui tip de asfalt, 10% din cantitatea de bitum folosită în mixtură este înlocuită cu plastic reciclat. Și plastic reciclat avem la discreție, pentru că noi producem sute de milioane de astfel de deșeuri pe an. Când zic noi mă refer la populația planetei, nu doar a țării noastre. Noi, românii, nu producem chiar atât de multe deșeuri. În plus, suntem transparenți. Tot ce producem e la vedere: pe trotuare, prin parcuri, pe zoanele de lângă drumuri, pe imașe, prin păduri… Nu ne ascundem după deget sau după coșurile de gunoi.

Deocamdată, doar 10% din agregator este plastic. Nu știu dacă în viitor vom putea înlocui de tot bitumul din amestecul asfaltic și astfel să scăpăm de produsul petrolier, însă orice procent în plus de alt material este o mică victorie.

Apropo de petrol, probabil că ai observat că de ceva vreme a început tranziția la electric. De fapt, este în toi acum, și nu se prezintă atât de rău pe cât spune lumea: am testat noi pe pieile noastre atât starea automobilelor electrice, cât și infrastructura de încărcare. Dar este posibil, oare, ca asfaltul pe care pășim să încarce mașina chiar din mers?

Răspunsul pare că poate să fie pozitiv. Suedezii deja au început să testeze această tehnologie și au în plan să-și transforme cei 20000 de kilometri de autostradă în platforme de încărcare pentru mașinile electrice. Și nu sunt singurii care au în plan asta.

De la potecile de acum opt milenii la viaductele romane la covorul negru care ascunde tehnologii demne de cărțile SF, nu putem decât să ne minunăm cât de mult am evoluat în dorința noastră de a fi mai aproape unul de celălalt. Suntem pe drumul cel bun.