Apeși pe un buton și auzi mecanismul care deblochează ușile mașinii. Deschizi portiera și pornești motorul. Nu ai cheie fizică, pentru că butonul Start/Stop o înlocuiește. Nu poți purta conversații cu telefonul la ureche, așa că tragi un cablu și-l conectezi la sistemul de infotainment al mașinii.
Cu o simplă apasare de buton schimbi setările direcției sau răspunsul accelerației. Și simți din plin modificările pe care le-ai făcut atât de simplu. Termini călătoria, ajungi în parcare, și învârți cu ușurință volanul astfel încât manevra să-ți iasă rapid.
În anul 2021, luăm toate aceste lucruri ca atare. Sunt incluse în pachetul mașinii tale și sunt parte din banal. Dar în spatele fiecărei apăsări de buton, al fiecărei conexiuni și al fiecărei funcții pe care o accesezi stau ani de cercetare și dezvoltare.
De sub umbrelele galben cu negru, vreo câțiva angajați aruncă priviri îndrăznețe celor 5 mașini care iau parte la road trip-ul Made in Romania by Continental. Electricul ID.4 se așază liniștit lângă una dintre prizele instalate în parcarea centrului, în timp ce Dacia Duster, Ford Puma ST, BMW Seria 5 și Renault Koleos își etalează formele în fața intrării clădirii din Iași.
Noi, cei care luăm parte la road trip, suntem pregătiți să legăm sinapse noi după vizita din Iași și încercăm să stoarcem orice informație interesantă. Pentru că cei 2.000 de angajați de aici se ocupă de cercetare și dezvoltare.
Adică acea parte pe care nu o vezi în momentul în care te așezi în mașină, dar de care te bucuri la fiecare drum.
3 în 1
O sală înaltă, cu uși largi, ascunde dulapuri burdușite cu tot felul de computere. E locul în care echipele de cercetare și dezvoltare Continental din Iași testează un sistem special de frânare pentru diverși constructori.
Să fie mic, să fie eficient și să reacționeze mai rapid. Cam așa ar putea arăta un brief al unui constructor trimis către colaboratori. Probabil că așa s-a născut și MKC1, piesa centrală a unui sistem de frânare de tip One Box. Dacă nu-ți place termenul în engleză, poți să-l înțelegi și simplu: 3 în 1. Pentru că sistemul integrează motorul electric care amplifică forța de frânare, sistemele de control (ABS și ESC) și cilindrul central.
Ce e atât de special? MKC1 este mult mai mic decât restul ansamblelor pe care le înlocuiește, este mai ușor cu 30% (3-4 kilograme) și reacționează la apăsarea pedalei de frână în 150 de milisecunde. Ca să ai și un termen de comparație, un sistem clasic poate să răspundă în 300-400 de milisecunde.
La Iași, Continental face partea de simulare, dar și modelarea matematică a sistemului și a prototipurilor care ajung direct la producători. Divizia din Iași este una de Base Development pe partea de frânare, adică poate prelua proiecte de la zero.
Și cum MKC1 are la bază un software bine pus la punct, răspunsul la apăsarea pedalei de frână poate fi configurat în funcție de cerințele producătorului. Interesant, nu? Acest concept (One Box) a fost introdus în premieră în industrie de Continental, iar debutul global a avut loc odată cu lansarea lui Afla Romeo Giulia. Astăzi îl găsești pe diverse modele semnate de Alfa Romeo, BMW, Ford, Mazda, Volvo și pe câteva branduri din China.
Continental Iași este singurul centru de cercetare și dezvoltare cu simulare pe acest sistem de frânare. Cum are loc magia? Într-o cutie bine sigilată se află computerele care „înlocuiesc” șoferul. De cealaltă parte a lui e unitatea de frânare care trebuie testată, iar lângă se găsește un alt dulap (că alt termen mai bun nu există) care simulează diverse situații și se ocupă de partea de comunicație.
În funcție de mai mulți parametri, sistemul poate simula diverse situații de trafic. Iar aici mă refer la frânări de la o anumită viteză, cu o anumită forță aplicată pedalei și într-un anumit ritm. Iar tot acest ansamblu face lucrul pe care tocmai l-am descris de câte mii de ori vrei tu, inginerul care testează și vrea să replice perfect aceeași situație. Și nu doar că-l poate repeta la nesfârșit, dar o va face întotdeauna cu aceeași precizie. E imposibil să-l înlocuiești cu un om.
Confort și adaptare
De multe ori, în testele pe care noi le scriem, îți povestim despre modurile de rulare ale unei mașini și de cum acestea influențează comportamentul direcției sau pe cel al suspensiilor. Cine controlează treaba asta? Mai multe computere, bineînțeles. Iar una dintre echipele Continental din Iași se ocupă fix de dezvoltarea acestor unități centrale de control.
Dacă aș merge acum în parcare și aș fi capabil să demontez, piesă cu piesă, BMW-ul Seria 5 M550i xDrive pe care îl avem în road trip, undeva pe la nivelul șasiului aș găși unitatea centrală de control numită VDP (Vertical Dynamic Plaform) semnată de Continental. Ea este responsabilă de controlul dinamic vertical și de controlul înălțimii. E o cutiuță care ascunde microcircuite, dar fără de care modelul bavarez nu ar avea același comportament dinamic excepțional.
Direcția asistată electric ne face viața mai ușoară, mai ales prin orașe. E acel sistem pe care noi, jurnaliștii auto, îl criticăm des că nu prea mai oferă același feedback de care ne bucuram în era în care sistemele hidraulice (în diferite configurații) făceau legea. Dar noi suntem o specie diferită, clienții fiind cei care dictează tendințele. Un astfel de sistem de direcție asistată electric (dezvoltare și parțial partea de software) este gândit de inginerii din Iași, iar tu îl vei găsi sub capotele modelelor grupului Stellantis – Citroen, Peugeot, DS, Opel.
Toți pentru unul
Dacă arunci o privire peste știrile care s-au scris în ultimul an, un lucru e cât se poate de clar. Mașinile electrice reprezintă viitorul. În ce configurație (baterie, hidrogen), nu poate spune nimeni. Iar cursa pentru înamarea cu electrice a început. Marea majoritate a producătorilor au făcut deja pași mari în direcția electrică. Volkswagen se numără printre ei, iar la rețeta constructorului din Wolfsburg au participat și echipele din cadrul Continental de la Iași.
ICAS (In-Car Application Server) este o unitate de control care conține circuitele logice și care controlează funcțiile la care clientul final (adică șoferul și pasagerii) are acces. Totodată, el facilitează comunicația cu celelalte unități electronice de pe mașină și permite realizarea actualizărilor de tip over-the-air. E o funcție importantă pe care o joacă tot o cutiuță a cărui gabarit nu depășește o carte. Testarea sistemului, adică modul în care el răspunde comenzilor, are loc la Iași.
Unde găsești minunăția plină de microcipuri și zeci de mii de linii de cod? În noile modele electrice din familia Volkswagen ID, inclusiv pe SUV-ul ID.4 GTX, unul dintre modelele din road trip-ul Made in Romania by Continental.
Stație de încărcare, caut hacker
Și dacă tot am ajuns în punctul în care electricele țin prim-planul, trebuie neapărat să vă spun și despre dezvoltarea software pe partea de încărcare. Inginerii de la Iași pregătesc un pachet software care să securizeze conexiunea dintre stația de încărcare și mașină. E o parte a industriei mai puțin explorată în momentul actual, dar întrebările inteligente au fost adresate, iar acum e momentul ca răspunsurile oferite să fie pe măsură.
Deschizi portul de încărcare, conectezi cablul, blochezi mașina electrică și pleci. În anumite cazuri, ce ai făcut tu poate fi sinonim cu leganda calului Troian. În general, mașinile electrice se conectează într-un mod „primitiv” la stațiile de încărcare, iar acest lucru deschide porți pentru hackeri. Cum ar putea arăta cazurile cele mai grave: bateria nu se va încărca deloc, mașina va fi bombardată cu mesaje, se va bloca complet sau pot apărea portițe prin care anumite date să fie extrase. Iar la o serie de sisteme care să blocheze aceste atacuri și să securizeze într-un mod cât mai bun conexiunea dintre mașină și stația de încărcare lucrează acum dezvoltatorii de software din Iași.
Sesam, deschide-te
Mâna stânga coboară rapid către portieră, iar degetul acționează un buton. Rezultatul? Geamul se deschide. E o mișcare mecanică pe care ai deprins-o și pe care o faci în câteva secunde. Dar în spatele acelei apăsări de buton se ascunde un DCU (door control unit). Cel principal (Master) se află în ușa șoferului, pentru că de acolo poți controla funcțiile geamurilor din toată mașina și poți ajusta/plia oglinzile. În protocolul de comunicare, restul elementelor DCU funcționează ca elemente coordonate și controlate (Slave).
De o parte și de alta a birourilor găsești bancuri de testare. E un mod manual de verificare a funcțiilor sistemelor DCU. Schimbi valoarea unui parametru și dai comanda, iar apoi aștepți ca acțiunea să aibă loc. Desigur, asta poate fi considerată ca partea de finețe în momentul dezvoltării, pentru că grosul îl duc sistemele automate de testare.
Big Brother
M-am tot întrebat cum au reușit englezii să împânzească țara cu camere video pe care le pot folosi în foarte multe scopuri. Pornind de la un accesoriu atât de mic (camera de supraveghere) există o divizie Continental care poate transforma complet traficul din ziua de azi.
Divizia se numește Smart Infrastructure și o mică parte a ei (9 oameni) se află și la Iași. Știu că sună utopic conceptul de infrastructură inteligentă în România, dar sunt convins că o vom avea și noi cât de curând.
Acum doi am fost la una dintre conferințele organizate de Continental la Hanovra. E ca o Mecca pentru pasionații de tehnologie, pentru că pe parcursul mai multor zile, specialiștii grupului prezintă o parte dintre sistemele pe care le vei vedea puse în practică în viitor. Acolo am descoperit conceptul de intersecție inteligentă care poate comunica cu mașinile pe baza informațiilor primite de la camerele de supraveghere deja instalate. Bine, pe lângă aceste accesorii comune, erau folosiți și niște senzori care să adune informații cu privire la diverși factori. Cert este că acest concept a fost gândit nu doar pentru fluidizarea traficului, ci și pentru siguranța din intersecții.
La Iași, echipa antrenează partea hardware existentă (adică o serie de camere video) să recunoască participanții la trafic (mașini, pietoni, bicicliști, motocicliști) dintr-o intersecție. V-am spus că eu cred că într-o zi o să avem și noi trafic inteligent.
De ce e important conceptul de Smart Infrastructure? Pentru că în viitor va sta la baza conducerii autonome, adică acel concept pe care acum nu ni-l imaginăm ca fiind fezabil de la un capăt la celălalt al lumii.
