În prima jumătate a lunii noiembrie, undeva în orașul scoțian Glasgow, liderii politici și economici ai lumii s-au reunit la cea de-a 26-a ediție a Conferinței pentru Schimbări Climatice organizată de Națiunile Unite. Mai pe englezește, Climate Change Conference. Prescurtat COP26, de la Conference of the Parties. 

Ediția din acest an a fost considerată crucială din punct de vedere al deciziilor pe care le vor lua liderii lumii cu privire la măsurile adecvate pentru reducerea emisiilor de dioxid de carbon. Practic, liderii s-au reunit la Glasgow pentru a decide modul în care vor implementa Acordul de la Paris din 2015, care a fost semnat de 196 de state și care prevede limitarea încălzirii globale la cel mult 1.5 grade peste nivelul înregistrat înainte de revoluția industrială, care a început în preajma anului 1760. 

Prin prisma subiectului abordat, COP26 a avut o importanță majoră și pentru industria auto. Răspunzătoare pentru 16.2% din emisiile totale de dioxid de carbon (bine, pentru “doar” 11.9% din emisii dacă ne raportăm strict la transportul pe șosea), industria auto a fost reprezentată la COP26 de principalii constructori auto. 

Iar așteptările erau ridicate. În primul rând, pentru că mai mulți constructori anunțaseră deja că vor renunța la vânzarea de mașini diesel și pe benzină în Europa: Volvo (2030), Ford (2030), Mini (2030), Audi (2033) sau General Motors (2035). În al doilea rând, pentru că Uniunea Europeană a propus în vara acestui an interzicerea vânzărilor de mașini cu motoare diesel și pe benzină începând din anul 2035. Statele Unite și-au asumat un angajament mai mic: în 2030, jumătate dintre mașinile vândute în SUA vor fi electrice. 

Prin urmare, COP26 a reprezentat terenul perfect pentru ca producătorii auto să-și asume anumite angajamente cu privire la renunțarea la mașinile diesel și pe benzină, dar de data aceasta nu doar la nivelul continentului european, ci la nivel global.

Așteptările tuturor au fost însă înșelate. 

Cu 11 jucători nu se face primăvară

Spre sfârșitul conferinței, pe site-ul oficial al COP26 a apărut și mult-așteptatul comunicat de presă cu privire la angajamentul constructorilor auto de a comercializa doar mașini fără emisii de dioxid de carbon. Iar primul paragraf al declarației este cu adevărat încurajator. 

“Ca reprezentanți ai guvernelor, companiilor și a altor organizații cu influență asupra viitorului industriei auto, ne asumăm angajamentul de a accelera rapid tranziția către vehicule cu emisii zero pentru a îndeplini obiectivele Acordului de la Paris. Vom lucra împreună pentru ca toate mașinile și utilitarele noi să aibă zero emisii la nivel global până în 2040 și cel târziu până în 2035 pe piețele principale”. 

E-x-c-e-l-e-n-t. Asta înseamnă că, după 2040, se vor vinde doar mașini fără emisii, nu-i așa? Și asta la nivel global, nu-i așa? 

E-x-a-c-t. Doar că, vezi tu, această declarație nu a fost semnată de toți constructorii auto. De fapt, a fost semnată de numai 11 producători de mașini. Este un început, dar nu este nici pe departe suficient. Este ca și cum o echipă de fotbal precum Paris Saint-Germain se prezintă la finala Champions League cu numai 11 jucători, conduce la pauză cu 1-0, dar portarul se accidentează în a doua repriză și nu există niciun înlocuitor pentru el. Da, echipa păstrează șanse să cucerească trofeul cu un portar improvizat dintre ceilalți jucători de câmp, dar câștigarea finalei ar fi fost mult mai simplă dacă exista un portar de rezervă care să ia locul titularului. Practic, într-o astfel de situație ipotetică, degeaba îi ai pe Messi, Mbappe, Neymar, Angel Di Maria și Sergio Ramos dacă nu ai bancă de rezerve. Deloc. 

În declarația despre vânzarea de mașini fără emisii după anul 2040 există vedete incontestabile precum Mercedes-Benz, Ford, General Motors, Volvo și Jaguar Land Rover. Există un constructor chinez care încearcă să scoată capul inclusiv în Europa (BYD), dar și 5 constructori de care, cel mai probabil, nu ai auzit niciodată până acum: Avera Electric Vehicles (producător indian de scutere electrice), Etrio Automobiles Private Limited și Gayam Motor Works (producători indieni de vehicule utilitare de mici dimensiuni cu 3 roți), MOBI (o alianță non-profit a unor constructori auto pentru folosirea de tehnologii blockchain) și Quantum Motors. Băieții de la final merită mențiuni speciale pentru că reprezintă un producător bolivian de mașini electrice care la lansare s-a confruntat cu o problemă inedită: proprietarii mașinilor erau amendați pentru că nu puteau prezenta actele de import la controlul de rutină al polițiștilor, într-o țară în care până atunci nu există niciun fel de producție auto locală. Ah, și nu faceți confuzie cu broker-ul auto cu același nume din Cluj-Napoca.  

Absenți de lux

O să fiu sincer: îmi place când în Champions League ajung echipe precum Malmo, Young Boys sau Șeriff Tiraspol. Fotbalul trebuie să fie o bucurie accesibilă pentru toți, chiar dacă nimic nu se compară cu un duel între Messi și Ronaldo. Asa și cu Avera, Etrio sau Gayam.

Cu toate astea, nu pot să nu mă întreb de ce o serie de vedete ale industriei auto nu se regăsesc în declarația cu privire la vânzarea exclusivă de mașini fără emisii după 2040. Și-au luat oare jucăriile într-o Superligă în care nu există noțiunea de dioxid de carbon? 

Unde s-a dus, de exemplu, Grupul Volkswagen? Au băgat germanii capul în nisip pentru că Elon Musk a transformat Tesla într-un constructor de aproape 10 ori mai valoros pe bursă prin ingineriile sale tehnico-tactice de PR? (Apropo, The New Yorker are un comentariu excelent pe tema asta.)

Ei, nici chiar așa. Oamenii care lansează ID-uri electrice numerice cam la fel de des precum lansează Samsung telefoane mobile au o explicație. “Pur și simplu suntem realiști. Credem că o schimbare rapidă către mobilitate electrică trebuie să aibă loc în paralel cu o tranziție către energie renegerabilă 100%. Grupul Volkswagen, cu activități în toate piețele majore mondiale, a decis să nu semneze declarația în acest moment”, menționează Volkswagen într-un comunicat de presă. 

Păcat. Cine știe, o fi și ăsta un motiv pentru care Wolfsburg, echipa de fotbal din localitatea “natală” a Grupului, este pe ultimul loc în grupa de Champions League. 

La fel de corporatiști sunt și băieții și fetele de la Toyota. Concurent direct de ani de zile cu Grupul Volkswagen pentru titlul de cel mai mare constructor auto din lume, Toyota insistă că “oferă cele mai potrivite vehicule, inclusiv produse cu emisii zero, potrivit mediului economic, pregătirii statelor pentru infrastrctura de încărcare și energie curată, politici industriale și nevoi ale consumatorilor în fiecare țară și regiune”. Am înțeles, băieți. Ați încropit o frază lungă scrisă la derută, dar nu vă iertăm: ați intrat târziu în hora modelelor electrice, amețiți probabil de aburii hibrizilor inventați în 1997. 

Și nu, n-au semnat declarația nici Renault-Nissan, Stellantis (un constructor care deține nu mai puțin de 13 branduri auto) și nici măcar sud-coreenii de la Hyundai-Kia, care produc unele dintre cele mai cool mașini electrice ale momentului. Ciudat, mai ales că sud-coreenii construiesc un oraș inteligent în care nu există benzinării. 

Între timp, se pare că BMW a găsit argumentul suprem să nu semneze declarația: nu există infrastructură pentru încărcarea mașinilor electrice. “Există o incertitudine considerabilă în privința dezvoltării infrastructurii globale care să sprijine o trecere completă la vehicule fără emisii”, ne spun oficialii BMW. 

Așa o fi la nivel mondial. Doar că, vezi tu, fix același lucru cred și mulți români despre infrastructura de stații de încărcare din România. Asta până când urmărești proiectul ROCHARGE și înțelegi că, de fapt, încărcarea unei mașini electrice nu mai reprezintă o problemă nici măcar în România. Dar poate că BMW este preocupat de infrastructura de stații de încărcare din Ghana și Rwanda, cine știe?

Rwanda da, SUA ba!

Și totuși, nu cred că asta este motivul. Până la urmă, o să râdeți sau nu, dar Ghana și Rwanda chiar se numără printre țările care au semnat declarația cu privire la eliminarea mașinilor diesel și pe benzină după 2040. Au semnat până și reprezentanții Capului Verde, Turcia și o serie (destul de lungă) de țări europene. 

Ce țări n-au semnat declarația? Sunt foarte multe, așa că o să deschid lista doar cu cele complet necunoscute publicului larg la nivelul anului 2021: Statele Unite ale Americii, Germania și China. Practic, eu în locul celor de la Volkswagen și BMW dădeam vina pe doamna Merkel. Serios.

Și nu, chiar nu vreau să fac politică, mai ales politică internă, dar îmi permit o paranteză. Lungul discurs susținut de Klaus Iohannis, președintele României, la conferința COP26 s-a încheiat astfel: “Nu avem timp de pierdut! Trebuie să acționăm acum!”. Ce crezi, România a semnat declarația? 

Camioane electrice dupa 2040

În absența unei semnături cu greutate, oamenii din Grupul Volkswagen nu au punctat la impresia artistică, dar asta nu înseamnă că trec cu vederea elementele pozitive. Iar la acest capitol merită să scot în evidență că Scania, unul dintre cei mai mari producători de camioane din lume, parte a Grupului Volkswagen, susține memorandumul prin care toate camioanele vândute începând din 2040 vor fi electrice. 

“Susținem acest acord global pentru camioane și autobuze fără emisii ca parte a eforturilor de a accelera schimbarea către transportul sustenabil. Noi ne vom face partea de a scala mai rapid soluțiile eficiente, inclusiv prin inițiative care să extindă infrastructura de încărcare pentru vehicule de mare tonaj”, este mesajul transmis de Christian Levin, președintele și CEO-ul Scania. Deci, dacă se vrea, se poate.

Alte decizii politice la COP26

Industria transporturilor a fost doar unul dintre subiectele principale la conferința COP26. Totuși, sentimentul general este că acest eveniment a fost mai degrabă un semi-eșec, în contextul în care deciziile anunțate nu sunt suficient de drastice pentru a limita încălzirea globală la cel mult 1.5 grade Celsius. 

Da, există o declarație comună a Statelor Unite și Chinei că vor colabora pentru limitarea creșterii temperaturii globale. Pe de altă parte, doar 46 de țări și-au asumat angajamentul de a renunța la utilizarea cărbunelui. România nu se numără printre ele, însă mai grav este că nu se numără nici Statele Unite ale Americii sau China, cei mai mari consumatori de cărbune din lume. 

Cât despre petrol și gaze naturale, pentru moment există doar un acord care obligă țările să stabilească o dată până la care să renunțe la utilizarea acestor materii prime. De asemenea, SUA și Uniunea Europeană au semnat un parteneriat global pentru reducerea emisiilor de metan până în 2030. 

Nu în ultimul rând, ceva mai mult de 100 de țări au promis că, până în 2030, vor pune capăt defrișărilor de păduri care au ca scop utilizarea terenurilor pentru agricultură, iar pe lista figurează și România. 

1.5 grade? Mai degrabă 2.4

Declarațiile semnate la COP26 îți pot lăsa iluzia că lucrurile merg în direcția potrivită pentru reducerea emisiilor. Cercetătorii de la Climate Action Tracker (CAT), cea mai respectată coaliție de specialiști în probleme de climă, a publicat la finalul COP26 un raport sumbru cu privire la efectele pe care le vor avea deciziile asumate de state și corporații. 

În prezent, temperatura medie globală a crescut deja cu 1.2 grade comparativ cu epoca pre-industrială, iar specialiștii avertizează că o creștere mai mare de 1.5 grade va aduce schimbări climatice globale ireversibile: zona arctică și-ar putea pierde complet gheața pe timpul verii, în timp ce curenții din Oceanul Atlantic s-ar putea modifica radical. Această combinație de factori va duce în primul rând la creșterea nivelului mărilor și inundarea a numeroase zone de coastă sau a unor insule mai mici. 

În acest context, specialiștii de la CAT avertizează că, dacă măsurile stabilite la COP26 pentru orizontul anului 2030 vor fi puse în aplicare, temperatura medie globală va crește cu 2.4 grade Celsius, mult peste pragul critic stabilit la 1.5 grade Celsius. 

“Suntem îngrijorați că unele țări încearcă să portretizeze COP26 ca și cum limita de 1.5 grade este aproape atinsă. Nu este atinsă, suntem foarte departe de ea și multe țări minimalizează necesitatea de a stabili obiective ferme pentru 2030 pentru a rămâne în limita de 1.5 grade”, explică Bill Hare, directorul executiv al Climate Analytics, una dintre organizațiile aflate în spatele CAT. 

Prin urmare, ca o mini-concluzie, putem spune că, după COP26, rămânem cu multe discuții și puține decizii concrete. Industria auto reprezintă cu siguranță o parte a problemei legată de schimbările climatice, însă pe de altă parte reprezintă doar una dintre numeroasele probleme pe care umanitatea trebuie să le rezolve cu scopul de a evita un dezastru climatic la nivel global.  

Iar cronometrul pornit la startul revoluției industriale continuă să ticăie.