Pădurea vibrează altfel în dimineața asta. Fumul grătarelor și strigătele de încurajare se lovesc de dealurile din apropiere de Malijai, o comună aflată în departamentul Alpes-de-Haute-Provence, Franța. Într-un ac de păr, câteva sute de oameni și-au făcut loc pe maldărul de pământ care delimitează asfaltul. Sunt câțiva și-n copaci, dar și pe zidurile care altă dată marcau un posibil obiectiv de apărare. Cei mai mulți au obraji roșii și zâmbete mult prea largi, semn că bucuria matinală poate fi obținută și cu ajutorul lichidelor măsurate în altfel de grade decât cele Celsius.
Deasupra, elicopterul zboară la punct fix, iar din inima pădurii încep să vină valuri de încurajări la pachet cu un sunet inconfundabil. Câteva secunde mai târziu, valul mă lovește, iar printre crengile uscate și zecile de spectatori zăresc motivul zarvei: una dintre noile mașini din Campionatul Mondial de Raliuri.
Noua eră hibridă
Odată cu sezonul 2022, FIA a schimbat bine de tot regulile jocului pentru echipele participante în WRC. Și o să le explic pe înțelesul oricui.
Cea mai importantă noutate adusă din acest an constă în adoptarea unui sistem hibrid de propulsie pe toate mașinile care se bat la titlul mondial. Da, de acum, toate mașinile de top din WRC vor fi echipate și cu un motor electric. La baza sistemului de propulsie a rămas motorul de 1.6 litri care oferă 380 de cai putere, însă acesta va fi asistat de un motor electric. Are 100 kW (136 CP) și a fost montat într-un sistem compact care cântărește 70 de kilograme. Împreună cu invertorul și cu bateria de 3.9 kWh, acest pachet are mai multe roluri: permite rularea pur electrică sau crește puterea întregului asamblu hibrid. Fix cum se întâmplă și în cazul unui model hibrid pe care poți să-l cumperi din showroom.
Care sunt regulile jocului după apariția sistemului hibrid? Echipajele vor fi obligate să ruleze pur electric în anumite zone de pe traseu: parcul service, zonele de verificare sau porțiuni din etapele de legătură dintre probele speciale.
Cum se simte diferența când ești acolo?
De cealaltă parte a gardului, pe unul dintre bulevardele din Monaco, un Lamborghini Aventador decelerează în sunet de V12. Evacuarea guturală face ca zgomotul revărsat printre clădiri să aibă note demonice. La câțiva metri depărtare, mașinile de WRC ies din regrupare. Doar sunetul mecanic din momentul cuplării transmisiei și slick-urile tocite pe probele speciale mai produc decibeli. În rest liniște.
Iar la nivel emoțional se pierd unele lucruri.
Cât despre plusul de putere obținut prin adăugarea motorului electric, FIA a conceput un regulament și aici. Pe parcursul probelor speciale, piloții vor avea la dispoziție trei hărți electronice prestabilite prin care să acceseze puterea suplimentară. Pilotul poate alege una dintre ele în funcție de configurația probei. La start, toate mașinile din noua eră WRC vor pleca cu ambele motoare în sarcină, ceea ce înseamnă un total de peste 500 de cai putere.
La fel ca în cazul oricărui alt hibrid, bateria trebuie reîncărcată. Cum se întâmplă asta? Fie de la o sursă externă amplasată în parcul service, fie prin frânare, toate modelele fiind echipate cu un sistem de recuperare a energiei.
Cum se simte diferența pe probe?
Din rucsacuri răsareau baghetele, iar fumul gros al grătarelor împânzea cele 5, 6 viraje ale drumului. Autorulote și corturi la tot pasul, iar pe unde vedeai câte un petic drept de pământ, hop și câte o măsuță pliabilă cu ceva pâté de canard și sticle cu vin. Pentru oamenii locului, Raliul Monte Carlo nu înseamnă doar motorsport.
Aștept cuminte pe coama unui deal. Primele care trec sunt mașinile de siguranță. Nu le-am numărat pe toate, dar din Dusterele cu girofaruri și sirene veneau și ceva informații utile: clasamentul provizoriu, sugestii cu privire la protejarea mediului sau unde n-ar fi bine să stai când încep să treacă mașinile de raliu. Au urmat echipajele de deschidere: 000, 00 și 0. Rolul lor? Să reverifice proba și să se asigure că sunt îndeplinite toate condițiile de siguranță.
La auzul primei mașini de top n-am spus nici pâs. Am stat cu gura cascătă și am așteptat s-o văd ieșind din acul de păr către care mă orientasem. Glisează, scoate câteva pietre de pe interior și în mai puțin de 5 secunde e în dreptul locului în care mă aflam. 2 secunde mai târziu s-a pierdut după virajul scurt de dreapta. Sunetul evacuării persistă între văi, iar odată cu tranziția lui se schimbă și intensitatea încurajărilor publicului.
Sunt rapide. Foarte rapide. Și sună bine de tot atunci când motorul termic nu-i sugrumat de reguli care să impună rularea electrică.
Ca să închei capitolul dedicat sistemului de propulsie, de anul acesta, motoarele termice vor folosi doar combustibil provenit din surse regenerabile.
Siguranță sporită și costuri reduse
La fel ca în 2021, în clasa de top există trei constructori: Toyota, Hyundai și M-Sport Ford. Dar spre deosebire de vechile mașini, uzinele au fost obligate să vină cu o nouă structură: șasiul nu a mai fost dezvoltat pornind de la cel al mașinilor de serie, ci totul s-a realizat de la zero. Motivul? Creșterea siguranței echipajelor.
Pentru diminuarea costurilor, FIA a luat mai multe măsuri. În primul rând, o parte dintre elementele care țin de partea mecanică au fost simplificate. Spre exemplu, pentru 2022, cursa supensiei a scăzut la 270 de mm. Pe asfalt, poate că nu-i o diferență majoră, dar pe macadam, lucrurile se schimbă.
Transmit salutări pe această cale organizatorilor Raliului Finlandei.
Sistemul de răcire suplimentară a frânelor a fost scos complet, iar mașinile vor folosi discuri de 300 de mm pentru etapele de asfalt, respectiv 370 de mm pentru cele de macadam.
Tot din acest an, mașinile nu mai au diferențial central: mai puține piese, mai puține reglaje fine. Nici transmisia cu șase trepte și padele nu a mai fost preluată, în locul acesteia fiind introdusă o cutie secvențială cu cinci trepte și levier pentru schimbarea rapoartelor.
Pentru diminuarea costurilor, FIA a decis și simplificarea elementelor aerodinamice: fără aripioare, fără pliuri, fără bribrizuri. Rezultatul? Apăsare aerodinamică cu aproape 15% mai mică față de vechea generație de mașini.
Fiabilitate
Promit că de fiecare dată când o să mă mai plâng de câte un deadline scurt o să mă gândesc la inginerii și tehnicienii care au lucrat la dezvoltarea noilor mașini de WRC. Planurile privind modificările s-au publicat acum 18 luni, însă timpul alocat testelor n-a fost unul generos. Echipele de uzină au tot organizat sesiuni în decembrie și ianuarie, dar oricât de bine ai seta mașina, există un factor pe care e dificil să-l controlezi în acest punct al dezvoltării: fiabilitatea.
Și da, începutul de an din Monte Carlo a adus câteva probleme care pot fi puse pe seama timpului scurt destinat testelor. Primele semne au venit chiar înainte de startul raliului. Kalle Rovanperä (Toyota) a oprit noul GR Yaris Rally1 la scurt timp de la startul shakedown-ului, iar mașina s-a întors în parcul service pe platformă. De asemenea, pe etapa de legătură până la shakedown, pe bordul Yaris-ului pilotat de Takamoto Katsuta s-a aprins un martor de bord. Japonezul a revenit în parcul service, iar problema a fost rezolvată.
Și acestea au fost micile bube.
Pe parcursul raliului, problemele s-au mutat în curtea Hyundai. După primele probe, Thierry Neuville descria senzația de la volan ca „un coșmar”, în timp ce juniorul Oliver Solberg a declarat că nu s-a mai putut concentra din cauza gazelor din mașină.
Monte Carlo. 90
În fața unor iahturi cu cabine mai mari decât apartamentele din noile blocuri construite în București și pe aceleași alei cu restaurantele cu meniuri sofisticate și-au făcut loc corturile echipelor care anul acesta au luat startul la ediția a 90-a a Raliului Monte Carlo.
În Monaco, atmosfera – de după prezentarea echipajelor – n-a fost atât de tulburată de prezența mașinilor, fanii înfocați fiind ocupați cu mutatul din departamentul Alpes-Maritime (zona unde s-au desfășurat probele primelor două zile de concurs) în regiunea Alpes-de-Haute-Provence. Prin parcul service, doar copiii ce mai alergau să strige după Loeb, Ogier, Delecour sau alți francezi cu renume în motorsport.
Prima etapă a noului sezon de Campionat Mondial a totalizat aproape 300 de kilometri de probe speciale. Ce e atât de special la Monte Carlo? Probele cu suprafețe mixte: zăpadă, gheață, polei și asfalt uscat. Doar că, anul ăsta, o singură probă a avut toate ingredientele amintite mai sus. În rest, a fost un fel de Raliul Corsicii, dar la temperaturi mai mici.
Sébastien Loeb. 80
11 echipaje au fost înscrise în categoria de top a Raliului Monte Carlo, iar printre ele s-a numărat și un anume Sébastien Loeb, de 9 ori campion mondial în raliuri. Proaspăt sosit de pe dunele din Arabia Saudită – acolo unde Loeb a încheiat Raliul Dakar pe locul al doilea – pilotul francez nu a avut nicio problemă să urce la bordul unei mașini complet diferite: noul Ford Puma Hybrid Rally1.
De anul acesta, echipa britanică M-Sport Ford concurează în WRC cu Puma. Desigur, modelul nu are foarte multe în comun cu SUV-ul produs pe liniile de asamblare din Craiova, la fel cum nici Toyota GR Yaris Rally1 sau Hyundai i20 N Rally1 nu împart prea multe elemente cu modelele de stradă.
Tot pe lista de start s-a aflat și Sébastien Ogier, de 8 ori campion mondial în raliuri. Francezul merge cu Toyota, iar de anul acesta a renunțat să concureze un sezon complet în WRC, urmând să debuteze în cursele de anduranță.
I-am amintit pe cei doi pentru că, din ultimele 18 titluri de Mondial, 17 au fost câștigate de ei.
Cei doi nu stau rău nici la capitolul victorii în Monte Carlo: până la etapa din acest weekend, Ogier avea 8, iar Loeb 7.
Ca să nu mai lungesc povestea: pe parcursul raliului, Loeb și Ogier au preluat pe rând conducerea în clasamentul provizoriu. La intrarea în ultima zi, Ogier avea avantaj, însă o pană suferită pe penultima probă a făcut ca Loeb să urce pe prima poziție. Și a păstrat-o până la final. Diferența dintre cei doi a fost de 10.5 secunde, dar asta pentru că Ogier a primit o penalizare de 10 secunde pentru start furat. Altfel, după cei 300 de kilometri de probe speciale am fi văzut un ecart de doar jumătate de secundă între cei doi.
Victoria lui Loeb atinge mai multe borne. Pilotul francez devine cel mai în vârstă câștigător de etapă de Mondial. Are 47 de ani, iar la final de februarie îl aniversăm.
Totodată, Loeb își trece în cont victoria de Mondial cu numărul 80 din carieră și a 8-a în Raliul Monte Carlo – aici îl egalează pe Ogier. Mai mult decât atât, este prima victorie a lui Loeb cu un alt constructor în afara erei Citroën.
Pentru M-Sport Ford, succesul de la Monte Carlo vine după o pauză de aproape 4 ani, ultima victorie a echipei britanice fiind obținută în 2018 la etapa din Țara Galilor.
Când spui Loeb te gândești imediat la Daniel Elena. Doar că celebrul cuplu al raliurilor s-a despărțit, iar la etapa din Monte Carlo, în dreapta pilotului francez s-a aflat Isabelle Galmiche. În vârstă de 50 de ani, Isabelle este profesoară de matematică și a debutat în categoria de top a WRC la etapa de weekend-ul trecut. A mai testat cu Loeb până acum, merge în etapele din Franța, iar în 2013 a concurat în câteva etape de Mondial în dreapta lui Quentin Gilbert (un alt pilot experimentat), însă nu la categoria regină.
Așadar, victoria echipajului Loeb – Galmiche mai bifează două borne: cel mai în vârstă cuplu care câștigă o etapă de Campionat Mondial și prima victorie a unei femei în WRC după o pauză de 25 de ani. Ultimul eveniment de acest gen s-a întâmplat în 1997 și protagonista de atunci a fost Fabrizia Pons.
Dacă îți plac statisticile și vrei să vezi fiecare probă în parte și cine ce timp a avut, îți las aici un link către site-ul WRC. Iar dacă ai în plan să te uiți la o etapă cap-coadă, WRC Promoter are un serviciu denumit All Live prin care transmite absolut toate probele speciale din raliurile de Campionat Mondial.
Foto principală: Jaanus Ree / Red Bull Content Pool
