Toți s-au adunat ciorchine să vadă minunea. Portocaliul aprins fură imediat scena, dar marea surpriză era departe de imaginația oricui. Poate doar lipsa țevilor de evacuare să-i trădeze statului, însă nimic altceva care să dea idei. Mașina e pusă în mișcare fără zgomot mecanic. Publicul e amuțit.

Și poate s-ar fi bucurat de toată atenția cuvenită, dacă întreg evenimentul n-ar fi fost umbrit de atentatele din München din septembrie 1972.

Noua clasă

La scurt timp de la apariția automobilului cu motor termic, inventatorii s-au grăbit să vină cu soluții alternative. Una dintre ele a fost energia electrică. În Statele Unite ale Americii, mașina electrică nu mai era de mult timp o curiozitate, însă revoluția pornită de linia de asamblare a lui Henry Ford a făcut a ca automobilul echipat cu baterii să dispară.

Și dus a fost.

Marii giganți și-au îngropat proiectele, multe dintre ideile inițiale fiind scoase din arhive abia după jumătate de secol. Dar nu pentru că vreun oficial ar fi făcut vreo pasiune pentru mașinile electrice, ci datorită noilor organisme care se formau și care aveau ca scop protejarea mediului. Împinși puțin și de criza petrolieră din zare, producătorii au format echipe de ingineri care să studieze modul în care energia electrică poate deveni o soluție viabilă pentru piața auto.

De cealaltă parte a Atlanticului de Nord, mulți producători abia își reveneau după dezastrul provocat de cel de-al doilea Război Mondial. BMW s-a numărat printre cei care au făcut față cu greu anilor ’50. Loviți puternic de un cocktail de decizii eronate și produse neinspirate, soluția salvatoare vine din exterior: o infuzie de capital făcută de familia Quandt în speranța că producătorul german va pune pe piață mașinile mult dorite de public.

Perioada sumbră se încheie odată cu lansarea familiei de modele Neue Klasse. Printre ele și BMW 1600-2 (ulterior, redenumit 1602).

Elektro

Am plantat sămânța electrică și pe cea a lui BMW 1602. Acum, e timpul să le pun împreună și duc la capăt povestea Mașinii Portocalii.

Familia de modele Neue Klasse și-a atins scopul: publicul era mulțumit, vânzările duduiau, iar departamentele de cercetare începeau să fie din ce în ce mai căutate.

Proiectul a primit ștampila și semnătura departamentelor decizionale, iar inginerii se puteau concentra pe linia generală: realizarea unei mașini electrice pornind de la o platformă existentă.

Nu sunt convins că cineva din conducere și-a dorit neapărat un 1602 electric, însă designerul care a avut idea să meargă pe caroseria coupé n-a greșit. Și asta pentru că mașina atrage priviri.

Totul a început în 1969, când BMW a conceput două astfel de vehicule experimentale. Pe dinafară, singura noutate consta în lipsa sistemului de evacuare.

Dar pe dedesubt, partea tehnică fusese modificată complet.

Sub capota frontală, inginerii BMW au ales să monteze acumulatorul necesar funcționării motorului electric. Pe un palet, nemții au așezat 12 baterii plumb-acid de 12V semnate de Varta. Masa totală? 350 de kilograme. BMW spunea la acea vreme că bateriile pot fi reîncărcate sau schimbate. Asta dacă aveai un motostivuitor la îndemână.

În locul în care găseai transmisia versiunii cu propulsor cu ardere internă, BMW a montat motorul electric. 32 de kW garantați de Bosch. Adică vreo 44 de cai putere.

Și acum să vorbim despre noile performanțe. 0-50 km/h în 8 secunde. Mult chiar și pentru acea perioadă. Viteza de top? 100 km/h.

Cât despre autonomie, cele 12 baterii Varta puteau susține funcționarea mașinii în oraș pe o distanță de până la 30 de kilometri. La o viteză constantă de 50 km/h, autonomia ajungea la circa 60 de kilometri. Există mașini electrice produse la începutul secolului 21 care nu s-au îndepărtat cu mult de performanțele electricului 1602.

Deși vorbim despre un vehicul experimental din anii ’60-’70, motorul produs de Bosch și integrat de BMW avea și rol de generator, iar o parte din energia obținută în timpul frânării era recuperată și introdusă în sistem.

Debutul cu public a avut loc în 1972, cu ocazia Jocurilor Olimpice de la München, iar cele două prototipuri BMW 1602 Electric au avut rol – printre altele – de mașini de asistență în cursa de maraton.

Totuși, întreg evenimentul desfășurat la München a fost umbrit de un grup de teroriști palestinieni care a luat 11 ostatici din rândul sportivilor și oficialilor Israelului.

Deși scopul lui 1602 Electric a fost atins – realizarea unui vehicul electric experimental – performanțele sale erau departe de a fi potrivite pentru un model de serie. Problema principală? Bateriile.

Urmașii urmașilor lui

BMW n-a împrăștiat oamenii care au fost implicați în proiectul 1602 Electric. Ba din contră. Pornind de la experiența acumulată, inginerii au primit o nouă sarcină: să lucreze la un alt proiect experimental împreună cu Bosch și Varta.

Doar că acum n-au mai primit un 1602 cu care să se joace, ci s-au pricopsit cu un BMW LS scos din uz. Pornind de la sistemul implementat inițial, echipa a reușit să reducă pachetul de baterii (de la 14 la 10 unități) și să monteze un sistem de încărcare extern. În plus, motorul electric a fost repoziționat, iar pentru instalația de climatizare a fost identificată o sursă separată.

A urmat, în 1987, BMW 325iX, un proiect care a adus în fața publicului un nou tip de baterie: NaS. Sodiu-sulf. Cu o densitate energetică de trei ori mai mare decât cea a unei baterii plumb-acid și cu o masă totală ceva mai mică, BMW încerca să arate lumii că mașina electrică poate fi considerată un produs viabil. Odată cu lansarea lui 325iX, nemții au introdus o unitate de control capabilă să gestioneze fluxul de energie atât în timpul încărcării, cât și în timpul rulării.

Bateria avea o capacitate de 22 kWh și cântărea 265 de kilograme, valori mult mai bune decât cele oferite de clasicele plumb-acid. Motorul nu mai era atât de puternic (22 kW), însă autonomia a fost îmbunătățită considerabil: 150 de kilometri în regim urban.

Pentru prima dată, BMW reușește să pună la punct și un program extern de testare. Un Seria 3 Touring echipat cu noul sistem electric a făcut parte din flota poștei germane, iar alte prototipuri erau folosite zilnic de angajații din instituțiile de stat.

Cu E-uri

Proiectul extern al lui 325iX a fost, se pare, un succes. Altfel, BMW n-ar fi alocat resurse pentru un vehicul electric de sine stătător. Mai ales că asta se întâmpla în anii ’90, o perioadă în care motorul diesel câștiga din ce în ce mai mult la capitolul popularitate.

De 10 luni a avut nevoie echipa nemților pentru a da naștere prototipului E1. Prezentarea a avut loc la Salonul Auto de la Frankfurt din 1991, iar ideea a fost simplă: un model electric de oraș cu dimensiuni mici, dar care să poată transporta până la 4 adulți cu tot cu bagaje.

Din punct de vedere estetic, lucrurile nu erau tocmai în linie cu ceea ce-și imaginau fanii mărcii bavareze. Pun și poze mai jos, ca să nu credeți că mi s-au scurtcircuitat sinapsele.

Cât despre partea tehnică, inginerii au reușit să includă o serie de elemente interesante: structură cu componente din aluminiu extrudat și panouri de caroserie din materiale plastice reciclate. Partea electronică de control a fost și ea mult îmbunătățită, motorul DC a fost înlocuit cu unul AC, iar pentru reîncărcarea bateriilor a fost introdus și un concept care presupunea cuplarea la prize speciale. Autonomia anunțată era de 160 de kilometri în regim urban, suficient de mult pentru începutul anilor ’90.

O a doua variantă BMW E1 a fost prezentată în 1993. Tot la Frankfurt. Doar că acum, bateria folosită cu doi ani în urmă a fost înlocuită de una NaNiCl₂. Efectele? Performanțe mai bune, autonomie ceva mai măricică și un ciclu de viață mai lung.

Variațiuni pe aceeași temă

E1 a fost un show car, iar în timpul în care prototipul se plimba de la un salon la altul, echipele BMW lucrau la proiecte gata să fie introduse în programe externe de testare.

Baza de lucru era a treia generație BMW Seria 3, iar între 1992 și 1997, modelul a stat la baza a 24 de vehicule experimentale.

8 prototipuri au luat parte la cel mai mare test de acest fel desfășurat până atunci pe insula Rügen, iar alte 6 au intrat in componența flotei autorităților landului bavarez. Din cauza unor probleme apărute la bateriile NaS, BMW a adus toate prototipurile în uzină și a înlocuit acumulatorii. Pentru a doua parte a proiectului, nemții au mers pe bateriile NaNiCl2 (testate deja pe BMW E1) și pe unele NiCd. De asemenea, de-a lungul anilor, constructorul german a redus masa și dimensiunea motorului electric, dar și timpul de încărcare.

Spre finalul programului extern de testare, nemții aveau pe prototipuri motoare cu 45 kW și cu o masă de 65 de kilograme (inclusiv transmisia), iar pentru o încărcare până la 75%, mașinile stăteau în priză circa 40 de minute.

Nu în ultimul rând, inginerii au reușit să dezvolte un sistem mult mai bun de recuperare a energiei la frânare.

A treia parte a testului, și ultima, s-a desfășurat între 1995 și 1997, iar constructorul german a mai introdus alte 10 prototipuri de teste. Noile vehicule experimentale erau folosite doar de oamenii din departamentul tehnic al mărcii.

11 ani mai târziu, BMW punea punctul pe i: lansarea diviziei Project i și a unui program evoluat de cercetare în materie de mașini electrice. Rezultatul final s-a numit BMW i3, primul model electric de serie al mărcii.

După o carieră de aproape 10 ani, i3 se pregătește să iasă din producție, iar toate cunoștințele acumulate de nemți pe parcursul acestei perioade au fost folosite pentru dezvoltarea noilor iX3, iX și i4, actuala familie electrică a constructorului bavarez.