AUTOCRITICA: Când va fi lansată pe piață versiunea de serie a conceptului Dacia Bigster?
MIHAI BORDEANU: E un concept la care lucrăm. Ce pot să confirm este că mașina pe care o s-o lansăm va fi foarte apropiată estetic de ceea ce vedem pe acest concept. Știm că de multe ori nu se întâmplă asta, dar de această dată este un angajament: versiunea de producție va fi foarte, foarte aproape de concept. Concept care nu e altceva decât o declarație de intenție: spunem „Vrem să fim acolo, vrem să fim în segmentul compact”. Segment care, după cum știm, adună crema modelelor de acest tip la nivel european.
Bigster – așa cum îl vedem acum – nu reprezintă doar poziționarea Dacia într-un segment nou, ci și într-un wireframe de design nou. Pentru că vedem elemente noi pentru Dacia pe care probabil că le vom vedea în viitor și pe restul gamei.
Sigur. Bigster este o declarație de intenție și la nivel de design. Vedem aici proeminent noua identitate de marcă, cu logo-ul nou. Practic, designul respiră noua identitate de marcă – outdoor, robustețe, simplitate. Bigster este o imagine a mărcii Dacia așa cum o vedem noi acum pentru viitor. Este future-ready, să-i spun așa. Dar, ca să vă răspund la întrebare, da – se vor regăsi elemente și pe alte modele.
Apropo de design: Bigster arată că poți să faci design contemporan în abordarea Dacia, Design to Cost. Designul contemporan nu trebuie să coste mult. Dar trebuie să știi să-l faci. Noi am făcut-o deja de câteva ori și am făcut-o bine. Iar Bigster este încă o ilustrare a acestui aspect.
Bigster arată că poți să faci design contemporan în abordarea Dacia, Design to Cost. Designul contemporan nu trebuie să coste mult. Dar trebuie să știi să-l faci.
Mihai Bordeanu
Vizual, evoluția estetică Dacia este dinspre forme ceva mai rotunde, ca pe prima generație Sandero, spre angular. Ce vedem pe Bigster pare un vârf geometric al designului exterior Dacia.
Trebuie să ținem seama mereu de poziționare. Noi spunem că Dacia are cel mai bun raport calitate-preț – asta e dincolo de evidență și e ștampila Dacia – dar vorbim despre redefinirea constantă a esențialului. Deci pur și simplu asta credem noi că o să însemne acest esențial în câțiva ani. Plus imaginea de outdoor, de rubust, de solid care se leagă de angularitate. Iar formele geometrice se mulează cumva pe poziționarea mărcii. Cumva, asta ar trebui să fie simplu de realizat, dar sunt multe branduri auto care nu reușesc să se suprapună cu propria poziționare de marcă. Câteodată, din diverse motive pe care nu le știu și nu vreau să le comentez, se iese din matricea asta, din ce vrea să spună marca. Până la urmă, în cazul nostru, întrebarea e simplă: „Ce este Dacia?” Și cred că noi rămânem cu un grad mare de coerență între ce vrem să spunem și cine suntem cu adevărat.
Știm că logo-ul și caracterele noi ale imaginii de marcă Dacia vor apărea pe mașinile actuale înainte să se lanseze Bigster. Dar Bigster va fi prima mașină care a fost prezentată integrat cu noua identitate Dacia. Cât de mult a contat noua identitate de marcă în designul final angular al lui Bigster? S-a plecat dinspre logo spre mașină sau invers?
Cred că s-au potențat una pe alta. Ele coincid cumva cu începutul procesului căruia noi îi spunem Renaulution, început odată cu venirea lui Luca de Meo la conducerea companiei și cu regândirea sistemului după care funcționează Grupul Renault, implicit la nivel de mărci, care acum au fiecare echipe proprii chiar și la nivel de design. S-a urmărit o identitate separată care era deja pe planșă și care odată cu aceste schimbări s-a transformat în ceea ce vedem aici. Apropo – există și o nouă identitate a mărcii Renault. Dar pentru Dacia, schimbarea în bine este una mare, imensă, importantă, semnificativă.
Apropo de Bigster și de segmentul compact în care va fi lansat: mașina de serie va fi, probabil, cea mai accesibilă mașină din acest segment, așa cum se întâmplă în mod tradițional în cazul Dacia în fiecare zonă a pieței în care este prezentă marca. Cum se va împăca prezența în segmentul compact cu o marcă considerată anterior low cost, iar acum percepută ca entry-level?
Da, clienții au început să nu mai folosească termenul low-cost când vorbesc despre Dacia. Eu am mai lucrat pentru mărci auto și am lucrat și-n alte țări – noi facem enorm de multă cercetare de piață în comparație cu alții. Asta înseamnă că suntem foarte, foarte des în contact cu clienții. Paranteză – știm despre Spring totul la nivel de autonomie, câți kilometri fac clienții pe săptămână și așa mai departe. Închid paranteza. Așa e și aici: este evident că Bigster va fi cel mai accesibil SUV de segment compact. Nu există dubiu la capitolul ăsta. Știm însă și că prețurile evoluează într-o anumită direcție între momentul în care discutăm noi și momentul în care va fi lansată mașina. Nu cunoaștem încă nivelul de preț al mașinii de serie pentru că pur și simplu nu s-a stabilit încă acest aspect.
Bigster va fi cel mai accesibil SUV de segment compact. Nu există dubiu la capitolul ăsta.
Mihai Bordeanu
Apropo de studii de piață – care e clientul-tip pentru Bigster? Întreb pentru că, atunci când intri în segmentul compact, poți să „ciugulești” și de sus, și de jos – ești într-o poziție intermediară între segmentul lui Duster și SUV-urile compacte deja cunoscute. De unde va veni publicul lui Bigster?
Dacă e să facem un pic de istorie, Dacia a plecat la drum în epoca modernă – încă de pe vremea primului Logan – ca o alternativă puternică la mașinile second-hand. În loc să-și cumpere o mașină rulată, clientul avea ocazia pentru prima dată să-și cumpere o mașină nouă care nu diferea foarte mult ca preț. În aceste condiții, este evident că am atras mulți clienți cu buget limitat de achiziție. Cu timpul, lucrurile astea s-au mai schimbat. Este adevărat că rămânem în continuare o opțiune pentru acest tip de client, dar începem să devenim o opțiune pentru clienții care văd altfel consumul, care văd altfel deplasarea de la A la B, care nu sunt interesați de elemente care nu sunt neapărat necesare pe o mașină. Elemente care, puse pe o mașină, îi cresc inutil prețul. Lucrul ăsta se întâmplă foarte des în vestul Europei cu clienți care gândesc astfel. Poate să fie un profesor din Nantes, un cercetător din Gdansk sau un muncitor de la combinatul siderurgic din Galați.
Pe scurt, păstrăm bazinul de oameni care au în minte faptul că trebuie să aibă un mijloc de deplasare și s-ar gândi la o variantă second-hand, dar cu un sistem bun de finanțare, se califică la o mașină nouă – asta rămâne. Dar, pe deasupra, vin oamenii care-și pun problema asta: de ce să iau dacă nu-mi trebuie? De ce să mă duc dincolo de esențial?
Bănuiesc că versiunea de serie a lui Bigster este finalizată sau aproape de finalizare. Indicați-mi un element de pe concept care va rămâne pe varianta de producție și care nu a fost prezent până acum pe niciun model Dacia.
Ce vedem pe Bigster nu e numai design. Există și o declarație de intenție a mărcii la nivelul materialelor folosite. De exemplu, materialul plastic pe care-l vedeți în lateralul conceptului este un material reciclabil. Dacă ne uităm puțin la acest concept, o să observăm imediat că lipsește complet cromul, lipsesc elementele metalice de acest tip. Este un semnal pe care-l dăm pe viitoarele modele de serie: deplasarea dinspre consum, reprezentat de crom, spre reciclabil, sustenabil.
Partea luminoasă de pe grilă rămâne pe versiunea de serie?
Nu, partea frontală nu va fi luminoasă, așa cum se vede pe concept. Din cauza legislației europene – acest element nu e compatibil cu ceea ce cer legile la nivel european.
Sunt pregătite fabricile Dacia de acest model și în special de electrificarea parțială care este anunțată în viitorul apropiat de Dacia?
Avem un plan de hibridizare – știm deja că primul model hibrid Dacia, noul Jogger, care o să apară la anul, o să fie produs nu mai departe de 100 de kilometri de București, la Mioveni. Evident, lucrurile sunt calculate și le știm în mare măsură, însă planul mare încă se discută pentru decada până-n 2030. Istoria nu e încă scrisă până la ultima virgulă.
Ați venit la conducerea Dacia acum un an și două luni. Cum ați găsit marca la momentul 1 ianuarie 2021 și cum se vede astăzi, după 14 luni în care ați condus una dintre cele mai aglomerate perioade din istoria companiei la nivel de lansări de produse noi?
Pentru mine, totul este extraordinar. În primul rând, m-am întors acasă din Franța – dincolo de orice, a fost foarte important pentru mine că am făcut asta după 8 ani în altă parte, mai ales la nivel familial și personal. Contextul era, deci, unul pozitiv. Alt context pozitiv era și faptul că eu știam deja lucrurile din interior: înainte să vin aici, eram în echipa globală Dacia. De exemplu, eu văzusem deja mașina asta. Am avut șansa să discut cu Luca (n.m. Luca de Meo, CEO Renault Group), să-i explic unde se află marca Dacia, am văzut care sunt ideile lui de dezvoltare. Așa că mă așteptam să se întâmple ceva nou – nu neapărat de magnitudinea asta, dar mă așteptam la modificările astea. Aveam deci brieful și mi-a plăcut ce-am găsit aici: echipa, rețeaua, situația generală pe care am regăsit-o schimbată mult în bine. Până acum, Dacia și-a făcut temele, ultimele 14 luni au reprezentat un context bun și am transformat un eseu, ca-n rugby. Dar nu e singurul eseu – ne așteaptă și altele.
Dar cel mai important este că lumea vorbește despre Dacia din ce în ce mai mult. Și asta e excelent. În România deja se vorbea, dar există un zgomot pozitiv în crescendo în străinătate cu privire la marca Dacia.
Există un zgomot pozitiv în crescendo în străinătate cu privire la marca Dacia
Mihai Bordeanu
Foto: Ciprian Mihai / Autocritica
Nu știu dacă mai e o surpriză, pentru că am început să ne obișnuim cu asta, dar Sandero e mai mereu în topul clasamentelor de vânzări din Europa – în luna ianuarie 2022 a fost cea mai vândută mașină de pe continent. În acest context, câți clienți credeți că o să adune Bigster având în vedere că se va lansa într-un segment cu adevărat voluminos, cel mai căutat din Europa? Poate să dubleze vânzările Dacia la nivel european?
Nu dăm niciodată cifre, dar putem să unim niște puncte. Segmentul compact este cel mai mare din Europa, iar până acum câteva luni Dacia juca pe un teren mic – noi îi spunem profit pool, o zonă de profit care acum se dublează. Obiectivul nostru – așa scrie în programul Renaultion – este profitabilitatea. Pentru Dacia, pentru Grupul Renault, pentru rețea, pentru tot sistemul ăsta care lucrează cu și pentru noi. Din acest punct de vedere, mașina asta va avea obiective foarte bine definitie încă din prima zi. Poate n-o să le atingă chiar din prima zi, pentru că va avea nevoie de timp ca să prindă aderență – așa numitul ramp-up – dar numai dacă ne uităm la ea ne dăm seama că va fi o mașină de succes.
Apropo de Sandero – în Europa, se vorbea despre faptul că ne bazam pe Sandero, pe Duster, acum a venit și Spring, plus Logan pe unele piețe precum este România. Odată cu intrarea puternică în segmentul superior C, unde deja îl putem pune pe Jogger, va exista și Bigster. Dacia nu mai stă în Europa doar în două picioare, cum era acum 10 ani, în cazul Sandero și Duster, pentru că acum vorbim de o gamă completă. Asta e marea diferență. Și totul s-a întâmplat și a fost anunțat practic în câteva luni. În industria auto nu prea se întâmplă ca o marcă mono-model sau bi-model să se dezvolte atât de mult într-un timp atât de scurt.
În industria auto nu prea se întâmplă ca o marcă mono-model sau bi-model să se dezvolte atât de mult într-un timp atât de scurt.
Mihai Bordeanu
Despre electrificare: aveți deja o electrică în gamă, ați confirmat un hibrid, o să aveți probabil și plug-in hybrid. Cum se va dezvolta electrificarea din perspectiva unei mărci care lucrează în zona entry level a segmentelor pe care e prezentă?
Electrificarea se va dezvolta și ea rapid. Primul aspect este alegerea momentului de intrare, și asta o chestiune asumată. Noi puteam să intrăm cu o mașină electrică mai repede pe piață – aveam tot ce ne trebuie, pentru Grupul Renault dezvoltarea unei mașini electrice nu-i un secret. Dar am decis s-o facem la momentul oportun pentru că atunci s-au intersectat conversațiile – electric a început să devină esențial. S-a mișcat un pic din zona exoticului și al trendsetterilor și a devenit esențial. Am ales bine momentul și am intrat bine cu Spring.
La fel se va întâmpla și la hibrid. Obstacolul nostru este poziționarea noastră. Pentru că vrem ca atunci când intrăm într-un anumit segment al pieței, să intrăm când și unde trebuie: cu cel mai bun raport calitate-preț și cu ideea de esențial. Când avem cărțile astea, jucăm. Dacă nu le-avem, mai așteptăm să intre niște atuuri și jucăm când intră. De exemplu, tehnologia hibridă E-tech există de ceva vreme în gama Renault. Puteam să o utilizăm și noi. Însă nu am fi făcut-o la un preț potrivit pentru clientul Dacia. Iar noi vrem să rămânem onești, transparenți în legătură cu poziția pe care o avem: ăștia suntem noi, astea-i cartea de vizită, așa procedăm. Așa vom lansa și hibridul.
Este evident că tendința e acolo. Ba mai mult, dacă ne uităm în proiectul european Fit for 55, e lege. Începând cu 1 ianuarie 2035, trebuie să băgăm mașinile-n priză. Și noi repectăm legea, nu suntem aici să inventăm evadări. Cum o s-o facem până atunci depinde și de clienți, și de rata de adopție.
Am văzut deja o a doua mașină electrică Dacia prezentată în planul Renault Group pentru următorii ani.
Da, ați văzut-o deja sub cearșaf, o s-o vedeți la un moment dat și fără cearșaf.
Cum se vede infrastructura de încărcare românească și europeană din perspectiva Dacia în contextul în care Spring este o mașină care stă constant în Top 5 vânzări de modele electrice în fiecare lună din momentul lansării sale și până acum? Are Dacia ce să facă pentru a împinge din spate dezvoltarea rețelei de stații de încărcare?
Lucrurile astea se văd ca un pahar pe jumătate plin, pe jumătate gol. Depinde cum te uiți la el. Dacă ne uităm la jumătatea plină și optimistă, ne dăm seama că lucrurile se mișcă – în România există astăzi mult mai multe stații de încărcare decât acum un an pe vremea asta. Și aud planuri din ce în ce mai mari la acest capitol – mă întâlnesc cu diverși oameni din industrie și toți au interesul de a dezvolta rețeaua de încărcare atât în zona publică, cât și în zona privată.
Dacă ne uităm la jumătatea goală, vedem că-n vestul Europei lucrurile stau deja altfel. Ne-a lipsit cumva viteza și cred că – o părere personală – am stat mereu să ne întrebăm cine trebuie să fie primul, oul sau găina. Facem infrastructură, dar n-avem mașini. N-avem mașini pentru că n-avem infrastructură. Am petrecut ceva timp în dansul ăsta absurd în care nimeni nu știa cine trebuie să facă primul pas. Ei bine, primul pas e acum făcut – mașinile sunt aici și o să vină și mai multe. Așa că nu avem cum să mai ocolim asta: infrastructura se va dezvolta. Se vor dezvolta sistemele de gestiune a infrastructurii, sistemele de gestiune a încărcării. Tot ce vine odată cu priza. Propun să ne întâlnim peste un an și să vorbim despre cum arată infrastructura de stații pentru mașini electrice la momentul respectiv. Eu spun că o să fie diferită semnificativ față de ce vedem astăzi.
Deci mergem pe optimism.
Da, sigur. Dar mergem pe optimism pentru că există deja subiectul conversației, adică mașinile. Există un resort care împinge treaba asta din spate.
Propun să ne întâlnim peste un an și să vorbim despre cum arată infrastructura de stații pentru mașini electrice la momentul respectiv. Eu spun că o să fie diferită semnificativ față de ce vedem astăzi.
Mihai Bordeanu
