Dacă ai fi primit câte un leu de fiecare dată când ai întâlnit expresia „Trăim în secolul vitezei”, probabil că acum ai avea câteva mii de lei. Numai vreo 200 ar fi de la mine, dacă nu mai mulți chiar. Și atât de uzată a ajuns, încât nici nu mai știi ce mai înseamnă asta în zilele noastre. Dar cred că am găsit o exemplificare convingătoare.

În clădirea Bursei de la New York există o cameră mare cât trei terenuri de fotbal, în care se găsesc circa 10.000 de calculatoare. Fiecare aparține unui jucător, adică unei entități listate acolo. Și toate cele 10.000 de cabluri care leagă calculatoarele astea de cel al bursei au fix, dar fix aceeași dimensiune. Știi de ce? Pentru că acele calculatoare – performante cam cât laptopul meu de la Server Config probabil – sunt atât de rapide în calcul încât câțiva metri în plus de cablu făceau diferența dintre o tranzacție reușită și una ratată. Am ajuns în punctul în care schimbul de informație se măsoară nu în zile, nu în ore sau minute, ci în microsecunde – asta este unitatea de măsură folosită de „cronicarii” de la bursă. Au trecut circa 38.000.000 de microsecunde de când ai început să citești textul ăsta, timp în care un calculator încearcă 27.000 de tranzacții la bursă. În 30 de secunde, doar un singur calculator dintre alea 10.000 a încercat să cumpere ieftin și să vândă scump de peste 27.000 de ori. Băieții de pe OLX care-ți propun schimb cu iPhone crapă de invidie acum.

Bursierii au o vorbă: „Cine ajunge primul [să tranzacționeze] este câștigător.” Din fericire pentru ei, nu-și câștigă pâinea din vorbe de duh. După experiența de ieri din Cars & Roads, aș spune chiar că truismul ăsta este dăunător zenului.  

Am plecat de la Theodora Golf Club cu destinația Păltiniș, însă de data aceasta am pus accent mai mult pe elementul „roads”: nu am urmat ruta cea mai scurtă, care ne-ar fi purtat de la Alba Iulia la Sibiu pe autostrada A1, ci am pornit pe DJ107 către Berghin, apoi de-acolo către Șpring, Roșia de Secaș, Alămor, Mândra, Slimnic, Șura Mare. Ocolul nu ne-a costat decât 30 de minute în plus, însă a meritat să evităm mersul pe autostradă – nu că ne-am plânge c-o avem. La cât mai multe! – în schimbul unei rute pe cât de pitorești pe atât de satisfăcătoare la condus.

Până la Șpring îți clătești ochii cu zecile de nuanțe de verde ale colinelor transilvănene, ca mai apoi către Roșia de Secaș să intru cu totul în el: drumul te poartă prin pădure, înainte să te scoată din nou sub cerul liber. Dacă ar fi să recomand o perioadă bună pentru parcurgerea acestei rute, n-aș putea să mă hotărăsc între primăvară și toamnă. Sau vară.

Va trebui să depui un pic de efort pentru a te convinge că e mai bine să alegi ruta asta în locul celei clasice, pe autostradă. Sper că dedicațiile pe care ți le-au lăsat Ciprian și Bogdan vor contribui la luarea deciziilor.

Drumul este un lin carusel, peste dealuri și prin văi, presărat cu suficient de multe viraje încât să nu te plictisești o secundă în spatele volanului. Inițial am dezmorțit anvelopele Michelin de pe SUV-urile prezente în această călătorie, ca mai apoi să ne convingem că itinerariul ăsta se consumă cel mai bine în mod relaxat.

De la Sibiu, am coborât către Păltiniș. De fapt, am coborât geografic, pentru că topografic a trebuit să urcăm. Și să urcăm. Și să tot urcăm. Păltiniș este a doua cea mai înaltă stațiune din România, situată la o altitudine de 1.440 de metri deasupra nivelului mării. Cronologic, este prima stațiune din România. Când te gândești la Păltiniș te gândești, probabil, la sporturi de iarnă, pentru că zona este înțesată de pârtii. Însă farmecul său nu dispare odată cu dispariția zăpezii, pentru că atât stațiunea – prin activitățile de agrement pe care le oferă – cât și zona înconjurătoare munților Cindrel la mișcare în aer liber. Și foarte curat.

Destinația zilei a fost Castelnor, un hotel situat pe culmea Vălari-Cioara, un platou situat la circa 1.200 de metri de pe care poți vedea până în platoul transilvănean: am văzut Sibiul. Castelnor este inspirat, atât arhitectural cât și ca servicii, de cazările primitoare pe care le găsești în stațiunile austriece. Hotelul este dotat cu tot ce-ți trebuie, indiferent dacă vii la muncă relaxantă sau la relaxare muncită. Pe lângă cele 28 de camere dispune de saună, piscină, centru de tratament, jacuzzi. Însă ar fi păcat să vii aici doar ca să stai, pentru că zona abia așteaptă să fie descoperită.    

Pentru că timpul nu ne-a permis să facem turul zonei pe bicicletă, tot ce am descoperit noi la vizita de la Castelnor a fost o porție de gălbiori cu mămăliguță. Unul dintre lucrurile cu care se laudă cei de la Castelnor este bucătăria care pune accent pe specificul local.

Fugăriți de ploaie, am plecat de la Castelnor către o realimentare la MOL Sebeș, unde cafeaua bună e întotdeauna la distanță de o apăsare de buton, hot-dogul e delicios și carburantul e sănătos pentru mașina ta, indiferent pe care-l alegi. Apoi am mers agale spre Alba Iulia, “cartierul general” al Cars & Roads pana duminică.

Dar să vă spun și cum s-au simțit oamenii din Cars & Roads în spatele volanelor celor șapte SUV-uri electrificate din testul nostru.  

Alin Ionescu (Mașinistul) despre BMW X5 PHEV:

Frumusețea diversității este că întotdeauna se găsește o ofertă chiar și pe măsura celor mai exigente dorințe. Iar în cazul lineup-ului Cars and Roads, BMW X5 45e xDrive este acel SUV hibrid plug-in menit să-i satisfacă pe cei care își doresc totul. Cu o lungime de aproape 5 metri și o masă proprie ce sare de 2,5 tone, modelul bavarez este pur și simplu suficient. Ba chiar excesiv, oferind spațiu chiar și pentru o familie cu cinci membri, cu tot cu bagaje cât pentru un concediu sănătos. Atmosfera la bord este plăcută, satisfăcătoare atât prin prisma calității materialelor, cât și prin nivelul de dotări. Scaunele multicontur, foarte confortabile, sunt și ventilate, climatizarea are și ea patru zone reglabile individual, iar până și suporturile de pahare pot fi răcite sau încălzite, în funcție de tipul băuturii pe care o găzduiesc. Finisajele sunt impecabile, iar materialele precum lemnul de plop sau pielea moale amintesc încă o dată zicala „obrazul subțire…”.

BMW X5 45e este un hibrid plug-in cu o baterie de 22,3 kWh care, în condiții ideale, poate parcurge până la 88 de kilometri în regim electric. Însă mult mai impresionantă este funcționarea în modul hibrid, unde cele două surse de putere oferă în total 392 CP. Cuplul maxim de 600 Nm învinge cu ușurință inerția deloc neglijabilă a mașinii, oferind un răspuns foarte bun la accelerații și reprize delicioase. Și nu în ultimul rând, apelarea la întregul potențial al sistemului de propulsie este însoțită de sunetul plăcut al unui motor pe benzină cu șase cilindri în linie – o virtute tot mai rar întâlnită la o mașină nouă. X5 45e rulează fin, suspensia pneumatică amortizând elegant toate imperfecțiunile drumului, iar pentru momentele în care cel de la volan are poftă de un condus mai dinamic, pare că se scutură de mersul de mașină greoaie și devine agil ca o mașină de două ori mai compactă. Iar asta completează perfect atmosfera din habitaclu, justificând pe deplin prețul cu șase cifre de pe factură.

Cornel Șocariciu (Autocritica) despre Ford Kuga PHEV:

Ford Kuga în varianta plug-in hybrid a reușit să urce rapid pe prima treaptă în clasamentul celor mai bine vândute PHEV-uri din Europa. Și le cam dau dreptate celor care au acasă o astfel de versiune. Kuga păstrează calitățile dinamice pe care le aștepți de la un Ford, iar asta îmi place. Și-ți spun și de ce: odată cu explozia de SUV-uri, mulți constructori au ales să meargă pe rețete care prind la public și mai puțin pe tradiția construită până atunci.

Spre deosebire de alte hibride cu încărcare la priză, Kuga folosește un CVT care merge brici. Și din punctul meu de vedere este una dintre cele nai bune transmisii de acest tip de pe piață.

Când îți cumperi un PHEV, nu scoate din calcul încărcarea bateriei. Că nu degeaba s-au chinuit inginerii s-o pună acolo. Cu un plin al acumulatorului, SUV-ul merge electric vreo 40 și ceva de kilometri, valoare bună pentru un drum dus-întors pe traseul acasă-birou. Astăzi, cu vreo 33% din bateria încărcată și cu un traseu care a inclus și drumuri de munte, dar și autostradă, Kuga PHEV a consumat 5,7 litri/100 de kilometri.

Ce mi-aș fi dorit în plus? Un sistem de infotainment mai modern și mici îmbunătățiri pe partea de finisaje.

Adrian Dima (eblogauto.ro) despre Honda HR-V:

Bun venit în lumea fanilor auto ce știu fiecare specificație, fiecare element al mașinii și caută versatilitatea și sportivitatea frumos împletite de producător. Într-un cuvânt, bun venit în lumea fanilor Honda! Honda HR-V este încă un exemplu de „așa se face un crossover”, într-o mare de astfel de automobile construite doar pentru a exista în piață.

Sistemul de propulsie hibrid al lui HR-V este extrem de eficient, motorul termic fiind folosit mai mult ca generator de electricitate decât ca propulsor, iar dinamica mașinii te îmbie să îndrăznești mai mult pe viraje, deși cutia e-CVT nu are deloc un caracter sportiv. Grație Magic Seats, HR-V este un automobil gândit de la început pentru versatilitate și pentru „tocilarii” care reprezintă 90% din fanii constructorului nipon – și care abia așteaptă să vadă ce alte soluții inteligente s-au mai aplicat la HR-V, atât la interior, cât și la exterior.

Radu Gurămultă (MediaWheels) despre Kia Sportage HEV:

Nu este primul model de tip nou Kia, adică dintre cele care vor schimba mult părerile despre marcă, însă mi se pare că va avea un rol esențial în a repoziționa mentalitățile clienților. Prin intermediul acestei generații Sportage mi se pare că a opta pentru Kia nu mai este o alternativă, ci o opțiune primă, de sine stătătoare. Efectiv! Saltul de la generația anterioară este mare-mare. Și nu că vechiul Sportage nu era interesant, căci era o alegere cerebrală pentru utilizatori, însă cel de acum este pur și simplu considerabil mai bun. La pachet cu imaginea super spectaculoasă, tehnologia a costat, iar prețurile au primit ceva frâu liber. Numai că eu nu aș judeca modelul în oglindă cu fratele pe care l-a înlocuit, ci cu alți concurenți mult mai pretențioși, chiar premium. Și ar sta mai mult decât onorabil, ba chiar s-ar dovedi alegerea inteligentă.

Sistemul hibrid de propulsie lucrează fin, iar grija la antifonare și la asamblare, plus creșterea vizibilă în calitate a materialelor folosite în habitaclu, cel puțin în cazul echipării de top, îl recomandă ca pe o alegere la sigur. Dacă nu vrei neapărat hibrid, există versiune diesel pentru cei care nu s-au speriat de vâltoarea pieței, iar acesta este un plus pentru strategii Kia. Apoi, există motorizări termice clasice, motorizări mild-hybrid, full-hybrid și chiar o versiune plug-in hybrid (PHEV). Avem transmisie manuală, automată cu 6 rapoarte și chiar și un DCT (dublu-ambreiaj) cu 7 rapoarte, dedicat PHEV-ului. Și tot mai sunt piese disponibile pentru permutări, căci Sportage poate fi configurat fie 4×2, fie 4×4. Bineînțeles, nu orice combinație este posibilă, dar e limpede că sunt șanse foarte mari să găsești ceva care să fie pretabil perfect nevoilor și dorințelor tale.

Dragoș Băltățeanu (Auto Expert & AMS) despre Lexus NX 350h:

Noua generație a SUV-ului Lexus NX este o surpriză mai mult decât plăcută. Te atrage cu forme ample și un look agresiv accentuat de culoarea neagră a mașinii care ne însoțește în road-tripul Cars & Roads by Michelin. Lexus este divizia premium a celor de la Toyota, iar Toyota este constructorul care produce automobile hibrid de foarte multă vreme. Au reușit să rafineze această rețetă până aproape de perfecție. Singurul lucru mai puțin plăcut pe care japonezii insistă este transmisia CVT, care necesită un pic de obișnuință.

Dar, în rest, noul Lexus NX 350h face parte din noua generație de SUV-uri premium. Japonezii au renunțat la câteva elemente învechite, cum ar fi celebrul trackpad cu care era controlat sistemul multimedia, în favoarea unui ecran tactil imens amplasat central (14 inchi), dar în prelungirea displayului din fața celui de la volan. Ambele au acum o grafică nouă, mult mai modernă. Avem portiere cu deschidere tactilă, mânerele exterioare și interioare necesitând doar o atingere fină pentru a deschide ușa. Avem și un selector à la Prius pentru cutia de viteze CVT, dar și oglindă centrală retrovizoare digitală.

Este un SUV hibrid care rulează fin și fără grabă. Își ține pasagerii în confort deplin datorită scaunelor ample și sistemului de ventilare și încălzire automată. Toate comenzile sunt amplasate ergonomic, sunt simple și logice în acționare. Dar, mai important, NX 350h se dovedește a fi un SUV hybrid foarte grijuliu cu buzunarul proprietarului. Consumul mediu înregistrat astăzi a fost de 6,8 litri/100 km.

Andrei Știrbu (Autocritica) despre Renault Arkana E-Tech Hybrid:

Eu cred că o greșeală pe care ai putea s-o faci în cazul lui Renault Arkana e să te uiți la el și să-i dai verdict. Da, ai putea să-l cataloghezi ca fiind urât pentru că e SUV coupe, caz în care voi înțelege că nu-ți plac SUV-urile coupe. Căci dacă-ți place această caroserie, e puțin probabil să nu-ți placă mult și Arkana, prin proporțiile pe care le are.

Ai putea să spui că-i înghesuit, pentru că e SUV coupe, însă ți-aș recomanda să nu spui asta fără să intri în mașină mai întâi. Excepție fac oamenii mai înalți de 2 metri care trebuie să stea pe bancheta din spate.

Ai putea să spui că e scump, dar îți sugerez să nu faci asta înainte de a verifica listele de preț cu ofertele alternative. Pentru că o frumoasă struțocămilă de SUV coupe mai accesibilă decât Arkana nu s-a inventat până acum.

Ai putea să râzi când auzi că sistemul de propulsie – în speță cutia de viteze multimodală – este inspirat de tehnologia F1, mai ales când te uiți pe cifrele de putere și performanțe. Însă modul în care multimodala combină resursele (termice și electrice deopotrivă) pentru a livra cât ai nevoie, când ai nevoie o să te convingă că nici n-ai nevoie de mai mult.

Ai putea să te plângi de latența sistemului de operare, și aș fi de acord cu tine: ar prinde bine unul mai agil. Aș plusa aici cu faptul că are prostul obicei să nu revină la ecranul Apple CarPlay / Android Auto după ce dai în marșarier.

Dar indiferent ce ai vrea să spui despre Arkana, îți recomand să amâni verdictul până când o conduci, eventual pe drumuri virajate. Pentru mine, modul în care se comportă pe viraje va fi cea mai mare surpriză în cazul lui Arkana.

Cristiana Oprea (cristianaoprea.ro) despre Suzuki Vitara Strong Hybrid:

Suzuki Vitara e old-school, iar asta îmi place. De ce spun asta? Primul semn a fost atunci când am mutat selectorul din Park în Drive și am vrut să plec din parcare, dar mi-am dat seama că nu s-a decuplat frâna de mână. Am căutat butonul aferent și am descoperit, amuzată de surprinderea mea, o frână de mână clasică. În 2022.

Vitara Strong Hybrid e un SUV pentru conservatori, pentru șoferii care vor o mașină construită solid, de care să nu îți fie milă când mergi pe drumuri accidentate sau când cari bagaje masive. E o mașină fără mofturi: plasticul tare de pe portiere, detaliile lucioase de pe bord, specifice anilor 2000, sau interfața simplistă a sistemului multimedia nu sunt motivele pentru care alegi Suzuki Vitara Strong Hybrid. Desigur, are CarPlay și sistemele uzuale de asistență și siguranță la volan. Punctele ei forte sunt însă tracțiunea integrală și prețul accesibil: de la 22.000 de euro pentru echiparea de bază 4×4 cu motor pe benzină de 1,4 litri turbo, respectiv 29.730 de euro pentru versiunea testată de noi, în echiparea de top cu motorizare hibridă, din care poți să scazi bonusurile obținute prin programul Rabla.

Într-adevăr, în versiunea Strong Hybrid, motorul pe benzină de 1,5 litri aspirat îți oferă doar 116 CP, iar transmisia automată e de generație trecută, mai lentă și ineficientă pentru un stil de condus dinamic. De altfel, în stil meu specific, am testat-o pe modul Sport și am înregistrat un consum de 7,5 litri/100 de kilometri. Însă atunci când tragi linie, Suzuki Vitara Strong Hybrid iese pe plus pentru nișa ei specifică. Prezența ei în turul #CarsAndRoads by Michelin mă bucură, pentru că ne reamintește că aici nu comparăm mașini, ci explorăm universuri auto cât mai variate și ne transpunem în pielea unor personaje diferite, potențiali clienți.